Перевозки под напряжением: пересаживаемся на электробусы

Как показывает статистика Минпромторга РФ, по количеству выбросов отравляющих веществ в окружающую среду один пассажирский автобус приравнивается к 343 легковым автомобилям. Принимая во внимание плачевную сводку, власти стали подумывать о внедрении альтернативного вида транспорта, который позволит городу еще и существенно сэкономить на затратах. Пока на примере Москвы. Во всяком случае, глава столичного Дептранса Максим Ликсутов подтвердил заинтересованность в реализации проекта по выводу на улицы города автобусов на элекротяге. Более того, отечественного производства.

T-POImuZCew (2)

T-POImuZCew (2)

В минувшую субботу заместителю мэра Москвы была продемонстрирована совместная разработка российской компании Drive Electro (ранее — НИИКЭУ) и ОАО «КАМАЗ» — низкопольный электробус большого класса с предельно быстрой зарядкой под рабочим названием Greenliner. Какое имя новинка получит в серии, мы узнаем во время ее официального дебюта в рамках майской выставки «ЭлектроТранс 2015». Стоит отметить, что модель 12-метрового городского автобуса на электротяге не только не имеет аналогов на российском рынке, но и является одной из первых в мире. Особенностью новинки стал уменьшенный до минимальных 1,5 тонны вес аккумуляторных батарей, что позволило значительно увеличить количество пассажирских мест (салон способен вместить до 85 человек) и, что немаловажно, в разы удешевить эксплуатацию.

1280x1024_119126

1280x1024_119126Ранее на этом же шасси «НефАЗ» создал опытный образец пассажирского гибридного автобуса, работающего от бензина и электричества
Ранее на этом же шасси «НефАЗ» создал опытный образец пассажирского гибридного автобуса, работающего от бензина и электричества
Ранее на этом же шасси НефАЗ создал опытный образец пассажирского гибридного автобуса, работающего от бензина и электричества

До полного заряда батарей электробусу, созданному на платформе КамАЗ-5297, потребуется от 6 до 20 минут (в зависимости от мощности зарядной станции). Ресурса батарей хватит для преодоления 100-километрового маршрута с максимальной скоростью 75 км/ч. По сути, данное расстояние за один день работы и проезжают сегодняшние перевозчики. Что примечательно, система самостоятельно способна подсоединять токоприемник, размещенный на крыше, к контактам на зарядном столбе, и после того, как емкость ячеек будет заполнена, отключится автоматически. Любопытным также является тот факт, что для подпитки таких автобусов на маршруте можно использовать уже имеющуюся троллейбусную сеть (кстати, развита она практически во всех городах России с населением свыше 200 тыс. человек), а в отдельно взятых случаях достаточно лишь установить зарядные станции в начале и в конце пути следования, например в автобусном парке и на конечной остановке. Помимо прочего постоянная подпитка батарей происходит непосредственно во время движения.

В основе встроенных источников питания (ячейки АКБ, кстати, японского происхождения) лежат самые безопасные на сегодняшний день литий-титанатные (LTO) аккумуляторы с повышенными свойствами износостойкости и  морозоустойчивости, благодаря чему срок их службы превышает десятилетнюю отметку. В движение же 19-тонную махину приводят электромоторы асинхронного типа с жидкостным охлаждением, установленные на задних колесах (электропортальный мост от ZF). Мощность каждого из агрегатов составляет 115 кВт (425 Нм крутящего момента), а тяга передается посредством одноступенчатого редуктора.

По подсчетам экспертов, за несколько лет обслуживания такого электробуса экономия бюджетных средств составит более 20%, чем в случае с эксплуатацией традиционного автобуса с ДВС.

IMG_3402

IMG_3402

«Литиевые аккумуляторы преждевременно выходили из строя, к тому же требовали соблюдения особого температурного режима, характерного больше для побережья Средиземного моря, нежели для России. Теперь эта проблема решена, и новые батареи могут похвастать ресурсом, увеличенным как минимум втрое», — рассказал в беседе корреспонденту «За рулем.РФ» доктор технических наук, генеральный директор Drive Electro Сергей Иванов.
Нынешний электробус — далеко не первый проект Drive Electro по электрификации общественного транспорта. В 2011 году уже был представлен электробус на литий-железофосфатных аккумуляторах, построенный на базе НефАЗ-52992, который по сей день перевозит пассажиров в Новосибирске. Чуть позже подвергшиеся модернизации батареи также нашли свое применение на тринадцати троллейбусах в Туле. А уже в ближайшее время инженеры компании покажут предсерийные образцы девятиметрового электробуса среднего класса и 40-местного электрического автобуса малого класса.

Что касается презентованной новинки, то в течение трех-четырех месяцев она будет находиться на опытных испытаниях в столичном регионе. И если перевозчики оценят на практике перспективы данного проекта, то в скором времени москвичи пересядут на бесшумный и, что немаловажно, экологически чистый общественный транспорт.

Технические характеристики

Длина, мм 11 990
Ширина, мм 2550
Высота, мм 3185
Полная масса, кг  19 000
Тип электродвигателя асинхронный
Макс. мощность, кВт (об/мин) 2х115 (4000)
Макс. крутящий момент, Н.м (об/мин) 2х425 (0/2000)
Система охлаждения жидкостная (этиленгликоль)
Тип аккумуляторов литий-титанатные (LTO)
Энергоемкость, кВт.ч 105,6
Запас хода, км 100
Время зарядки, мин 6–20
Срок службы аккумуляторов 10 000 циклов
Диапазон рабочих температур аккумуляторов —45 до +45 0С
Максимальная скорость, км/ч 75
Максимальный преодолеваемый уклон, %  19
Тип тормозной системы пневматическая
Тип компрессора малошумный винтовой электрокомпрессор
Шины 11/70 R22,5
Тип усилителя руля электроусилитель

Фотогалерея

Фото: Вячеслав Василенко и Drive Electro
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (35)

Самые новые

Каждая волна московских властей совершает какой-нибудь транспортный идиотизм. Лужковы систеры уничтожали трамвай. Собянинские миллиардеры уничтожают троллейбус.Москва и МО делят деньги и задваивают чиновников. Красногорск — Москва? Де факто — да, де юре — нет. В итоге оттуда изгнали и закрыли 12-й автобусный парк, что в итоге убило экологически чистый троллейбус в Митино. Теперь протестующим жителям там автобусный парк организуют, чтобы не волновались!В Москве до сих пор нет музея городского пассажирского транспорта, аналоги которого в других странах мегапопулярны у туристов.

Ответить#
0

«музея городского пассажирского транспорта, аналоги которого в других странах мегапопулярны у туристов.» — да куда там. Был я в лондонском музее транспорта, например. Если бы не экскурсии, на которые добровольно-принудительно затаскивают детей, вообще бы пустой стоял. Хотя кое-что интересное там, конечно, есть.

Ответить#
0

И, опять же, добавлю: сделать троллейбус, способный выезжать за пределы контактной сети — было бы тоже вполне реальным. Аккумулятор нужен куда меньше, только на этот участок вне сети. С зарядом вопросов нет — время работы от контактной сети достаточно велико, а потребное время легко вычислить, планируя маршрут.Инфраструктура — уже есть. Проблем с компоновкой, как у многотонных батарей «полного электробуса» — не будет. Зато без расширения контактной сети можно сделать работу троллейбусного парка гораздо более гибкой и даже улучшить уже существующие показатели (например, можно троллейбусные парки выносить к окраинам, до контактной сети сами доедут) и т.п.В результате расходы будут во много раз (не процентов, а именно раз, и это очевидно) меньше, чем в описываемом прожекте, который явно шёл от желающих впарить небесно дорогие аккумуляторы (и чиновников, желающих без больших хлопот попилить городской бюджет), а не от желающих улучшить транспортную систему города.

Ответить#
0

Разрешите не поверить. Если б это было возможно, производители уже бы Илона Маска на корню купили.

Ответить#
0

Такие аккумы, которые применяются в этом транспорте, могут быть заряжены током 10С, Так что примерно при зарядке может потреблять из контактной сети, как максимальную мощность 10 троллейбусов при старте, в течении 10 минут. Я лично верю, что в обед, при просадке аккума на 50 процентов, такой транспорт может подзарядится до 80% за 6 минут и за 20 минут восстановить заряд батареи на 100%

Ответить#
0

Во-первых, крайне сомнительно, что такие аккумулятры пригодны для массового городского транспорта — просто в силу стоимости. Во-вторых, как там у них с количеством циклов заряда? Далее — сеть троллейбусных подстанций распределена совсем не так, как это было бы полезно для зарядных станций электробусов. Или собираешься их по городу расставлять на заряд? А в местах скопления — у подстанции хватит мощности? Она ведь рассчитана не на то, что разом половина парка соберётся у неё потребить чего-нибудь электрического.И ещё проблемка: потери поездки на зарядку. Если нельзя заправиться раз в сутки — то в расходы нужно вписывать и поездку к месту зарядки.Прежний вопрос остаётся — почему вдруг полностью автономные электробусы будут эффективны, если полуавтономные так и не пошли в массовую эксплуатацию?

Ответить#
0

У этих аккумов все нормально с циклами (до 30 тыс) И температурными режимами работами (емкость 80% при темп. —40) Но емкость не самая лучшая среди лития (примерно в 1.5 — 2 раза меньше на килограмм) Поэтому из-за больших токов заряда такого аккума и работа при минусовых температурах делает перспективной использовании в электротранспорте. Но минус емкости покрывается большим ресурсом перезаряда, быстрый заряд, и использования в минусовую погоду. Что мне не ясно — так это с отоплением. По мне на общественный транспорт можно было ставить для зимнего сезона высокопроизводительные газовые котлы, для отопления салона, и заправлять транспорт баллоном газа пару раз в неделю.

Ответить#
0

А вот и с подробностями статьяhttp://www.zr.ru/content/news/779313-elektrobus-ot-gruppy-gaz-vyexal-na-dorogi-moskvy/>Аккумуляторы заряжаются за 6,5 часов. Оп-па, кто тут мне песни про минуты пел?>Запас хода новинки составляет до 280 км. это хорошо, это ладно.>масса — более 18 тонн. у исходного автобуса ЛиАЗ-5292 масса порядка 10 тонн. Однако... Это, мягко говоря, скажется и на экономичности (которая у электромобилей и так не ахти), и на нагрузке на дорогу. Как насчёт 25-тонников, что с асфальтом будет?>Салон ... нагревается с помощью дизельного подогревателя.как я и говорил... нифига автобус с аккумов не прогреешь.

Ответить#
0

о, вот это уже другое дело, люблю техническую информацию — большой спасиб

Ответить#
0

Не ну ты не сравнивай мощностные показатели зарядных станций)) от розетки этот электробус не поедет))

Ответить#
0

1. а ничего, что заряд самых разных аккумуляторов происходит за время порядка двух часов? И ограничение это — в химии процесса, а не в толщие розетки. Аккумы, заряжающиеся быстрее — существуют, да. Но они _дороже_ массовых «двухчасовых», и намного.2. Но фиг с ними, со способностями аккумуляторов. Поговорим о банальной толщине проводов. Какая там ёмкость? 50квт*ч, не меньше, так? Это означает, что зарядная станция, заполняющая за 6мин (0.1часа), имеет мощность 500кВт. При напряжении заряда 380в это означает ток в 1500А. И как — веришь? Ладно, пусть 6кв напряжение — вот тогда «всего-то» 100А ток. Но — как ты себе представляешь такую изоляцию и такие проводники в этом бусе (ладно уж, на зарядной станции это нормально)?

Ответить#
0

Напряжение контактной сети, 550–600v Постоянного тока. Т.е. минимум устройств для преобразования напряжения. Т.е. если зарядка будет проходить при минимальных 550V * 200A То можешь прокачать через себя 35 киловатт за 20 минут времени. Откуда цифра 2 часа на восстановления заряда взялась? Есть показать максимальный ток заряда от емкости батареи. Если она 1С, то заряжать будешь емкость например 1Ач в течении часа 1 ампером. Если батарея позволяет заливать током 10С то, заливать эту батарею ты можешь за 6 минут полную емкость током 10А.

Ответить#
0

нет бы для начала сделать куда более реалистичный перевод автобусов на метан. Но это же дело понятное, сметы прозрачные, распила меньше. Не годится.Надо делать крутые никем не понятые, непонятно, чем обогреваемые зимой, электробусы. Можно же навтыкать кучу новых слов, чтобы любители газетной экологии прокричали «давно пора» — и пилить, пилить...

Ответить#
0

обогрев зимой — за счет системы охлаждения силовых аккумуляторов,как это делается в Tesla S. По аналогии с обычным авто на ДВС.

Ответить#
0

Хорошо, если этого хватит. Но ведь — нет. У теслы хватает только за счёт того, что это махонькая внутри машина с довольно мощным движком (и аккумулятором). Уже даже обычным легковушкам (всяким там лифам, вольтам и амперам) тепла от аккума не хватает на прогрев салона. А уж бус _обязан_ быть во много раз эффективнее — и холоднее.

Ответить#
0

Ничего, поставят автономные отопители на традиционном топливе. Один фиг, даже у традиционных автобусов с ДВС штатная печка в морозы не справляется с обогревом салона.

Ответить#
0

о чём и речь — топить надо за счёт ёмкости аккумов. И, увы, объявленная дальность зимой рубится пополам — это по всем электромобилям известно. А, раз так — все маршруты надо под эту дальность планировать. И, получается, летом возить надо кучу лишних центнеров батарей. В общем, электромобиль сам по себе — далеко не готовая к применению цаца, инфраструктурных проблем — море. И для коммерческого использования надо считать и считать, искать инфраструктурно более экономичные варианты (к которым и относятся перевод на метан и троллейбус со свободным пробегом).А вот если цель побыстрее «освоить» денежку из выделенного в гор.бюджете куска — тогда да, УРРА!!

Ответить#
0

*** объявленная дальность зимой рубится пополам — это по всем электромобилям известно.это так только для электромобилей с воздушным охлаждением аккумулятора, например Nissan Leaf и Mitsubishi i MiEV, разработанных прежде всего для жарких стран.С другой стороны, в Ford Focus Electric & Tesla S система поддержания температуры блока аккумуляторов и двигателя — жидкостная. Для обогрева салона выводимого тепла не хватит для Якутии, но более чем достаточно для Норвегии и нашей средней полосы.

Ответить#
0

Автобус с его обёмом салона и постоянным открыванием дверей — это далеко не тесла и даже не фокус. Впрочем, не вижу смысла в размусоливании этой темы. Всего лишь частность в общем явно попильном (писал уже — почему) проекте.

Ответить#
0

Пока до того «надо» доберешься... Аккумуляторы необходимо большой емкости за раз не придумаешь и не внедришь массово, а этот вариант уже куда лучше чем «ничего». Экологичность ухудшится разве что в зимний период и все равно будет лучше чем у автобусов с ДВС. Это тем более актуально для южных регионов.

Ответить#
0

«Этот» вариант — водородный?да чем это он «ничего»? Тем, что редкие металлы в топливных элементах? Или тем, что водород добывается затратой энергии, так что по общей эффективности не лучше акумуляторов?Говорю ж — эко проблемы _наших_ городов облегчились бы переводом на газ автобусного и грузового парка. Заодно это упростило бы вопрос заезда лишних грузовиков в черту города. Всё просто — на газе можно, на бензине/соляре нельзя. Вариант троллейбусов со свободным пробегом тоже не требует особо мощных аккумов, кстати. Он позволит развивать электротранспорт на существующей инфраструктуре — таким образом внедрение будет стоит в _разы_ дешевле. Чем и плохо, очевидно :-D

Ответить#
0

Нет, электрический.По-моему, ты смотришь на ситуацию чрезмерно критически. Политику и мошенничество в отношении государственного бюджета при желании можно «приплести» в любую тему. Только это не касается данной темы, здесь просто тест нескольких экземпляров, чего истерить-то? Таким же образом в Москве еще несколько лет назад тестировали троллейбусы с возможностью поездки вне контактной сети, так расхваливаемые здесь тобой. Да и тема с «газификацией» тоже была, результат: часть автобусного парка Москвы и других городов составляют машины на метане, а на закупку газомоторных автобусов и коммунальной техники существует господдержка федерального уровня.

Ответить#
0

Да нет, политику побоку. Речь об эффективности. 1.Суть эксплуатации электромобилей — в первую очередь в инфраструктуре, что уже ясно по тем же теслам сотоварищи.То есть потребуется зарядная станция изрядной, как показывает даже простой расчёт, ёмкости (с учётом КПД заряда, далеко не 100%, мощность потребуется ещё больше). А результат теста какой может быть? «Оно ездит»? Это было бы уж слишком :-) Тогда «реальный пробег будет ххх»? Уже лучше. Но — выявить его можно и без натурных испытаний, на самом деле. 2. вот как раз в возражениях «в Москве еще несколько лет назад тестировали троллейбусы с возможностью поездки вне контактной сети» и есть главная претензия моя! Тестировали — и? Где эти троллейбусы? Они не годятся? А почему тогда вдруг будут годиться полноаккумуляторные? Годятся? Тогда где они?Получается очень высокий уровень затрат при _предсказуемом_ и _очевидном_ нулевом или близком к пшику результате. Итого будет только профанация идеи (что меня, главным образом и раздражает) и да, разбазаривание бюджета.Обычная суета — это модно, это на слуху, затраты на это, соответственно, можно легко списать, претензий не будет. И — всё. Эксплуатация как результат — заранее не интересует. Главное отметиться продвинуто.

Ответить#
0

Испытания в реальных условиях пассажироперевозок позволяет протестировать всю конструкцию в целом, выявить все возможные эксплуатационные недостатки. Я думаю здесь важна картина в целом, а не только проблема запаса хода. В теории можно много чего предполагать, результат покажет практика.

Ответить#
0

да-да. Но я позволю себе напомнить вопрос: а что с предыдущими испытаниями? Где результаты? Получается — испытания ради испытаний, что и есть откровенный признак попила.

Ответить#
0

Насколько мне известно троллейбусы с автономным ходом до сих пор составляют некоторую часть парка городского транспорта Москвы, а также испытываются и используются во многих других городах России.

Ответить#
0

«некоторую» — это слишком неопределённо. Может означать «невыгодно, просто докатывают оставшиеся после экспериментов экземпляры» или «выгодно, расширяется, через два года все будут такие».В то, что «расширяется» — позволю себе не поверить, уже бы на всех углах шумели об «инновациях» и «нет зарубежных аналогов». А, если «докатывают» — зачем тогда тратить деньги на вариант, только усиливающий все недостатки этой системы?

Ответить#
0

У троллейбусов, даже с автономным ходом есть свои недостатки, один из них — привязка к контактной сети. Как ни крути, но даже наличие аккумуляторов не убирает его из разряда троллейбусов, поскольку те не могут претендовать на большой запас хода. А если могут то зачем тогда нужна контактная сеть? Лучше уж выпустить полноценный автобус на электрической тяге. Помимо прочего существует проблема конкуренции между различными видами общественного транспорта из-за которых развитие троллейбусов даже с автономным ходом может оказаться под вопросом.

Ответить#
0

Троллейбус с автономным ходом — как раз имеет возможность отвязки от сети. Для преодоления заторов, продления маршрутов и т.п. Фантастические способности ехать куда попало маршрутному транспорту нафиг не нужны. Большой запас хода в этом случае — не обязателен. Какой есть запас хода — так и планируем маршруты. Покрытие города маршрутами может резко вырасти при том, что питающая сеть останется прежней.А уж конкуренция... если в городе нет хозяина, то любые чудеса, да. И главные чудеса — попил и распил.Ещё раз: с точки зрения маршрутного транспорта «продлённые» троллейбусы ничем вообще не хуже полностью автономных. Но при этом используется готовая инфраструктура и аккумуляторы можно выбирать, исходя из экономической целесообразности. Если они при этом несколько меньшей ёмкости — _абслютно_ не проблема.В случае с электробусами — _необходимо_ сначала строить инфраструктуру (недешёвую) и сразу закладываться _минимум_ на 150км запаса. Это реальный пробег троллейбуса за смену, не так ли? Не забываем, что километры эти должны быть зимними! Золотой бусик получится.В общем, когда это эксперимент производителя за свой счёт — более, чем оправдано. Если же подобным занимается потенциальный покупатель — то он дурачок, которого производитель развёл на выполнение своей работы.Ещё раз: нет никакого практического смысла в этом эксперименте. Кроме освоения средств, ессно.

Ответить#
0

По твоим рассуждениям чувствуется что ты и политик, и бизнесмен, и специалист по техническим вопросам и вообще рационализатор невиданных возможностей. Таких иногда умниками называют.Троллейбус даже с автономным ходом имеет привязку к сети. У меня не было слов что отвязка от сети нужна троллейбусам как такси, но ведь и автобусы пока что еще существуют, и не просто так — мобильность довольно важна. Сеть помимо того что ухудшает эстетический облик города (наряду с трамваями), бывает сильно изношена — это влияет на скорость транспорта и требует затрат на ремонт и обслуживание. Здесь стоит подумать — для чего вообще нужен троллейбус с автономным ходом? Для повышения его мобильности в случаях, во-первых, связанных с ремонтом и обслуживанием контактной сети, во-вторых, в случаях дорожных заторов, и, в-третьих, для заезда в зоны не имеющие инфраструктуры контактной сети. Это значимые факторы.Сама инфраструктура для электробусов проще чем для троллейбусов — не нужно развешанной по всему городу контактной сети, достаточно конечных станций для подзарядки. Причем, там где существуют троллейбусы, их даже не нужно строить заново — достаточна модернизация. Соответственно, если теоретически предположить замену троллейбусов электробусами, в конечном итоге город избавится от множества проводов портящих его облик (что особенно важно для исторических зон), избавится от проблем связанных с их обслуживанием и ремонтом, улучшит экологическую обстановку, поскольку в перспективе может заменить еще и традиционные автобусы с двс.Касаемо твоих рассуждений о дурачках-покупателях и «эксперимент производителя за свой счет» — с этим тебе думаю стоит обратиться на бизнес-форум, желательно сразу с конкретными цифрами и подробными данными, поскольку даже здесь это выглядит неубедительно и голословно. Демагогию здесь с тобой по этому поводу мне не интересно разводить, равно как и вести диалог с позволяющим себе менторский тон.

Ответить#
0

>Таких иногда умниками называют.Бывает :-)>Троллейбус даже с автономным ходом имеет привязку к сети.Безусловно. И автобус — более гибкая система. Но. Речь о том, что троллейбусная инфраструктура УЖЕ есть (паrдон за капс). Это даёт возможность запустить в эксплуатацию ровно тот же самый по сути электробус — но задёшево. И без ответа, почему это не сделано — твои рассуждения выглядят пустыми оправданиями причастного к проекту.Модернизация троллейбусной сети в зарядные станции — электробусам не поможет практически никак. Если ты вообще в теме — то согласишься. Если собираешься спорить и настаивать — то попрошу придерживаться технической сути. Как раз, чтобы демагогии избежать.>Касаемо твоих рассуждений о дурачках-покупателяхЛёгкая модификация с выбрасыванием смысла — и из собеседника можно делать монстра. И меня же обвиняют в демагогии и менторском тоне?Скажи честно, судя по невхождению в техническое обсуждение и горячему отстаиванию проекта — ты участвуешь в его организационной части?В общем, если уйдём в техническую сторону — давай продолжать. Если бла-бла про то, как вы всё замечательно придумали, так что и постичь это невозможно — то не ко мне.

Ответить#
0

вот куда лучше с замечательными и некритикуемыми достижениями: ссылка

Ответить#
0

Этта... контактная сеть _уже_ есть. Можно было бы ради сугубой экономии её использовать, а потом, по мере износа — убирать (потому как постепенно автономность аппаратов будет расти — это очевидно).Не прокомментируешь? Чтобы не повторяться, глянь тут, чуть пониже:http://www.zr.ru/images/articles/776837-perevozki-pod-napryazheniem-peresazhivaemsya-na-elektrobusy/776927-img_3364-2/#&hcm=1429711153113705

Ответить#
0

Давно пора

Ответить#
0

Как показывает статистика Минпромторга РФ, по количеству выбросов отравляющих веществ в окружающую среду один пассажирский автобус приравнивается к 343 легковым автомобилям.

Вот с таких фраз начинается распил бюджетных средств.

Один автобус на 100км пути израсходует 30...40л топлива.

343 легковушки с средним расходом 6,5л/100км израсходуют 2230л топлива.

Эти 343 легковушки перевезут максимум 1372 пассажира.

Чтобы перевезти такое количество пассажиров, при всестимости 85 пассажира, потребуется 16 автобусов.

Эти 16 автобусов израсходуют 645л топлива на 100км.

Итак имеем в обоих случаях 1372 пассажира, перевезенных на  расстойние 100км.

В случае легковушек мы потратим 2230л топлива, а в случае перевозки их автобусами израсходуем лишь 645л.

Что-то в этом Минпромторге нужно поправить.

Ответить#
0