Нужен ли столице автопром?

НУЖЕН ЛИ СТОЛИЦЕ АВТОПРОМ?

]

АКТУАЛЬНО

Мегаполис

НУЖЕН ЛИ СТОЛИЦЕ АВТОПРОМ?

Давно ли «Москвич» и ЗИЛ были ее гордостью, флагманами, экономической базой. Ныне работа этих заводов несет городу одни проблемы.

Игорь МОРЖАРЕТТО

УБЫТКОВ — НА 20 ЛЕТ

Положение московских автозаводов иначе, как катастрофическим, не назовешь. «Лидирует» тут «Москвич». Еще три года назад его должны были обанкротить, чтобы начать историю с «чистого листа». Но... в последний момент московское правительство решило взять «Москвич» «на поруки»: процесс банкротства был приостановлен, завод получил новое руководство и кредиты. То, что произошло дальше, походило больше на бред — во всяком случае, к любой экономике, плановой или рыночной, этот процесс отношения не имеет. Итак, завод упорно производит и продает себе в убыток «cвятогоры», а городская казна покрывает разницу за счет кредитов и налоговых льгот.

Странно как-то получается — завод «осваивает модели», рапортует об успехах — но зарплату работникам не выплачивает по полгода. В прошлом году предприятие (рассчитанное, между прочим, на ежегодный выпуск 160 тыс. автомобилей) выпустило 30 тыс. «святогоров» — продали 27 тыс., уже около 9 тыс. гниют под открытым небом: качество «москвичей» давно стало синонимом понятия «хуже не бывает». Затраты на рубль реализованной продукции теперь составляют 1 руб. 55 коп. (в прошлом году были «всего» 1 руб. 19 коп.). Убытки АО на 1 апреля составляют 16,5 млрд. руб., что превышает среднемесячный размер выручки в 220 раз! Если абсолютно всю выручку пускать на выплату долгов — на это уйдет... почти 20 лет.

ЗАВОД

ПО ПОЛУЧЕНИЮ КРЕДИТОВ

— Мы находим общий язык со всеми 200 предприятиями автомобильного комплекса — кроме одного, — говорит заместитель министра промышленности, науки и технологий Сергей Митин. — К сожалению, точка зрения руководства «Москвича» в корне отличается от взглядов руководителя любой автомобильной компании — российской или иностранной. Если везде в мире происходят процессы концентрации производства, все объединяются, то АО «Москвич» всеми силами пытается отделиться. Мы знаем, что 80% российского рынка приходится на автомобили малого и особо малого класса, ценой до 6 тыс. долл. А генеральный директор Рубен Асатрян упорно считает, что будущее «Москвича» — за выпуском дорогих автомобилей представительского класса. Не надо быть ясновидящим, чтобы предсказать — все его попытки закончатся крахом...

Собственно, вопрос, почему правительство Москвы с маниакальным упорством продолжает поддерживать руководителей завода-банкрота, пока остается открытым. Мэр Ю. Лужков и его министр, руководитель департамента науки и промышленной политики Е. Пантелеев обычно говорят о необходимости «сохранить рабочие места» (на сегодня их — меньше 6 тысяч). Никто с этим не спорит, но, кажется, есть и другая причина, скрытая от обывателей. В убыточный завод год за годом, месяц за месяцем вкладываются огромные кредиты, чтобы затем... бесследно исчезнуть. Сегодня, по данным Минпрома РФ, уже около 90% оборотных средств сформированы за счет заимствований, причем 70% из них утрачены и лишь 6% находятся в производстве. Такая вот фабрика по переработке наличных городских денег в воздух...

Не очень понятно до сих пор, кому же принадлежит «Москвич». Московский промышленный министр Евгений Пантелеев заявил, что не может принять в управление контрольный пакет акций до тех пор, «пока с федеральным правительством не отрегулирован вопрос внешнего долга в 600 с лишним млн. долл.». И огромный завод... завис. В департаменте промышленности Москвы за два месяца (!) не смогли найти для нас свежие данные об экономическом положении на предприятии. А в правительстве России почему-то принято считать завод собственностью столицы. Видимо, руководителей АО «Москвич» такое положение вполне устраивает.

— Сегодня любое производство на «Москвиче» нерентабельно, и каждый выпущенный «Святогор» лишь увеличивает сумму убытков, — это мнение Сергея Митина. — Работу менеджмента АО «Москвич» по любым критериям — российским, международным — можно оценить только как неудовлетворительную. Выход один — срочная замена стратегии вместе со сменой руководства.

Непонятно, почему это не сделали до сих пор, ведь «де-юре» контрольный пакет акций «Москвича» — по-прежнему в федеральной собственности.

«БЫЧОК» СПАСАЕТ ЗАВОД

Положение дел на АМО «ЗИЛ», конечно, не такое плачевное, но и особо прочным его не назовешь. Контрольный пакет, купленный за бесценок в начале эпохи приватизации известной тогда фирмой «Микродин» (где она теперь? Ау!), позже отошел к московскому правительству... Балансовый убыток предприятия в прошлом году составил 820 млн. руб. Правда, в этом году руководители завода обещают уменьшить его почти вдвое. ЗИЛ, кажется, нашел свою нишу — выпуск небольших коммерческих грузовых автомобилей типа «Бычок» и автобусов на его базе. В 1998 и 1999 гг. выпускали по 22 тыс. грузовых автомобилей, в этом году намечается рост — до 30 тыс. (причем более 2000 автобусов), которые, надеются на заводе, найдут своего покупателя. Но у бывшего флагмана, конечно, немало проблем: ведь машина в ее нынешнем виде содержит массу вынужденных решений и далеко не совершенна. Однако, несмотря на это, по мнению московских властей, перспективы у завода есть.

НЕОПРЕДЕЛЕННОЕ БУДУЩЕЕ

Так нужны ли сегодня Москве — мегаполису с 10-миллионным населением, административной, политической и финансовой столице огромной страны — свои автозаводы? Безусловно, в нынешней своей форме — нет. Два монстра социалистической индустрии, построенные по всем требованиям 30-х годов ХХ века — с собственными литейными, инструментальными и прочими производствами, — занимают около 600 гектаров земли практически в центре города, на берегу Москвы-реки, где аренда 1 м2 площадей стоит до 100 у. е. в год (они, естественно, если и платят, то совсем по другим, льготным ценам). Единственная «радость» — экологи в последние годы от автозаводов практически отстали. Поводов просто нет — заводы работают на 10–15% от мощности, поэтому вредных отходов почти не сбрасывают. Да и, кроме того, АМО «ЗИЛ», к примеру, по требованию тех же экологов закрыл свое литейное и инструментальное производство и даже обещает освободившиеся площади передать Москве.

Что же — закрыть автопром в столице, как экономически нерентабельный и бесперспективный, а на высвободившихся площадях построить элитное жилье с видом на Москву-реку или разбить парк?

Мнение руководителей Москвы и депутатов Мосгордумы по этому поводу едино: заводы — это рабочие места, это — доходы в городскую казну (в перспективе), поэтому их надо сохранить. (К сожалению, министр промышленности Москвы Е. Пантелеев намеревался высказать автору свои соображения лично, но в течение двух месяцев времени для этого не нашел.)

За сохранение московских автогигантов и в Министерстве промышленности РФ.

— Сегодня вся российская автопромышленность выпускает около 1 млн. автомобилей в год, а население покупает около 1,5 млн. Более того, каждый год спрос возрастает на 10%. Тот же «Москвич» мог бы выпускать до 160 тыс. автомобилей в год, работая как сборочный завод, — считает замминистра С. Митин. — Надо срочно менять стратегию предприятия, ориентируясь на широкую кооперацию, прежде всего с российскими заводами, на выпуск дешевого и добротного автомобиля. Не исключен и такой вариант (разговоры об этом с руководством АвтоВАЗа мы уже вели): выпускать на «Москвиче» одну из моделей ВАЗа. Это позволит резко увеличить объемы производства и улучшить финансовое положение автозавода.

Вроде бы все правильно и логично, но все-таки закрадываются сомнения. Создать собственную, конкурентоспособную модель легкового или грузового автомобиля инженеры «Москвича» и ЗИЛа уже вряд ли смогут: нет средств, да и людей таких почти не осталось. Организовать сборку чужой модели — тоже (см. причину № 1). А инвесторы почему-то не стремятся вкладывать свои доллары и марки в нашу гордость — московские автозаводы, и у них тут свои резоны.

Первый — заводы технически безнадежно устарели, и сегодня проще построить новые, чем переоборудовать существующие. Пока они «свои», городские, Москомзем берет с них арендную плату за землю по льготным ставкам (в среднем — 180 тыс. руб. за 1 га в год), а время от времени прощает задолженность. Но стоит объявиться состоятельному хозяину, с него три шкуры сдерут — и за месторасположение (центр города!), и за экологический ущерб, и т. д. 

Второй — стоимость рабочей силы. В себестоимости российского автомобиля ее доля сейчас от 4 до 10% (в развитых странах — 20–30%). Сегодня средняя зарплата (начисленная) по стране — 1575 руб., а в столице — 3300! Рабочий, стоящий у конвейера прибыльного ГАЗа, получает 1629 руб. в месяц, а убыточного ЗИЛа — 2936 руб. Более того, средняя зарплата работника бывшего зиловского агрегатного завода, а ныне — ЗАО СМЗ АМО «ЗИЛ» (Сердобск, Пензенская обл.) — 699 руб., в четыре с лишним раза меньше, чем на головном предприятии... Кроме того, московская зарплата имеет еще и стойкую тенденцию к росту. За полгода ЗИЛ, к примеру, увеличил выпуск продукции на 10%. Хорошо! Но зарплата за это же время выросла на 27%. А как иначе привлечь рабочую силу? И раньше москвичи сюда не рвались: у станков трудились лимитчики (за прописку), вьетнамцы (им после голодухи дома любая работа казалась счастьем!), алкоголики, проходящие курс лечения в ЛТП (их просто никто не спрашивал!), а теперь — тем более. Можно, конечно, еще и еще повышать зарплату, но тогда сможет ли конкурировать «шестерка» из Сызрани с такой же, но собранной в Москве? А если к тому же вспомнить, во сколько раз в столице дороже электроэнергия, коммунальные и транспортные услуги — станет понятно, почему доселе не видать желающих вложить кровные иены и фунты в московские автозаводы. Своих же средств — нет.

Может, оно и к лучшему? Сегодня мало одного политического решения — «заводам в Москве быть!», нужен и экономический расчет. А даже прикидки показывают, что развивать в центре города любое крупное производство нерентабельно. И, дай Бог, пройдет еще несколько лет — центр столицы украсят не заводские трубы и цеха, а жилые кварталы, парки... Уже сделан хороший почин: пару лет назад один из бывших корпусов ЗИЛа у метро «Тульская» передали под детский центр, и сегодня сюда съезжаются юные роллеры со всей Москвы. Говорят, центр приносит неплохую прибыль.

Единственное, что, может быть, и имеет неплохие экономические перспективы — «отверточная» сборка автомобилей среднего класса небольшими сериями, максимум — тысяч 10 в год. Тому есть уже подтверждение — «Автофрамос», совместный проект концерна «Рено» и правительства Москвы. По некоторым сведениям, второй этап проекта предполагает увеличение уставного капитала СП в шесть раз (с 20 до 120 млн. долл.): московское правительство в качестве своей доли передаст предприятию производственные мощности и земельные участки «Москвича». Сведущие люди считают, что это — начало передачи всего завода в управление иностранной компании. Похоже, столичные чиновники устали «управлять» убыточным предприятием и хотели бы от него избавиться...

...Так что ответ на вопрос, нужны или нет столице автозаводы, напрашивается сам собой. Нигде в мире автозаводы в столицах не строят. Столица — центр политической и финансовой жизни страны. Единственное, кажется, исключение — Мехико, но там своя специфика: грамотное население сосредоточено в основном в столице. Были заводы «Рено» в Париже, но сегодня они остановлены: говорят, теперь там будет музей. Появится еще один объект для миллионов туристов, ежегодно приезжающих во французскую столицу. Москва, между прочим, по прогнозам в ближайшее время будет принимать до двух миллионов туристов ежегодно. Что же, устраивать экскурсии для «экстремалов» — по пустующим цехам, которые облюбовали бомжи?

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии