Камаз большой — ему видней

КАМАЗ БОЛЬШОЙ — ЕМУ ВИДНЕЙ

]

ИСПЫТАНИЯ

Большегруз

КАМАЗ БОЛЬШОЙ — ЕМУ ВИДНЕЙ

В Набережных Челнах готов к серийному выпуску

20-тонный самосвал КамАЗ-6520.

Андрей СИДОРОВ

Чем больше грузовик, танкер, самолет, тем дешевле перевозка груза. Поэтому-то и появляются на свет транспортные средства-исполины. Самосвалы — не исключение: будь такая возможность — песок на городские стройки возили бы на БелАЗах. Только слаб для них асфальт и тесны улицы, потому на федеральные дороги путь им заказан. Но неумолим закон величия — большая машина выгоднее, и перевозчик норовит купить именно такую.

Первые самосвалы КамАЗ-5511 были десятитонниками. Потом, после небольшой модернизации (55111) — тринадцати. Следующая, более глубокая переработка этой модели подняла грузоподъемность до 15 тонн (КамАЗ-61115 — см. ЗР, 2000, № 3). Наращивать ее дальше на прежней базе оказалось невозможно — конструкция исчерпала резервы. А покупатель требует, грозя отдать предпочтение конкурентам.

Исследование рынка и запросов потребителей, а также общие тенденции развития автомобилестроения подтвердили: в ближайшие годы возрастет спрос на машины полной массой 18–33 т с осевой нагрузкой 10–13 тонн. В гамме КамАЗа таких машин прежде не было.

Базовым автомобилем нового, тяжелого семейства стал самосвал КамАЗ-6520. Созданный на базе оригинальных агрегатов, узлов и систем, а также заимствованных у ныне выпускаемых моделей, он хорошо приспособлен к возможностям действующего производства.

Двигатель КамАЗ-740.51.320 — дальнейшая модернизация 260-сильного 740.20–260. При том же диаметре цилиндров ход поршня увеличен до 130 мм. Соответственно выросли рабочий объем и мощность. Теперь она составляет 320 л. с., причем токсичность выхлопа нового мотора перешла в следующую категорию и отныне укладывается в более жесткие нормы Евро II.

Возросший крутящий момент двигателя (125 кгс.м вместо прежних 80) повлек за собой установку более мощного сцепления — диафрагменного двухдискового с диаметром ведомых дисков 380 мм или однодискового 420 мм.

По той же причине делитель коробки передач, на прежних машинах стоявший перед коробкой, уступил место демультипликатору, разместившемуся за ней. Естественно, изменилась и схема переключения. Вместо прежнего флажка, управляющего «половинками», — двойное «Н». Демультипликатор включается движением рычага КП по нейтрали. Влево — первая-четвертая передачи, вправо — пятая-восьмая.

Карданные валы нового самосвала снабжены шлицевыми фланцами, разгружающими болты от напряжения среза. Такое решение давно зарекомендовало себя с наилучшей стороны на зарубежных тяжелых грузовиках.

Ведущие мосты — совершенно новые. Для разгрузки и уменьшения размеров главные передачи сделаны разнесенными, с планетарными колесными редукторами. Межосевой и межколесные дифференциалы блокируемые — дополнение для самосвалов очень полезное. Эти трудяги работают в карьерах, на раскисших грунтовках и прочих неудобьях.

К слову, для магистральных тягачей на базе этого самосвала (да, именно самосвал служит базой нового семейства) предусмотрены одинарные гипоидные редукторы — с ними бездорожье не покорять.

Тормозные камеры из «травмоопасных» мест возле колес перебрались вверх к центру моста. Там их не достанет никакая колея.

Сами мосты задней тележки прикреплены к раме реактивными штангами с резинометаллическими шарнирами. Решение заменить ими прежние шаровые пальцы — источник постоянных хлопот на предыдущих моделях — полностью себя оправдало. Сразу исчезли 12 точек, требующие по 600 граммов смазки ежемесячно. Рекомендация шприцевать их через два ТО-2 — для асфальта. При работе в заполненных грязью колеях с такой периодичностью впору будет менять шарниры в сборе.

Рама. Как и прежде — лестничного типа, но ее лонжероны — швеллеры постоянного сечения. Возросшая нагрузка вынудила добавить ей прочности.

Кузов. Его объем увеличен до 12 мз. Традиционно прочный и жесткий, он, похоже, может пережить не одну машину, сохраняя первозданный вид и целостность. Предложение уменьшить толщину листов металла ради облегчения отвергли еще на стадии проектирования, признав экономию нецелесообразной — кузов российского автомобиля должен выдерживать удар ковша экскаватора. Такова уж специфика работы.

Гидроцилиндр подъема кузова все там же, под козырьком переднего борта, но большего диаметра, под стать грузоподъемности. И что приятно удивило, на обоих КамАЗах, на которых мне довелось поездить, — ни малейших следов подтекания масла. А на спидометрах по 35 тысяч — есть надежда, что вовсе не потекут.

За рулем. Забираюсь в непривычно высоко стоящую кабину (шины самосвала размерностью 320х508 вынудили добавить вторую ступеньку-подножку), устраиваюсь на водительском месте и сразу отмечаю несколько новшеств на рабочем месте водителя.

Рычаг переключения передач другой конфигурации. Кран ручника разместился на передней панели. «Наткнувшись» по привычке несколько раз на пустое место возле сиденья, рука быстро запоминает новый маршрут и больше не ошибается. Рулевая колонка позволяет изменять угол наклона. В остальном, за исключением нескольких мелочей, все на прежних местах.

За те семь минут, что старенький экскаватор старательно наваливал в кузов щебень, успеваю вполне освоиться за рулем, и мы едем работать — отсыпать дорогу.

Впечатление первых метров — очень легкий руль. Груженая машина даже при небольшой скорости на грунтовке управляется совершенно без напряжения. Нет нужды подгазовывать, увеличивая давление насоса гидроусилителя: и рулевой механизм, и насос ГУРа другие, более мощные и производительные.

Двигатель мощностью 320 л. с. разгоняет груженый автомобиль вполне резво. Энерговооруженность осталась практически на уровне 15-тонника (9,7 против 10,6 л. с./т), зато куча щебня, доставленная тяжеловозом, выглядит гораздо внушительнее. А трудозатраты водителя на ее доставку те же.

Отзывы газовиков, основных заказчиков и инвесторов производства нового автомобиля, поначалу скептические — куда, мол, ему до «Татры» и «Мерседеса-Актрос»! — вскоре сменились на положительные. При одинаковой, а то и большей, чем у «иностранцев», производительности, наши обладают и другими достоинствами. Существенно дешевле (предполагаемая цена КамАЗа менее 60 тыс. долларов), проще, неприхотливее. В отличие от «татр» с их «разъезжающимися» задними колесами, они гораздо меньше разбивают дорогу. Для асфальта это, может, неважно, но для щебеночных дорог на газоразработках очень актуально — не гонять же по ним ежедневно грейдер.

Скептик возразит — а надежность, комфорт? В отношении комфорта, пожалуй, будет прав. Не дотягивает пока шумный, трясучий КамАЗ до европейского уровня. Одно слово — «спартанец». А что касается ресурса — заводскими специалистами он определен в 600 тыс. км, что и по мировым меркам для самосвалов вполне приемлемо.

Но сколько бы дифирамбов ни пели КамАЗу — покупатель сам решит, какой самосвал выбрать. А что до танков, которые грязи не боятся, то гораздо важнее, чтобы броня была крепка.

Фото Андрея СИДОРОВА

КамАЗ-6520 

Общие данные: снаряженная масса — 12 950 кг; масса перевозимого груза — 20 000 кг; полная масса автомобиля — 33 100 кг; максимальная скорость — 90 км/ч; угол преодолевааемого подъема — не менее 30%; объем кузова — 12 мз; угол подъема кузова — 60°; направление разгрузки — назад. Двигатель: КамАЗ-740.51-320, V8, соответствие нормам токсичности — Евро II; мощность — 235 кВт/320 л. с.; максимальный крутящий момент — 1225 Н.м/125 кгс.м. Размер шин: 12.00R20; колеса — дисковые.

1. Для осушения сжатого воздуха применен силикагелевый патрон.

2. Противоподкатный упор при необходимости можно поднять, например, для упора задними колесами в бордюр при загрузке бетона.

3. Новая лебедка для запаски гораздо удобнее.

4. Вместо переднего делителя на новом самосвале — демультипликатор.

5. Новые ведущие мосты закреплены на раме реактивными штангами с резинометаллическими шарнирами.

6. Рулевая колонка регулируется по углу наклона.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии