Смерть дизеля: к чему еще приведет введение экологического стандарта Евро-6

Европа берет еще одну экологическую высоту. Самый экологичный на сегодняшний день «зеленый» стандарт — Евро-6 — вот-вот полновластно вступит в свои права в Евросоюзе. С 1 сентября 2015 года все 28 государств-членов ЕС должны будут окончательно отказаться от производства, продажи и регистрации на своих территориях транспортных средств, не отвечающих новым нормам.

1440157970_01_

1440157970_01_

Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.

«Нет» вредным веществам!

Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году (хотя экологические нормативы существовали там и ранее), когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.37.59

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.37.59

Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м — Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м — Евро-5. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.

Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) — от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц — от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.

Чище сигаретного дыма

Евро-6, продолжая традиции своих предшественников, тоже ужесточает контроль за выбросом выхлопных газов в атмосферу. Так, по сравнению с предыдущими нормами вновь уменьшается допустимый порог содержания оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC). При этом двигатели нового стандарта должны полностью отвечать всем заявленным требованиям на протяжении не менее семи лет с даты изготовления или 700 тыс. км пробега во всех условиях эксплуатации. О том, каких экологических высот достиг стандарт Евро-6, свидетельствует любопытный эксперимент, проведенный группой итальянских ученых в 2014 году в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения. Они установили, что три зажженные сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объемом 60 куб. м выделяют б ольшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.

Сравнение стандартов Евро-5 и Евро-6 для разных категорий автомобилей (с учетом вида топлива) показывает интересную особенность нового регламента, он оставляет неизменными нормы для бензиновых двигателей. Их пока оставили в покое. Похоже, Евро-5 на сегодняшний день и так выжало из них слишком много. Евро-6 направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию фотохимического смога и выпадению кислотных дождей. Именно поэтому на сей раз больше всех попали под удар тяжелые дизельные двигатели. Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз — с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твердых частиц (PM) уменьшили в два раза — с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза — с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-ч (дымность в m−1)

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.40.35

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.40.35

Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок — DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania — вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.

Закольцевали

Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах. Они разработали сложные схемы рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%), усовершенствовали сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, используют именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки. Новый экологический класс грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации. SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества — азот и воду. Такое инженерное решение помимо соблюдения экологических требований позволяет снизить расход топлива у грузовика версии Евро-6 на 3% по сравнению с предыдущей моделью и потребление реагента AdBlue на 40%.

Shaping Future Transportation 2015, Campus Safety

Shaping Future Transportation 2015, Campus SafetyДизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz
Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz
Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Четвертое поколение грузовиков Volvo FH соблюдает нормы Евро-6 также при помощи технологий EGR и SCR. А вот компания Iveco поступила оригинальнее. В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.

Экология требует жертв

Установка на дизельные автомобили класса Евро-6 дополнительного оборудования, его обслуживание и необходимость использования AdBlue увеличивают общую стоимость владения транспортным средством и создают определенные неудобства для водителей. К примеру, для жидкости AdBlue требуется установка отдельной емкости, жидкость замерзает при температуре —11,5 0С, а еще за ее заправку нужно платить. Расход реагента AdBlue для работы системы SCR у грузовиков Евро-6 составляет в среднем 2–3,5% от расхода топлива, а у  легковых автомобилей — от 0,9 л на 1000 км пути.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.24.51

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.24.51

Эксперты предполагают, что по этой причине после вступления в силу Евро-6 владельцы легковых дизельных машин в странах ЕС начнут активно отказываться от них в пользу других типов автомобилей, в том числе гибридов и электромобилей, которые в последнее время так широко пропагандируются. К тому же в некоторых странах такое решение стимулируется на государственном уровне неплохими денежными компенсациями. Так, во Франции автовладельцам, решившимся поменять машины с дизельными моторами на электрокары или гибриды, предлагают субсидию в размере 10 тыс. евро, а лондонским водителям за это же сулят 2 тыс. фунтов.

К тем же, кто будет противиться, применят санкции. Недавно во Франции на законодательном уровне дизельные двигатели, даже соответствующие нормам Евро-6, уже исключили из «категории 1», к которой относятся самые экологически чистые моторы. Далее французские власти планируют повышение пошлин на дизтопливо, отмену местных налоговых и парковочных льгот, запрет на въезд в определенные городские зоны. В Лондоне заявили о намерении штрафовать на 20 фунтов водителей дизельных автомобилей за стоянку в городе с работающим двигателем. К 2020 году за въезд в центр британской столицы со всех дизелей предполагается взимать плату в размере 10 фунтов.

Сложилась парадоксальная ситуация. Еще пару десятков лет назад покупка дизельных автомобилей позиционировалась в Европе как экологически правильный выбор и даже поощрялась в некоторых странах налоговыми преференциями. В результате государственной политики доля таких транспортных средств сейчас в автопарке Франции достигает 80%, Испании — 70%, в Великобритании превышает 50%. Средний показатель в ЕС равен 55%. Теперь же дизели демонизируются, превращаясь в объект для порицания, на который ведется наступление по всем фронтам. Выдержат ли легковые дизельные автомобили давление общественного экологического мнения, покажет время. Не опасаются специалисты пока только за судьбу крупнотоннажных грузовиков, магистральных тягачей и тяжелой спецтехники. По их оценкам, этот сегмент рынка не претерпит больших изменений, потому что таким автомобилям на ближайшие годы просто нет альтернативы.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг (категория N1-I), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.27.06

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.27.06

Догоним Европу?

О том, когда Россия примет Евро-6, сказать пока трудно. Нам бы для начала разобраться с Евро-5. Номинально он введен в нашей стране с 1 января 2014 года, но фактически переход для грузовых автомобилей и автобусов на этот стандарт произошел только 1 января 2015 года с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Хотя до конца 2015-го разрешается изготовление автомобилей класса Евро-4, сертифицированных и одобренных до конца 2013 года, при условии их оборудования бортовой системой диагностики двигателя. А вот с 1 января 2016 года нормы Евро-5 станут уже без исключения обязательными на территории нашей страны для всей новой автотехники отечественного и импортного производства.

Да и внедрение Евро-5 проходит не совсем гладко. Согласно этому техрегламенту коммерческий транспорт должен оснащаться анализаторами топлива, задача которых ограничивать крутящий момент двигателя. При использовании топлива низкого качества прибор автоматически снижает обороты мотора, что может привести к его полной остановке и спровоцировать серьезные ДТП. Поэтому многим россиянам автомобили стандарта Евро-5 пока не принесут ничего, кроме головной боли. Ведь качество топлива у нас зачастую оставляет желать лучшего. Для справки, в 2008 году в рейтинге из ста стран, составленном Международным центром качества топлива (IFQC, Хьюстон, США), Россия показала наихудшие результаты в Европе по качеству солярки и бензина. Вообще же в мире наша страна заняла только 44-е место по дизтопливу и 84-е — по бензину.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг (категория N1-II), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.28.29

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.28.29

Несмотря на технологическое отставание, российские автопроизводители по мере финансовых возможностей ведут подготовительную работу к будущему переходу на Евро-6. К примеру, «Группа ГАЗ» еще в сентябре 2010 года продемонстрировала в Москве образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с газовым мотором от MAN и «автоматом» ZF Ecolife, соответствующего экостандарту ЕЕV (Евро-6). А в июне 2012-го газовцы в партнерстве с бельгийской Bosal запустили в Нижнем Новгороде завод по производству систем выпуска отработавших газов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4, которые в случае необходимости можно довести до стандартов Евро-5 и Евро-6. Причем местная продукция используется не только для автомобилей ГАЗ, но и для собираемых на нижегородском предприятии Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti.

Инженеры ярославского «Автодизеля» в сотрудничестве с австрийской AVL List создали новое семейство дизельных моторов ЯМЗ-530 класса Евро-4 с возможностью их доработки до Евро-5 и Евро-6. Изготовление рядных четырех- и шестицилиндровых моторов было поставлено на поток в 2013 году. Линейка двигателей, предназначенных для автомобилей заводов «Группы ГАЗ», состоит из 27 модификаций и свыше 200 комплектаций мощностью от 120 до 320 л.с.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.29.26

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.29.26

А вот КАМАЗ совместно со швейцарской Liebherr-International AG пока лишь разрабатывает следующее поколение рядных дизелей и газовых двигателей. Новое семейство шестицилиндровых моторов КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 11,95 л и мощностью 380–550 л.с. при 1900 об/мин будет выполнять нормы Евро-5 и обладать техническим потенциалом, позволяющим в перспективе выйти на уровень стандарта Евро-6. Выпуск первых партий двигателей запланирован на второе полугодие 2017 года. Важно, что предполагается практически 100%-ная локализация их производства в России.

Осенью 2015 года АВТОВАЗ приступит к поставкам в ЕС автомобилей марки Lada, доработанных под соответствие стандартам Евро-6. Первыми оценить качество российских машин смогут жители Венгрии и Чехии. Далее планируется освоение рынков Германии, Италии и Великобритании.

1439340429_01

1439340429_01
КАМАЗ-910.10 

Отечественные автопроизводители заявляют о своей готовности в случае необходимости ускорить переход на Евро-6, но отмечают, что без повышения качества топлива в этом нет никакого смысла. Нефтяники же признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и солярки классов не ниже Евро-4 и Евро-5. При этом, согласно топливному техрегламенту (постановление Правительства РФ от 27.02.2008 № 118, оборот топлива класса Евро-4 допускается только до 31 декабря 2015 года. По мнению, экспертов из-за этого и по причине технологической отсталости нефтезаводов в следующем году в России может возникнуть дефицит горючего. Поэтому Министерство энергетики РФ предполагает попросить у правительства отсрочки на два года на запрет топлива стандарта Евро-4. Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович на совещании в Новороссийске в августе нынешнего года сообщил, что в случае такого обращения от Минэнерго правительство существенно повысит акцизы на топливо Евро-4 по сравнению с акцизами на Евро-5, чтобы вынудить нефтяные компании серьезно заняться переоснащением своих перерабатывающих мощностей. Так что, до перехода на стандарты Евро-6 по качеству горючего нам тоже еще очень далеко.

Фото: «За рулем» и компании-производители
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (65)

Самые новые

Вот наезжают люди на нефтяников за качество топлива в России. Виноваты не рабочие, а верхушки, которых просто не интересует улучшение оборудования и всё остальное. Их интересуют только деньги, которые они экономят за счёт срезания часов и км у водителей, и прочие экономии. Вместо замены участка трубопровода, который рвётся постоянно, там проводят рекультивацию, которая и на(причинное место) не нужна была.
а вообще к фигам собачим этих экологов...дормоеды, которые ничем толковым не занимаются

Ответить#
0

Такое только в России возможно — повышение цены на бензин — объясняют что переводят на Е5, а в итоге и денег нет и не перевели на новые стандарты.

Ответить#
0

«BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации. SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия)» Иш ты, вонь чё , я тут на днях тоже заводил свой Краз 256 с ЯМЗ 236 у меня почти тоже самое, кажись с 1992 года, главное чтоб в соляре говна жидкого не много было.

Ответить#
0

Два момента не понимаю:1. откуда у нас до сих пор плохое топливо? Ну вот если не говорить про нонейм заправки, то разве в Лукойл, Шел или БиПи плохой бензин и дизель? А как так? Крупные компании с импортным оборудованием и технологиями, как у них получается топливо хуже, чем ихнее же топливо в Европе? Хотелось бы провести исследование.2. Тысячи людей делают чиповку, которая понижает экологический класс авто до Евро-0. С этим надо как-то бороться, но правильно это делать.От себя: езжу на машине с движком Евро-5. Признаться автомобиль овощной.

Ответить#
0

«существенно повысит акцизы на топливо ... чтобы вынудить нефтяные компании» — да-да, опять все ляжет на плечи потребителя и будем мы с вами платить эти надбавки, а заводы все так же стоять без апргейдов. Как-то иначе надо подходить к проблеме.

Ответить#
0

Дык вроде акциз собираются повышать только на Евро-4. Не хотите «подставлять плечи» — переходите на Евро5. Те кто уже перешел на выпуск Евро5 получат бОльший спрос, а те кто продинамил, хош-нехош, вынуждены будут заниматься модернизацией.

Ответить#
0

Они нам санкции, а мы им, извините, афедрон-с лижем. Просто посмотрите на Россию на карте, а потом на эту моську, Европой называемую. Кто кому должен условия диктовать?!

Ответить#
-1

а по большому счету,надо перепрыгнуть европу!развивать электормобильный и силовой педальный кластер транспорта!Нужен чистый воздух?!Чем мы хуже?Мы лучше!

Ответить#
0

замечательно в минус 35 на педалях по горным перевалам сибири ехать !

Ответить#
0

вообще не пойму,зачем правительству лизать с европы?мало ли что где делают и занимаются-зачем быть попугаем?

Ответить#
0

Всё это просто афера мирового масштаба предназначенная для выжимания бабла с потребителей под соусом экологии. С реальной борьбой за экологию ничего общего не имеет.

Ответить#
0

Ну да, недаром, европейцев обяжут перейти на бензин, а кто будет менять двигатель, будут менять АВТО.

Ответить#
0

Никогда не понимал дизелистов, по крайней мере в России. Если хочется экономить на топливе, гораздо эффективнее поставить ГБО, которое реально окупается.

Ответить#
+1

Люди добрые!!! Под видом борьбы за наше здоровье, мошенники от автопрома чистят наши карманы. Все эти «евро» чистой воды мошенничество. Так как выброс только одного действующего вулкана наполняет атмосферу всякими СО больше, чем весь транспорт планеты. В автомобилестроении повторяется мошенническая схема, отработанная ещё на фреоне для холодильников. Вред его воздействия на озоновый слой никто не доказал, но фирмы, производящие заменитель фреона сказочно разбогатели.

Ответить#
0

Почему никто не обратил внимания, что наезд на дизеля начался после падения цен на нефть? Соответственно упала цена на горючку — а компенсировать надо за счет оборота. На дизеле не получится — слишком маленький расход, вот и делают антирекламу.Выхлоп дизельного мотора с сажевым фильтром по вредности равен нулю (по крайней мере, так пишут производители). В нашей стране говорить о стандартах ЕВРО 5? Дай бог, что бы мы тянули хотя бы ЕВРО1.

Ответить#
0

Ну это всё не для нашей необъятной. С нашим топливом, качеством сервиса такие сложные системы долго не проживут. Катализаторы выбьют, поставят обманки, а тех. карту купят. Так и будут колесить чадящие коптилки на дорогах и ничего не поменяются.

Ответить#
0

ну армейцы рады будут.а так по теме сколько авто с евромусором 3 не справляються а туут ввели евромусор 6...(:cry:)

Ответить#
0

ну армейцы будут рады этому...а так по трассе с евро мусором 3 еще не разобрались а вводят евро мусор 6..(((((((((((((((:cry:)

Ответить#
0

Наши нефтяники жгут! Больше пяти лет получали бешеный доход и на модернизацию чихать хотели, твари. А теперь вот дорого. И правительство наше, угребищное, акциз повысит, а кто его платит будет? Совсем не нефтянники

Ответить#
0

Вообще запретить соляру. Оставить только для сельхоз техники

Ответить#
0

Ага, и сразу можно армию распускать. А на передовые рубежи отправим Рому Розенберга с рогаткой!

Ответить#
0

Дискавери 3 замена тнвд на 92ткм 140000 рублей. Заправка только на брендовых станциях. Хде выгода, а? С нашей солярой.

Ответить#
0

Экарусы уберите хотя бы и ПАЗики старинные вот и евро повышать не придётся, а то от каждой остановки такое чадило отчаливает....

Ответить#
0

Абсолютно согласен, по столице таких кочегарок много ходит и по области, диву даешься. Сотни легковушек меньше выдают в атмосферу, чем такое госимущество.

Ответить#
0

А посмотрите на рекламу типа «отключение adblue , вырежем катализатор» и т.п. Да если бороться за экологию, то надо запрещать ухудшение экологических параметров транспортного средства путем переоборудования или перепрограмирования! И арестовывать «доработанные то.ср.», а тем кто занимается такими «улучшениями» — уголовную ответственность!

Ответить#
0

А кому нужна эта экология? Смысл платить бешеные бабки просто так? Я понимаю еще старые дизеля коптят сильно, но на бензиновом движке от удаления катализатора особых проблем для экологии не будет. Да и adblue по-моему тоже перебор. Порог на мой взгляд где-то евро2 — евро3, остальное уже бред и фанатизм тупых экологов.

Ответить#
0

Глянь на камазы на трассах в глубинке и автобусе в Москве и засунь себе язык куда нить

Ответить#
0

Буквально недавно писали,что бензиновые моторы с прямым впрыском гораздо опаснее даже старых дизелей,т.к выбрасывают гигантское количество микрочастиц(практически нано) сажи,которые не задерживаются никакими фильтрами и теперь новый поворот.

Ответить#
0

1.Горькая правда всплыла — дизель реально вреднее в отношении оксидов азота,но только при начале движения на холостом ходе, а предлагаемые технические решения как для миллионеров2. Не проще ли тупо согревать дизель-воздушную смесь аккумулятором, а на выхлопе ставить сажевый фильтр с  большим пропуском...3.так как смыла в этой борьбе за экологию в России не вижу вообще....

Ответить#
0

А вот интересно, выделяют ли окислы азота двигатели, работающие на водороде? Теоретически все предпосылки для этого есть: температура, азот воздуха и кислород воздуха. И не соединяется ли водяной пар выхлопных газов с окислами азота с образованием азотной и азотистой кислот?Интересно, кто-то это проверял? Или такие проверки неполиткорректны?

Ответить#
0

вообще то водород в двигателях не сгорает! от этого уже давно отказались, теперь все водородомобили ездят на топливных элементах, а там нет процесса горения! там идет процесс окисления кислородом водорода и на выходе ТОЛЬКО вода остается

Ответить#
0

Интересно было бы узнать не парит ли экологов утилизация дизельных и прочих автомобилей, от которых начнут отказываться пользователи в пользу более экологичных, не принесет ли она сама по себе больше вреда экологии, чем использование уже произведенных автомобилей по старым стандартам. И вообще интересно как эти экологи относятся к общей тенденции одноразовости современной техники или они это предпочитают оставить за скобками?

Ответить#
0

Борьба за экологию перешла в стадию маразма и идиотизма.

Ответить#
0

Я только за экологию двумя руками, так как на своей шкуре я и моя семья каждый день ощущаем дерьмо от дизелей и вонь не сгоревшего бензина старых машин и норм Е2.Но как всегда все через Ж*****, сейчас читаю статью а рядом реклама Эмулятор AdBlue.Этот эмулятор будет системе говорить что бак с мочевиной полный и система его потребляет.а в реальности сажа, и ядом будем дышать мы.Кроме ведения норм е5 нужно уголовное приследования:1. Сертификационные центры зарубежных автомобилей Хендай, я по роду деятельности диагностики смотрю машины компьютером, алгоритмы работы систем эко и эмиссии, в результате ДК 1 замедленная реакция на обеднение и обогащение, при этом смесь переобогащается и выбросы смеси падают с норм е4 на е0, а лампа неисправности системы не загорается. Это закономерность хендай, они травят нас безбожно.2. Штрафовать машины у которых отключен ДК2 чиптюнингом и пробит катализатор. За такими машинами ехать ужасно воняют до опьянения.3.Штрафовать частников и оф сервисы которые перешивают с Е4 на Е2 автомобили, причем штрафы не должны опускаться ниже 50т. рублей.4. Строгий контроль дизелей и установка сажевых фильтров. Штрафы от 100000р и выше. При ускорении сажа которая вылетает приводит водителя дышавшего этой копотью в ужас и опьянения, до головной боли и намеренный преждевременно обгон,СМЕРТЬ В АВАРИИ — ЭТО УЖЕ ЗАКОНОМЕРНОСТЬ У ВСЕХ КТО ВЗДОХНУЛ САЖИ И ОДУРМАНЕН ПОПЕР НА ОБГОН ЛИЖ БЫ УЙТИ ОТ ЭТОЙ ОТРАВЫ.5. Законодательно на уровне государства заняться проверкой заправок и убрать заправки где нет бензина Е4 и выше. Штрафы десятки миллионов рублей за одно нарушение.6. Закрыть все заправки старые которые не могут переоборудоваться под бензин Е4 Е5.

Ответить#
0

я готов поспорить, что на прогретом моторе, по запаху, вы не отличите евро 2 от Е4, можно только на не прогретом, это 2 минуты работы мотора.Заправкам ваще ничего не нужно переоборудовать, в принципе, им пофиг, что евро 10, что ваще без евро. Чо нефтебазы поставляют, то и берут.

Ответить#
0

Вы правы в случае если не пробит катализатор, но если пробит беда, проверено не однократно а сотню раз без приувеличения. В свое время из-за бензина сворачивались катализаторы, люди на Е2 их выкидывали и разница ощутима. + Е3 два Датч кислорода тоже самое, но тут приезжали ко мне, я перепрошивал программно отключал ДК2 так как катализатор пробит, система выносит ошибку, горит чек тяга падает в аварийном режиме.

Ответить#
0

Я смотрю ты по штрафам мастак, а как гаишник остановит на коленях по ходу пощаду вымаливаешь(:smile:)

Ответить#
0

Гаишники у меня все знакомые до области, под москвой остановили, я поговорил отпустили, причина, так как я занимаюсь микроэлектроникой автомобиля и они комне в очереди.Вот народ, здесь мы говорим о том, что дышать реально за камазом и за десяткой с пробитым катализатором или калиной ехать не возможно ЭТО РЕАЛЬНО!!А бензин убивает все, я лично заправляюсь 9 лет все машины свои Лукойл Экто 95 на натуральной лукойл, а не по франшизе.

Ответить#
0

Как отличить франшизу? Бипи чем плох? Роснефть? Газпром? Тнк? Желательно с аргументами.

Ответить#
0

Это хорошо Сергей, что знакомые в очереди стоят, но все не могут быть диагностами иначе хлеб сеять некому будет. Был я и в Европе и в Америке и так же воняет и в горле першит от грузовиков с их евро 5 разве что дым глаза не застилает. А что бы перейти на более высокий класс топлива нужно поднять для начала уровень дохода населения а не наоборот.

Ответить#
0

и поднять зарплату не менее 2 тысяч долларов в месяц в переводе на рубли конечно

Ответить#
0

Судя по комментарию, автор уже чего то надышался...

Ответить#
0

Пошел тролинг, я  понял почему у нас все так плохо, дышим дальше!

Ответить#
0

Ну и как ты на законодательном уровне будешь этот свой штраф вводить от перепрошивки с е4 на е2, если у нас по дорогам бегают дизели послевоенных годов и карбюраторы, которые с вытянутым подсосом воняют бензом посильнее десяток с вырезанным катом.

Ответить#
0

смех насчет соблюдения у нас евро5))) Тьма камазов советского еще разлива с убитыми движками катается.....сизый смог на сотни метров от них шлейфом идет...

Ответить#
0

и куча иномарго, с убитыми моторами, катализаторами итд, с нормами 41 года. тоже факт.

Ответить#
0

Вы правы, нет контроля в законодательном формате, какие тут Евро 5 в России. Что такое Е5 для каждого водилы — Если ты едешь и у тебя не воняет бензином в салоне и солярой, вот тогда евро 5, в нашем случае такого нет.

Ответить#
0

Камазы это ещё мелочи, вот от людей ещё крепче воняет

Ответить#
0

Продажа новых машин не соответствующих нормам запрещена... Просто с помощью знающих людей(за деньги) удаляете эту систему (с перенастройкой мозгов) и эксплуатируете машину без мочевины. Соответствующие услуги предлагаются: http://truck-help24.ru/node/4

Вот что меня зацепило:

Adblue токсична, вызывает химические ожоги при попадании на кожу.

Это точно AdBlue? А то помниться попадала мне на кожу и как то без ожогов... только зуд был и то, не сильный.

Ответить#
0

Евро 6 и мочевина на легковых и легких коммерческих авто,может еще больше снизить продажи дизелей в России.Мороз бывает нехилый!,а мочевины зимней не бывает!

А если прямо перед поездкой ссыкнуть ?

Продажа новых машин не соответствующих нормам запрещена... Просто с помощью знающих людей(за деньги) удаляете эту систему (с перенастройкой мозгов) и эксплуатируете машину без мочевины. Соответствующие услуги предлагаются: http://truck-help24.ru/node/4

Ответить#
0

Евро 6 и мочевина на легковых и легких коммерческих авто,может еще больше снизить продажи дизелей в России.Мороз бывает нехилый!,а мочевины зимней не бывает!

А если прямо перед поездкой ссыкнуть ?

Ответить#
0

Евро 6 и мочевина на легковых и легких коммерческих авто,может еще больше снизить продажи дизелей в России.Мороз бывает нехилый!,а мочевины зимней не бывает!

Ответить#
0

Чем выше класс Евро, тем меньше там экологии и больше экономики с лоббированием и откатами.

Честный Евро-3 лучше, дутых 4-5-6

Ответить#
0

Чет на тепловозах,теплоходах,котельных всяких я катализаторов не видел!,а они вброс в атмосферу думаю дают нехилый!

А они стоят в километровых пробках, или проезжают мимо пешеходных переходов ?

Ответить#
0

Таким вот макаром Ивеко выигрывает в РФ конкуренцию у других производителей... (Выкидываем этот «HI-eSCR-фильтр» и получаем машину для России,без всяких ситем нейтрализации с наименьшими потерями.)

ФИАТ не лыком шит, знает что делает.

И затраты у него меньше в разы.

Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.

«Таким вот макаром Ивеко выигрывает в РФ конкуренцию у других производителей...» yes

Ответить#
0

Риторический вопрос на миллион: значит ли написанное, что дизтопливо или бензин в ближайшее время резко упадут в цене относительно друг друга (упадут, а не вырастут-прошу не путать) :crazy: ...имею ввиду событие в тех странах, которые на новый стандарт будут переползать лет десять ещё...

Ответить#
0

Чет на тепловозах,теплоходах,котельных всяких я катализаторов не видел!,а они вброс в атмосферу думаю дают нехилый!

Тама дрыгатели работают практически в стационарном режиме, в отличие от автомобильных.

Да и форсировали дизеля до неприличия последние.

Время сгорания очень сократилось.

Ответить#
0

Чет на тепловозах,теплоходах,котельных всяких я катализаторов не видел!,а они вброс в атмосферу думаю дают нехилый!

Ответить#
0

(Выкидываем этот «HI-eSCR-фильтр» и получаем машину для России,без всяких ситем нейтрализации с наименьшими потерями.)

Думаю не так всё просто, эта система оснащена многочисленными интегрированными датчиками, а те в свою очередь завязаны на ЭБУ двигателя, то есть, потребуется колхозить какие-то «обманки» , всё тоже самое как и с «глушением» EGR и как это потом скажется на дальнейшем здоровье двигателя, большой вопрос.

Ответить#
0

А вот компания Iveco поступила оригинальнее. В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.

Таким вот макаром Ивеко выигрывает в РФ конкуренцию у других производителей... (Выкидываем этот «HI-eSCR-фильтр» и получаем машину для России,без всяких ситем нейтрализации с наименьшими потерями.)

Ответить#
0

У нас в России не будет ни какого толку от всех экологических изощрений конструкторов пока
никакого толку от извращений «конструкторов» нет и за бугром. Это только способ нетарифно банить китайские машины.

Ответить#
0

У нас в России не будет ни какого толку от всех экологических изощрений конструкторов пока не будет нормального топлива.

Дело в том, что никто не брался посчитать, сколько идёт вреда от производства этих самых компонентов для поддержания евров...

Ответить#
0

У нас в России не будет ни какого толку от всех экологических изощрений конструкторов пока не будет нормального топлива. Пока даже в авторитетных изданиях популярно глупое высказывание — «Заправляйтесь на проверенных заправках». Как их проверять? Кто знает? На моей Шниве при пробеге 7000 км. загремел катализатор. Пришлось выбить. Кто мне заплатит за его замену? Я не собираюсь каждые 7000 отдавать по 13000 руб. На Хонде при пробеге 75000 км пришлось удалить одну часть катализатора (кат разделен на две части). До этого были авто с пробегом за сотню и кат был живой. Считаю, если государство заботится об экологии, то оно должно компенсировать владельцам авто стоимость отказавших катализаторов, а за отсутствие штрафовать. Наведет государство порядок с качеством топлива и за катализаторы не надо будет компенсировать.

Ответить#
0

Пусть производители грузовиков, вместо извращений с дизелем, проектируют паровой двигатель, естественно не атмосферный как у паровозов, а с замкнутым контуром и компаунд машиной, чтобы КПД паровика был сравним с КПД ДВС. За счет более полного сгорания топлива, выхлоп у поровика более экологичный, кроме того паровику не нужна КПП, у него отличные тяговые характеристики, может ездить на любой ослиной моче
ссылка

Ответить#
0

Пусть производители грузовиков, вместо извращений с дизелем, спроектируют паровой двигатель под евро 6, естественно с замкнутым контуром и кампаунд машиной, чтобы КПД паровика был сравнима с КПД ДВС, выхлоп у паровика будет экологичней за счет более полного сгорания топлива, кроме того у паровика хороший момент, ему не нужна КПП, ослиная моча также не страшна ссылка

Ответить#
0