Гражданские дети военных родителей

ГРАЖДАНСКИЕ ДЕТИ ВОЕННЫХ РОДИТЕЛЕЙ

ТЕХНИКА

ГРАЖДАНСКИЕ ДЕТИ ВОЕННЫХ РОДИТЕЛЕЙ

ДИЗЕЛИ СЕРИИ ДТ 

Появление на свет нового двигателя, а тем более целого семейства — событие неординарное, оно связано не только с решением множества технических и технологических проблем, но и немалых финансовых. По сути, создать двигатель с нуля, а тем более дизельный, сегодня в СНГ мало кому по силам. Поэтому появление недавно нового семейства легких дизелей Харьковского завода имени Малышева (известного производителя двигателей для военной техники, и прежде всего танков) можно с полным основанием назвать событием.

Денис БОРОВИЦКИЙ

Итак, перед нами малолитражные рядные дизели серии ДТ размерностью 79*82, предназначенные для установки на легковые автомобили и грузовики малой грузоподъемности, тракторы и мотоциклы, мотороллеры и снегоходы, а еще и для различной малогабаритной сельхозтехники, насосов и электрогенераторов.

Рассмотрим их конструктивные особенности, взяв в качестве примера двухцилиндровую версию, имеющую обозначение 2ДТ. Поперечный разрез этого мотора представлен на рисунке. В отличие от своих более мощных собратьев 3ДТ, 4ДТ и их наддувных вариантов, у двигателя 2ДТ совмещенная система смазки и охлаждения — обе они питаются из общего картера одним и тем же маслом. А шестеренчатые насосы, обеспечивающие им каждый свою систему, имеют привод от общего вала. В трех- и четырехцилиндровых двигателях, где значительно большая тепловая нагруженность деталей (особенно в наддувных вариантах), охлаждающей жидкостью служит привычный антифриз. Одноцилиндровый родоначальник семейства — 1ДТ — тоже имеет разделенные системы смазки и охлаждения, но требующие заправки моторным маслом. На первый взгляд, решение «зарядить» систему охлаждения моторным маслом может показаться не только странным, но и экономически неоправданным. (К слову, завод рекомендует для всех моторов камазовское масло). Однако увеличение объема циркулирующего масла продляет срок его службы в 2,5 — 3 раза (для нашего случая), так что выгода очевидна. Однако у масла меньшая, чем у воды, теплопроводность и теплоемкость, поэтому пришлось цилиндры 1ДТ и 2ДТ делать с оребрением для лучшего охлаждения. И все же главная особенность, отличающая дизели серии ДТ от аналогов, — их многотопливность: в качестве горючего могут служить бензин, солярка, керосин и даже рапсовое масло. Это неудивительно — школа создания «основных изделий» наложила свой отпечаток и на новое семейство двигателей.

БЛОК ИЗ «КРЫЛАТОГО МЕТАЛЛА»

Богатейший опыт литья корпусных деталей из алюминия и его сплавов — гордость завода. Напомним в связи с этим, что «кузнец победы», легендарный танковый дизель В-2, имел блок цилиндров, отлитый из алюминиевого сплава. Искусство литейной школы проявилось и в блоках нового семейства дизелей. Несмотря на трудности в производстве, алюминиевые блоки обладают рядом преимуществ, в первую очередь — снижение веса двигателя в 1,5 раза по сравнению с чугунным. Благодаря этому при установке новых дизелей на легковые автомобили удалось избежать модернизации передней подвески подопытных «Волги» и ЛуАЗа. Такое решение, впрочем, имеет и недостатки, но о них в другой раз.

Значительно продлить жизнь поршням призваны залитые в них по специальной технологии нирезистовые «браслеты», так что кольца не смогут разбить канавки кольцедержателя.

«ТУЛУПЧИК ЗАЯЧИЙ»

По-другому и не назовешь камеру сгорания из жаропрочной стали с очень низкой теплопроводностью. Зачем понадобилось одевать камеру в «шубу»? А для того, чтобы уменьшить тепловой поток в головку блока и, как следствие, повысить температуру в зоне горения топлива. В результате получаем лучшую характеристику воспламеняемости смеси, что особенно важно для бензинов, которые здесь заметно уступают дизельному топливу.

Великолепное качество — многотопливность имеет, однако, и свои минусы: при переходе с дизельного на другие виды топлива не избежать потерь в мощности, крутящем моменте, экономичности, да и в самом ресурсе двигателя и топливной аппаратуры. Так что водителю придется учитывать, что основная пища дизеля — солярка, благо недостатка в ней сегодня не наблюдаются. Проблему качества топлива мы опускаем, впрочем, к отечественной солярке дизели относятся лояльно. Для облегчения пуска холодного двигателя в камере сгорания установлена свеча накаливания.

«БОШ», «КАТЕРПИЛЛЕР»...

ЗАВОД ИМЕНИ МАЛЫШЕВА

Не так уж много в мире заводов, способных производить топливную аппаратуру на уровне лучших современных образцов. Теперь в их число вошел и Харьковский завод, освоивший такие изделия для дизелей малой размерности, предназначенные легковым автомобилям. Бесспорно, составить конкуренцию, скажем, «Бошу» малышевцам пока не по силам, да и объемы производства не те — «основное изделие» за бортом остаться не может, оно кормит завод.

И все же мелкосерийный выпуск топливной аппаратуры, не имеющей аналогов в СНГ, как говорится, имеет место. А уникальна она в первую очередь тем, что обеспечивает цикловую подачу топлива до 20 ммз. Технически это довольно сложно, поэтому специалисты идут на всякого рода ухищрения. Одно из них — снижение массы подвижных частей форсунки, что существенно снижает инерционность механизма. Следствие же уменьшения инерции — более четкая подача топлива, что, в свою очередь, оказывает огромное влияние на процесс работы двигателя.

Заводчане, ориентируясь на мировых лидеров, создали сопловую (бесштифтовую) форсунку закрытого типа с диаметром иглы распылителя всего 3,5 мм и распыливающим отверстием 0,37 мм. Подобные изделия являются гордостью уже упоминавшегося «Боша» и «Катерпиллера». А вот внутренним дренажом топлива даже и они не могут похвастать. На харьковских же форсунках он присутствует. Занял положенное место и предохранительный фильтр щелевого типа, задерживающий частицы размером более 40...50 мкм. Комментировать его назначение при нашем качестве топлива и нашем сервисе, видимо, нужды нет.

Многотопливность диктует свои, особые требования к топливной аппаратуре. Основные из них — идеальный подбор зазоров прецизионной плунжерной пары и отсутствие монтажных деформаций. Накопленный опыт позволил решить и эту задачу.

ЧТО ЗА ДИЗЕЛЬ БЕЗ НАДДУВА

То, что в ряду новых моторов имеются «наддутые» модификации, конечно же, факт отрадный. Однако более детальное знакомство с агрегатом наддува несколько разочаровывает — он нерегулируемый. Объясняется это изначальным предназначением турбокомпрессора, разработанным под тракторные двигатели. По той же причине сравнительно велик диаметр колеса компрессора (62 мм). Это еще один минус: великовато время турбозапаздывания, быстро раскрутить такое колесико нельзя. При меньшем же его диаметре резко возрастает цена турбокомпрессора. Тем не менее специально для транспортных дизелей разрабатывается регулируемый турбокомпрессор с улучшенными характеристиками, он и станет со временем основным.

ШУМЫ И ВИБРАЦИЯ

Баритон дизеля не спутаешь ни с чем. Как его заглушить? Обратимся к рисунку. Возможно, кто-то уже обратил внимание на сходство газораспределительного механизма 2ДТ с «восьмерочным». А вот «раздутый» низ картера явно указывает на применявшийся ранее уравновешивающий механизм Ланчестера. Впрочем, он исчез не навсегда и в случае ужесточения требований к вибрациям вновь займет свое место в двигателе. Отказались же от него в пользу тщательнейшей предварительной балансировки коленчатого вала вместе с приводными шкивами, маховиком и т.д. В целом по уровню вибраций и шумности новые дизели соответствуют действующим ныне автотракторным нормам.

НЕМНОГО ОБ ЭКОЛОГИИ

По результатам испытаний были получены следующие данные. Содержание токсичных компонентов в отработавших газах «атмосферных» дизелей составило: NOx — 10 г/кВт ч; CO — 9 г/кВт ч; CH — 1,5 г/кВт ч. Таким образом, в безнаддувном варианте двигатели соответствуют принятым ранее «союзным» тракторным стандартам. Вихрекамерное смесеобразование позволило вдвое снизить выбросы NOx (по ГОСТу — 22 г/кВт ч). Совершенная топливная аппаратура почти в 2,5 раза уменьшает содержание СН (по ГОСТу — 3,5 г/кВт ч). Содержание СО соответствует допустимому (по ГОСТу — 10 г/кВт ч). Что касается транспортных вариантов двигателей (3- и 4-цилиндровые с наддувом), то они отвечают требованиям «Евро-1», причем разработанная специально для этих моторов система «сажеуловитель-нейтрализатор» делает двигатели еще более чистыми. Такая система очистки отработавших газов позволила вплотную приблизиться к более жестким требованиям «Евро-2».

УНИФИКАЦИЯ — НЕДОСТАТОК?

По мнению специалистов из США, досконально изучивших новые харьковские двигатели, они имеют один очень существенный, на их взгляд, недостаток — унификацию многих конструктивных элементов с теми, что стоят на других моторах производства СНГ. Однако плохо ли это, если исходить из интересов покупателей? Итак, оценивая диаметр поршня (79 мм), делаем вывод: «жигулевские» кольца придутся впору. Тем более что ранее они были двигателю «родными», и лишь в последнее время завод решил выпускать свои собственные. Привод ГРМ осуществляет «жигулевская» цепь.

Во время пуска двигатель раскручивает знакомый владельцам «москвичей» борисовский стартер 420.33.08–10, отличающийся лишь оригинальной шестерней обгонной мутфы. Генераторы также хорошо известны — это самарские Г 222 и Г 221. О маслах, рекомендованных заводом, мы уже говорили, а фильтр системы смазки — «жигулевский». Оригинальный же фильтр системы охлаждения (для 1ДТ и 2ДТ) замены не требует — он просто-напросто моется; термостат отличается от «жигулевского» лишь развернутыми патрубками. Воздушный фильтр — вазовский, «волговский» либо оригинальный, в зависимости от предназначения двигателя. Датчики же температуры ТМ-106 и давления масла ММ-120 можно купить в любом магазине автозапчастей. Вот, пожалуй, и все основные, заслуживающие внимания позиции унификации двигателей. Скорее всего, тех, кто будет эксплуатировать харьковские моторы, это больше обрадует, чем огорчит.

ДЛЯ КОГО И ПОЧЕМ

Как известно, хороший дизель дешевым быть не может. Одноцилиндровый двигатель по отпускной цене завода «потянет» на $810. Двухцилиндровая версия обойдется в полтора раза дороже — $1350. Трех- и четырехцилиндровые — $2200 и 2800 соответственно. Проводить ценовые параллели с зарубежными аналогами, равно как и с бензиновыми моторами, было бы некорректно — объемы производства разнятся очень намного. Посему предоставляем читателям самим решать — стоит ли овчинка выделки или нет. А пока выскажем предположения.

Четырехцилиндровый силовой агрегат, ранее предназначавшийся для ижевской «Орбиты», по всей видимости, «пропишется» на Украине под капотами приобретенных GAZ 24 и их модификаций. Трехцилиндровый двигатель, вытеснив мелитопольский «воздушник», сможет крутить колеса луцкого вседорожника. Семья мультикаров, выросшая на базе уже известного четырехколесного мотоцикла ЗИМ из Коврова, базируется на двухцилиндровом дизеле. Ну а дальше время покажет.

Трех- и четырехцилиндровые дизели из Харькова (вверху).

Топливный насос высокого давления.

Разрез дизеля 2ДТ: 1 — генератор; 2 — воздушный фильтр; 3 — топливная форсунка; 4 — топливный трубопровод; 5 — свеча накаливания; 6 — ТНВД; 7 — фильтр охлаждающей жидкости — масла.

Плунжерная пара ТНВД.

Форсунка дизеля, как заметит специалист, — с внутренним дренажом.

Агрегат турбонаддува — пока, к сожалению, «тракторный».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии