Ford Transit. ЛИХА БЕДА — НАЧАЛО

Ford Transit. ЛИХА БЕДА — НАЧАЛО

АВТОПАРК ЗР 

ЛИХА БЕДА — НАЧАЛО

Первый дизель нашего автопарка

В июне наше автохозяйство пополнилось — грузовой фургон «Форд-Транзит L190» стал самым крупным из всех издательских автомобилей. Этого потребовали возросшие объемы перевозок печатной продукции. Выбор решили остановить на самом типичном для Европы грузовике такого класса: цельнометаллический фургон, полукапотная компоновка, грузоподъемность до 2 т, четырехцилиндровый дизельный двигатель.

Антон УТКИН

Фото Владимира Князева

Семейство заднеприводных автомобилей «Транзит», выпускаемое европейским отделением «Форда» с 1965 года и серьезно обновленное в 1986 и 1994 годах, включает множество модификаций с разными двигателями, шасси, кузовами. В обозначении грузовых фургонов «Транзит» число 100, например, означает грузоподъемность 1 тонна, 190 — 1,9 тонны и т.д. В модельном ряду есть машины с двумя вариантами колесной базы и тремя — высоты крыши, определяющими объем фургона. Нам подошла бы самая компактная модификация с короткой базой и так называемой низкой крышей (на уровне верхних кромок проемов дверей). Но дилер мог предложить из таких только «однотонку», а нам требовалась машина большей грузоподъемности. Поэтому мы остановились на длиннобазной модели «L190» со «средней» крышей (бывает и «высокая») и впечатляющим объемом фургона — 7,5 м3. Обычно использовать его мы вряд ли сможем больше чем на треть — 2–2,5 м3 журналов и газет, упакованных в пачки, полностью «выбирают» грузоподъемность машины. Но бывают и нештатные ситуации, когда необходимо загрузить машину полностью, да к тому же у высокого фургона есть свой плюс — чем выше верхний край проема задних дверей, тем, как правило, удобнее погрузка-разгрузка с помощью транспортерной ленты и погрузчика. По компоновке, габариту, грузоподъемности и в чем-то по внешнему виду наш «Транзит» похож на «Газель» ГАЗ-2705 (вернее, наоборот: «Газель» похожа на «Транзит»), а потому именно с ней уместно сравнивать приобретенную иномарку. Но сначала — о самом процессе покупки.

Выбор двигателя был непрост. Фирма предлагает три варианта: 115-сильный двухлитровый бензиновый, 75-сильный дизель и 100-сильный турбодизель. Против дизеля с самого начала было предубеждение: шумный, деликатный в обслуживании, хуже пускается в мороз, а преимущества перед бензиновым — экономичность и большой ресурс — вряд ли возможно реализовать при среднегодовом пробеге около 10 тыс. километров. И все же мы выбрали именно его, причем в магазине нас ждал приятный сюрприз — «транзиты» с дизельным мотором без турбонаддува оказались в среднем на четыре тысячи долларов дешевле, чем с бензиновыми! И это при том, что в производстве они дороже. На заводскую цену повлияла экологическая обстановка в современной Европе и связанные с ней жесткие требования к автомобилю. Суть их: чем меньше суммарный расход топлива всего автотранспорта, тем чище атмосфера. В такой обстановке с учетом налогов продавцу бывает выгоднее низкая цена.

Цена машины, как известно, зависит и от комплектации. Мы выбрали самую простую: без кондиционера, электростеклоподъемников, центрального замка, подогрева зеркал и прочих «наворотов». Но не менее ощутимо цена зависит и от самого дилера. Там, где покупали мы, растаможенный «Форд-Транзит L190» в базовом варианте стоил 22,5 тыс. долларов. В другом месте точно такой же предлагали за 26 тысяч...

Кстати, о дилерах. Уровень цивилизованности продавца мы смогли оценить сразу же после покупки, когда по дороге от него случился конфуз. Иначе не назовешь поломку новой иномарки с двумя десятками километров на одометре. В общем, что-то застучало в левой передней ступице. Покачав колесо, обнаружили громадный люфт — до 40 мм по внешней окружности шины. На правом колесе он тоже был больше нормы. Доехав потихоньку до стоянки, позвонили дилеру. Ответ был краток: «Ничего не трогать, немедленно выезжаем!»

Приехал эвакуатор, погрузил «Форд» на платформу и увез. В техцентре фирмы выяснять ничего не стали, а быстро заменили все четыре подшипника передних ступиц. Как нам объяснили, на сборочный конвейер случайно попала партия бракованных подшипников, и все машины, на которых они оказались, будут отозваны для бесплатной замены бракованной детали. Ну что ж, так «у них» принято. Перефразируя Глеба Жеглова можно сказать: «Авторитет фирмы определяется не отсутствием неисправностей на ее автомобилях, а умением их быстро устранять».

Теперь коротко об устройстве машины. Главная особенность, отличающая цельнометаллические фургоны «Транзит» от «Газели» и многих зарубежных аналогов, — отсутствие рамы. Не знаем еще, как это скажется на эксплуатации, но несущий кузов, пожалуй, не лучшее решение для грузовика. Двигатель — довольно консервативный по конструкции дизель объемом 2,5 л с механическим впрыском топлива, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, нижневальный, со штампованной из листа клапанной крышкой. В чем-то он похож на своего далекого предка, на базе которого у нас уже сорок лет выпускают мотор для «Волги». Сцепление — с тросовым приводом и очень малым усилием выжима (примерно как на VAZ 2108). Привод здесь беззазорный, как и на наших переднеприводных, но педаль имеет упор в верхнем положении, а «слабину» троса по мере износа ведомого диска автоматически выбирает специальный храповичный механизм педального узла.

Коробка передач — трехвальная, пятиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах, включая задний ход. Четвертая передача — прямая, пятая — повышающая. В общем, почти все как на «Газели», разве что нет удлинителя, а на коротком вторичном валу расположен фланец для крепления переднего шарнира карданного вала. Последний — трехзвенный с четырьмя крестовинами и двумя подвесными опорами.

Задний мост аналогичен «газелевскому» первого выпуска — с неразрезной балкой и несъемным редуктором. Полуоси — полностью разгруженные, их фланцы притянуты к ступицам болтами. В конические роликовые подшипники ступиц поступает масло из картера заднего моста. Одинарные задние колеса традиционны для фургонов «Транзит», и, безусловно, они предпочтительней сдвоенных (простота, удобство и лучшая проходимость). Но и шины при этом должны соответствовать грузоподъемности. На нашем «Транзите» — «Мишлен XSA», 225/70R15C PR8. Допустимая нагрузка на каждую — 1120 кг, а максимально допустимое давление — 4,6 кг/см2.

Задняя подвеска — на трехлистовых и довольно коротеньких рессорах с серьгами и цилиндрическими резиновыми втулками в проушинах. Все эти элементы, как и штампованные из листа кронштейны рессор на кузове, кажутся слабоватыми для машины, рассчитанной почти на две тонны груза. Посмотрим, что покажет эксплуатация.

Передняя подвеска — независимая, на треугольных поперечных рычагах. Верхних рычагов нет — вместо них направляющую функцию выполняют поворотные амортизаторные стойки, упирающиеся в арки колесных ниш кузова. Такая конструкция намного сложнее, чем с неразрезной осью (как на «Газели»), обеспечивает хорошую устойчивость машины в поворотах. Весь узел собран на мощной поперечной балке, сваренной из штампованных деталей, в нее же упираются пружины. Что примечательно: балка не служит опорой силового агрегата, как на наших «волгах», РАФах и ИЖах, поэтому переднюю подвеску в сборе можно снять, не вывешивая двигатель.

Рулевой механизм — реечный со встроенным гидроусилителем. По компоновке он напоминает механизм «Оки» — шарниры тяг расположены на концах рейки, консольно к опорам, что позволило сделать рулевые тяги очень короткими. Угол поворота управляемых колес меньше, чем на «Газели», поэтому при меньшей габаритной длине диаметр разворота у «Форда» больше почти на 3 м. Зато число оборотов руля от упора до упора — всего 3,3, то есть вдвое меньше, чем у «Газели».

Передние тормоза дисковые, вентилируемые с плавающими скобами. Наличие двух поршней суппортов позволило увеличить площадь тормозных колодок. Задние тормоза — барабанные. Гидропривод — раздельный, включающий контуры передних и задних колес. Непривычный для нас агрегат тормозной системы — вакуумный насос. На «Транзите» он расположен на задней крышке генератора и приводится непосредственно от его ротора. Наличие такого насоса вызвано необходимостью создавать разрежение в вакуумной полости усилителя тормозов, поскольку во впускном коллекторе дизельного двигателя оно очень мало.

Электрооборудование, как и положено на современных иномарках, имеет сложную, насыщенную элементами схему и при этом безупречно смонтировано. В монтажном блоке нашей базовой модификации всего 6 реле из 19 предусмотренных — остальные нужны лишь на машинах с дополнительным оборудованием.

Из других особенностей «Транзита» можно отметить вискомуфту привода вентилятора, пластмассовый топливный бак на 68 л и непривычную для нас звукоизоляцию моторного отсека — все его стенки изнутри покрыты толстым слоем серого материала, напоминающего поролон. Очень удачный (и достойный подражания) механизм крепления запасного колеса (к нему мы еще вернемся в «Опыте эксплуатации»).

И вот наступил первый трудовой день нашего «Форда», позволивший опробовать его на ходу и в работе. Распорядок дня был обычный для развозного грузовика — забрали в типографии около тонны газет «Москва за рулем» и пять часов колесили по городу, доставляя их заказчикам. Сидя за рулем и прислушиваясь к своим ощущениям, я все время сравнивал «Транзит» с хорошо знакомой мне «Газелью». Главное отличие — конечно, мотор. Характерное для дизеля «тарахтение» слышно из кабины только при работе на холостом ходу. Во время движения в машине тихо, как, скажем, в «Волге». На «Газели» наоборот: на холостых мотор почти не слышно, но стоит прибавить «газку» и пошел вой коробки передач и гул от вибрации.

Груженый «Транзит» разгоняется заметно лучше груженой «Газели» — сравнивать эластичность дизеля с легко переходящим в режим детонации «волговским» мотором — просто некорректно. Но на порожней «Газели», раскручивая мотор до визга, обогнать порожний «Транзит», пожалуй, можно — 100 л. с. все же не 76. Но реакция дизеля на педаль газа просто отличная — можно вести машину, не имея навыков тонкой игры акселератором, как на «Газели». Здесь положение педали точно соответствует той мощности, которую ты хочешь взять от мотора.

Механизм переключения передач работает безупречно — коробка переключает передачи как бы сама собой. Впрочем, тому, кто до этого ездил на легковой машине, будет несколько непривычна «короткая» первая передача, сильно «отодвинутая» от второй. Благодаря ей можно ползти с грузом на подъем со скоростью около 5 км/ч, что нередко приходится делать на пандусах подземных и многоэтажных складов.

Подвеска «Форда» более жесткая, чем на «Газели», но ощущается как более комфортная, поскольку начисто отсутствует характерная для последней поперечная раскачка кабины. К тому же «Транзит» гораздо меньше кренится набок в поворотах. Как и ожидалось, он не такой «верткий», как «Газель», но при маневрировании в тесном пространстве это особых неудобств не доставляет — приятный толстый и мягкий руль можно переложить из стороны в сторону за пару секунд. А при движении по прямой, когда на «Газели» приходится все время подруливать вправо-влево, «Транзит» вне всяких похвал — острота управления не хуже, чем у «Самары».

Кабина заметно меньше, чем у «Газели» — втроем здесь уже тесновато. Существенный недостаток фургона в том, что он не изолирован от кабины — в боковые щели можно просунуть руку. Перевозить бидоны с краской и бочки с селедкой нам, наверное, не придется, и все же герметично заклеить щели не помешает. Но мы прежде всего обшили внутренние стенки фургона фанерой толщиной 6 мм, привернув листы шурупами через деревянные накладки к профилям кузова. Если этого не сделать, на наружных поверхностях фургона со временем появятся вмятины — следы ударов грузом изнутри. К полу фургона привернули саморезами листы фанеры толщиной 15 мм.

Итак, надо признать, что «Форд-Транзит» намного опережает ГАЗ-2705 по потребительским качествам. Но почти трехкратный перевес в цене исключает его соперничество с «Газелью» на российском рынке. Покупка «Транзита» оправданна, пожалуй, для солидной коммерческой организации, собирающейся интенсивно эксплуатировать грузовик. Содержать «Газель», требующую частых ремонтов, такая фирма сочтет не только неудобным, но и невыгодным. А частному «извозчику», для которого обладание новой «Газелью» — уже признак процветания, вопрос о покупке нового «Транзита» пока представляется абстрактным. Куда более доступны подержанные фургоны из Европы. Они очень популярны в частном секторе, и отчеты об опыте эксплуатации нашего «Форда», возможно, будут полезны их настоящим и будущим владельцам.

Неужели «ихние» моторы «не потеют» маслом и шумоизоляция моторного отсека будет всегда чистой?

Удобные боковые зеркала с дополнительными сферическими секциями из полированного металла, расширяющими боковой обзор.

Рекордной толщины баранка.

«Транзит» в фас.

Сдвижная боковая дверь — атрибут развозного фургона.

Тюнинг своими силами. Фанера — не только «лучший проводник звука», но и лучший материал для обшивки фургона.

При разгрузке в кузове можно стоять почти в полный рост.

Современному городу — современный развозной грузовик!

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии