Пять дней из жизни дизеля

ПЯТЬ ДНЕЙ ИЗ ЖИЗНИ ДИЗЕЛЯ

ЭКСКЛЮЗИВ

ПЯТЬ ДНЕЙ ИЗ ЖИЗНИ ДИЗЕЛЯ

С любым новым изделием «нашего профиля» мы знакомимся, как правило, перед запуском в производство. К конструкторским и доводочным работам журналистов стараются не подпускать — мало ли чего выведают, не так напишут — потом разбирайся. Между тем отработка первых, натурных образцов — едва ли не самый интересный этап в создании будущего агрегата. Нашему корреспонденту Антону ЧУЙКИНУ посчастливилось быть очевидцем начала жизни перспективного мотора — дизеля ВАЗ-343.

Напомню строки из статьи о нелегкой судьбе двигателя ВАЗ-341 (ЗР, 1996, № 2): «Со второй половины этого года дизели начнет собирать „Барнаултрансмаш“ — сперва объемом 1,45 л, потом — 1,52 л, а там не за горами выпуск и 1,8-литрового мотора; а ОПП (опытно-промышленное производство) ВАЗа будет делать дизельные „четверки“. С тех пор прошло немало времени и вот весточка из Тольятти: „Собираемся в Барнаул, поехали с нами, посмотришь производство, вволю накатаешься на дизеле — тут целых 3000 км будет, дорога одна чего стоит! — обо всем и расскажешь“.

Поехал. Посмотрел. Рассказываю.

ДЕНЬ ПЕРВЫЙ

Специалисты ВАЗа были уже на Алтае — приезжали туда на дизельных «четверке» (объем 1,45 л) и «Ниве» (1,52 л с турбонаддувом), проходящих испытания. Место нашего рандеву было, таким образом, предопределено — Барнаул.

Быстро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Пока вместо дизельных моторов барнаульский «Трансмаш» поставляет ОПП ВАЗа только стальные коленвалы (под ход поршня 84 мм) для бензиновых 1,8-литровых двигателей «длинных» «нив». На сторону понемногу собирают дизель-электрические установки, в основе которых — 1,45-литровый мотор (самый первый из дизельного семейства, подробно представленный журналом полтора года назад) и 1,52-литровый.

А с мотором 1,8 л (ВАЗ-343) тоже вышла задержка, и чтобы ускорить дело, решить возникшие проблемы, в Барнаул и прибыла команда дизелистов с ВАЗа. Главное, что я узнал от них при встрече — собраны первые два «тысяча восьмисотых» двигателя! Накануне один из них «покрутился» на стенде. Сейчас его ставят на «четверку» вместо 1,45-литрового дизеля, прошедшего 120 тыс. километров. И через день мы на этом автомобиле стартуем в Тольятти, что, вообще говоря, весьма необычно, а в чем-то даже рискованно. Первому образцу мотора, пусть даже и не совсем нового, а всего лишь модернизированного, с увеличенным рабочим объемом, положено «проводить жизнь» в исследовательских боксах, а никак не под капотом машины. Да и мало ли чего новичок может выкинуть! Этот, например, еще на стенде огорчил перегревом на режиме, близком к полной мощности, весьма, кстати, небольшой — 48 л. с. Разбираться с этим решили уже на ВАЗе, а дорогой устроить мотору хорошее испытание, ускорить в какой-то мере процесс доводки.

Второй двигатель — тоже 1,8 л, но еще и с турбокомпрессором японской фирмы IHI — пускать будут первый раз сегодня, а потом мы увезем его в Тольятти для доводки. Итак, визит на «Барнаултрансмаш».

Барнаул, прошу прощения за штамп, — город контрастов. В целом весьма изношенный автомобильный парк («жигули», «москвичи», встречаются японские машины с правым рулем) разбавлен крутыми «тачками». Но вы не увидите здесь ни «мерседесов», ни БМВ, ни «фордов». Автомобилем престижа может быть только «Тойота-Лендкрюйзер-Стэйшн-Спэшл» — и ничто другое! Непременно «кенгурятник», золотистая эмблема, тонированные черные фары и 4,5-литровый двигатель. Встречаясь на улицах, джипы и их экипажи приветствуют друг друга — кивок, взмах рукой и плавный разъезд.

Инженерный народ собрался у моторного бокса, где на стенде уже стоит турбодизель ВАЗ-3431. Первая попытка пуска неудачна — плохо затянута топливная трубка и насос подсасывает воздух. И вот вторая... застучал, затарахтел! Но не все гладко — стука явно больше, чем положено непрогретому дизелю. Похоже, отказала одна из форсунок — игла зависла в открытом или полуоткрытом положении, топлива поступает в цилиндр много больше, чем нужно, горит оно плохо, мотор работает жестко, с металлическим стуком. Форсунку заменили, но тут новая напасть — мало давление масла. Всего 1 кгс/см2 при 800 об/мин, и это на новом двигателе и еще не разогретом масле. На средних и больших оборотах — 1,5–2 кгс/см2, а должно быть раза в два, а то и в три больше. Придется его разобрать.

ДЕНЬ ВТОРОЙ

Вчерашний турбодизель огорчил. Дело было не в маслонасосе — разборка показала его полную исправность, и мучили мотор на высоких оборотах впустую. Вышел из строя фирменный турбокомпрессор. Ось сломалась пополам, насосное колесо (подающее воздух на впуск) лежало в «улитке», а остатков оси не обнаружилось. Отказавший агрегат турбонаддува уже не держал давление масла. Дальнейшее разбирательство решили отложить до приезда в Тольятти, тем более что «полетевший» компрессор был последним. Несмотря на неудачу (впрочем, привычную конструкторам и доводчикам моторов), барнаульцы и тольяттинцы довольны: 1,8-литровый дизель, первый в России, все же родился! Завтра ему предстоит принять «боевое крещение» дальней дорогой.

Из Барнаула на запад можно ехать двумя путями: через Новосибирск или Павлодар. Дороги сходятся в Омске, а дальше — Петропавловск, Курган, Челябинск, Уфа и — здравствуй, дом — Тольятти. По словам алтайских водителей, где-то между Омском и Новосибирском магистральная автодорога М51 общегосударственного значения (так в Атласе дорог — авт.) на 250-километровом участке и сейчас представляет собой грунтовый или щебеночный тракт, проходимый разве что для КамАЗов. А потому отправились накатанной дорожкой через Казахстан, по которой и прибыли «дизеля» на Алтай.

ДЕНЬ ТРЕТИЙ

Вот я и дождался дела — на четверых у нас две машины, так что на водительском месте времени предстоит провести немало. Вспоминая ощущения от дизеля ВАЗ-341 объемом 1,45 л (3Р, 1996, №2), сажусь за руль прибавившей сил «четверки». Уступивший мне место Леонид Новиков, отец всех вазовских дизелей (сам только сделал первую сотню километров на своем детище), говорит: «Конечно, это неандерталец. Его еще доводить до ума надо, но уже сейчас видны незаурядные способности».

Еще бы — со старым мотором «четверка» хороша была для города, а на трассе требовала расчетливой езды. На обгон желательно было предусматривать большой запас — ускорялась машина неохотно, а все время идти с педалью «в полу» — некомфортно. Сейчас — совсем другое дело, «машина для разгильдяя»: сел, завел, («подсоса» нет, надо только подождать, пока нагреются свечи накаливания, и включить стартер; пуск с «полуоборота»), передачу включил и поехал. Добрался до пятой — и катись себе, 120 км/ч машине даются легко, «в полгаза». Надо ускориться — пожалуйста, только нажми на педаль. Обгоны доставляют удовольствие.

Казахстан — пусть ближнее, но зарубежье. Минуем без задержки российский таможенный пост и оказываемся в «нейтральной полосе» — до казахской таможни еще километров 10. Там тоже тишина: вяло скользнув взглядом по номерам, таможенник под казахским флагом машет рукой — проезжайте.

В республике своя валюта — тенге. Обменный пункт есть на таможне, но если вы едете транзитом, он вам вряд ли потребуется: и на бензоколонках, и в общепите охотно берут рубли. За проезд Павлодара на посту дорожной полиции придется заплатить (10 тыс. рублей с машины), но город вы за эти деньги не увидите — дорога на Омск проходит по самой окраине, где об урбанизации свидетельствуют разве что трамвайные рельсы. Зато полюбуетесь на пригородные коттеджи — немногим уступают подмосковным виллам.

«Неандерталец» проявляет характер — после 110 км/ч мотор начинает интенсивно греться. Трудно ожидать от нового агрегата покладистости. Возможные причины перегрева — затянутый процесс горения, продолжающийся и при начале такта выпуска. Таково мнение едущих со мной специалистов ВАЗа: надо поработать над формой камеры сгорания, пока точь-в-точь такой же, как и на 1,45-литровом моторе; правильно установить фазы газораспределения (оптимальные еще не подобраны) и, конечно, определить точные характеристики топливной аппаратуры. Конечная цель — получить мотор, современный даже по европейским понятиям: вихрекамерный дизель, удовлетворяющий нормам «Евро-2», мощностью 50 и 60 кВт с турбонаддувом.

Кстати, турбонаддувный дизель, но меньшего объема — 1,52 л, уже есть и установлен на «Ниве» — второй машине, совершающей путешествие с Волги на Алтай и обратно. Пора познакомиться и с ним.

ДЕНЬ ЧЕТВЕРТЫЙ

«Нива» дизельная показалась очень похожей на карбюраторную, особенно — прежнюю, с мотором 2121 объемом 1,6 л. Турбодизель тоже «любит обороты». И быть бы ему ничуть не хуже мотора 21213 (1,7), если бы не неожиданные проблемы, возникшие при небольшой частоте вращения коленвала. От дизеля ждешь отличной тяги, а он работает как-то неуверенно, с «провалами», ждет помощи наддува. Видимо, этот мотор тоже требует доработки, да и «Нива» тяжеловата для малолитражного двигателя. За рубежом дизелей с таким рабочим объемом немного; так что вся надежда на 1,8-литровый — уж он-то придаст машине прыти.

Урал-батюшка красоты дарит неописуемые. Искренне завидую челябинцам — у многих дачи в горах или, скорее, в предгорьях. Куда там Арденнам — наши места лучше. На склоны высоких холмов, в леса и луга уходят заманчивые грунтовые дорожки. Подъемы, спуски, пологие виражи трассы предоставляют массу возможностей для оценки мотора и автомобиля. Вот где отличные места для презентаций новых моделей, если только когда-нибудь наши заводы сподобятся на такое. С этими мыслями пересекаем границу Европа — Азия (обозначенную столбом на весьма грязной площадке) — дом уже близко.

Ради объективности замечу, что «Нива» не отставала от «четверки» даже на длинных подъемах (в отличие, кстати, от многих других машин, соревновавшихся с нами; куда там, бензиновые собратья «дохли»). Универсал штурмовал горы Урала на пятой передаче, джип — на четвертой, но и внизу, и на вершине машины шли в паре.

ДЕНЬ ПЯТЫЙ

Ну, вот наконец и Тольятти. Ездить по стране — здорово, она у нас действительно большая и красивая. Конечно, восточнее Урала придорожный сервис оставляет желать много лучшего (западнее — просто лучшего), дороги так себе: то «стиральная доска» подстережет, то рытвина; разметка только в городах, и то не всех. Однако народ ездит и по делу, и праздно (например, в отпуск).

Что ж, можно подвести некоторые итоги. Итак, 1,8-литровый дизель состоялся. «Детские болезни» его можно вылечить. Кстати, зафиксированные на стенде 48 л. с. — явно заниженный показатель, их бы не хватило, чтобы ехать 120 км/ч, а то и больше, что мы себе изредка позволяли.

А теперь главный вопрос — будут ли делать дизельные машины на ВАЗе? И решить его должны те, кто определяет политику завода. Надеюсь, они знают, что в гамме любого уважающего себя автомобильного предприятия есть дизель. Но пока, похоже, «Барнаултрансмаш» больше заинтересован в дизеле ВАЗ, чем сам ВАЗ, по-прежнему отворачивающийся от нелюбимого дитяти. Долго ли так будет? Очень хочется, чтобы поводом для следующего материла о барнаульском дизеле стало сообщение о начале хотя бы мелкосерийного его производства по заказу ВАЗа.

Внешне — ничего примечательного, но внутри у «четверки» и «Нивы» дизельное сердце.

Романтика большой дороги — ранний ланч на берегу реки Белой близ Уфы.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые