Бедный родственник по имени "газель"

БЕДНЫЙ РОДСТВЕННИК ПО ИМЕНИ «ГАЗЕЛЬ»

СТО ТЫСЯЧ НА ОДОМЕТРЕ

БЕДНЫЙ РОДСТВЕННИК ПО ИМЕНИ «ГАЗЕЛЬ»

Небольшие полуторатонные грузовички из Нижнего Новгорода — «фирменное блюдо» тамошнего автозавода. Когда-то в 30-е годы здесь с таких начинали. Конструкция и качество первых образцов в то время были отменные. Ведь настоящее имя полуторки ГАЗ-АА — «Форд-АА», перспективной и весьма популярной тогда модели. С тех пор дороги с американцами разошлись. Но гены зарубежного родителя оказались сильными — два последних года с конвейера завода сходит полуторатонная «Газель», как две капли воды похожая на «Форд-Транзит».

Неужели и внутреннее содержание российского грузовика соответствует зарубежному родственнику? На этот вопрос отвечает эксперт ЗР Андрей СИДОРОВ, два года детально изучавший творение инженеров-"генетиков" ГАЗа.

«Газель» мы брали новую. Коллеги уверяли — эта «коза» покладиста и не строптива, послужит верой и правдой не один год. Нынче пробег «парнокопытной» перевалил за сотню тысяч, которая далась нам не так просто, как предполагали. Почему?

Начну с «дивного» двигателя и его систем, доставивших уйму хлопот. ЗМЗ-402 (нынче ЗМЗ-4026-10), рассчитанный на бензин АИ-93, — мой старый знакомый. На нем я отрабатывал мастерство механика еще в юношестве. Тридцать лет он уже выпускается, и пора бы ему в музей — к паровозу и деревянному велосипеду, но, видимо, нет достойной замены.

Скверная черта этого «долгожителя» — склонность к детонации — способна за считанные минуты свести мотор в могилу. Особенно она заметна на малых оборотах при высокой нагрузке. Если в баке 93-й бензин, слегка «улучшенный» 76-м (популярная смесь отечественных АЗС), то двигатель будет звенеть на всю округу в любом диапазоне оборотов. Бороться с этим злом на архаичном моторе сложно — велик диаметр цилиндров. Высокое давление от запаленной свечой смеси распространяется куда быстрее фронта пламени, поэтому на окраинах больших камер сгорания развиваются очаги детонации. А заменить двигатель на современный, с электронным впрыском топлива или дизель — дорого. Отчасти можно избежать детонации, если немного понизить температуру в камере сгорания. Самый доступный способ — отполировать в головке цилиндров камеры сгорания и днища поршней — нагара на них будет меньше, а значит, улучшится теплоотвод и снизится давление в конце такта сжатия. Так я и поступил, когда однажды пробило прокладку и пришлось снимать головку блока. Правда, перед тем я пользовался еще одним методом, на время снижающим назойливый звон: 20–30 км мчался с «ветерком» (режим максимальной мощности). При этой «процедуре» сгорают отложения нагара и камера становится чистой.

А вот простейший способ уменьшить детонацию, которым пользуются водители, я бы, к примеру, отверг. Это — отключение вакуумного автомата опережения зажигания. Дело в том, что на повышенных (не говоря о высоких) оборотах и полном газе (дросселе) поздно подожженная смесь не успевает сгореть в цилиндре — времени не хватает. Поэтому она догорает в выпускном тракте. Весьма вероятные последствия такого процесса — прогар выпускных клапанов и выпадение их седел.

Увы, владелец «Газели» порой вынужден выбирать из двух зол — либо детонация, либо позднее зажигание. Нормальной работы мотора все равно не добиться. Это нужно было делать еще на чертежной доске. Чтобы выбрать наименьшее зло, я поставил корректор угла опережения зажигания «Параллель», ручку которого кручу почти постоянно.

Усугубляют этот врожденный дефект хронические перегревы мотора «Газели» — в обычном исполнении он часто кипит. О некоторых причинах и способах их устранения журнал уже писал, но завод по-прежнему предлагает потребителям решать эту проблему самостоятельно. К примеру, подумать, как уменьшить зазор между лопастями вентилятора и его кожухом. В стандартном исполнении вентилятор не может протянуть достаточный объем воздуха через радиатор. Поток под действием центробежной силы сбрасывается с лопастей и через огромную щель вновь попадает под кожух. Так, оборот за оборотом крыльчатка лишь перемешивает воздух возле раскаленного радиатора. Всяк решает эту проблему по-своему. Мой знакомый умелец поместил туда два «жигулевских» электровентилятора, а я приспособил кожух от старой иномарки, добившись минимального зазора.

Есть здесь еще один ребус — как сделать, чтобы на радиатор попадало больше воздуха. Ведь его пристроили в зоне аэродинамической тени от бампера! Додумывать за конструкторов желания не было, поэтому я поступил просто — напротив радиатора вырезал в бампере окно. Неэстетично? Согласен, зато мотор теперь не кипит «по пустякам». Хотя и это не снимает проблему полностью. Ведь собака зарыта в положении самого радиатора: он закреплен ниже двигателя. На остановленном моторе более холодная жидкость перетечет вниз, то есть в радиатор, а горячая останется в головке и блоке (этот эффект — циркуляцию жидкости из-за разницы температур — называют термосифонным). Отсюда и перегрев. К тому же стремление горячего «Тосола» оставаться в головке блока препятствует помпе мотора прокачивать жидкость. Это тоже вряд ли понизит температуру разгоряченного двигателя. Зачем же, спрашивается, было пренебрегать законами физики, размещая мотор и узлы его систем?

Увы, заводская компоновка радиатора таит еще один сюрприз. Он настолько близок к бамперу, что последний (кстати, очень хлипкий) может достать до радиатора, даже если надавить рукой. Стоит задеть краешком низа бампера, к примеру, смерзшийся снег, и замены треснувшего радиатора не избежать.

Забывать о моторе не дает и ремень вентилятора. Зачастую он разваливается через три-четыре тысячи километров, а замена его грязна и хлопотна — приходится снимать облицовку. Кто больше виноват в этом — завод или поставщики комплектующих — сказать трудно. Ремни очень «экономно» армированы и потому слабоваты, да и рабочие поверхности шкивов корявы — враз сотрут, будто наждачной бумагой, любой, даже фирменный. После четвертой замены ремня я снял шкивы, обработал ручьи на токарном станке и разорился на импортные ремни. Теперь этот узел не досаждает.

Непривычно в грузовом автомобиле отсутствие в системе смазки мотора масляного радиатора. Ведь это машина-работяга, большие нагрузки для нее — норма. Поэтому маслице нужно охлаждать. Конечно, это устройство лишнее, если в поддоне плещется «синтетика», только возить грузы будет невыгодно — велик расход масла, а оно, как известно, дорогое.

Крайне неудачно заводчане проложили под капотом топливные и воздушные шланги. Они проходят над выпускным коллектором, непрерывно обдающим их жаром. За год они высохли и растрескались, а на поверхности появились капли бензина. Раскаленная труба и топливо — сочетание весьма пожароопасное! Нехитрый, но эффективный самодельный жестяной экран теперь отражает тепло коллектора. Кстати, последний по «волговской» традиции постоянно отворачивался и отработавшие газы с характерным свистом прорывались в атмосферу уже под капотом, постепенно заполняя удушливым газом и кабину. Регулярная проверка надежности его крепления стала такой же привычной, как чистка зубов. Не лучше держится и кронштейн приемных труб глушителя («штанов»). От вибраций он постоянно трескается по сварному шву, сколько его ни вари. Поэтому я предпочел проверенный способ — привязал его проволокой. И еще что немало досаждает под капотом — грязь. Если несколько дней не мыть, придется ее выгребать лопатой. Щиток под двигателем никакого препятствия для грязи не представляет. Хорошо, хоть в кабину не летит.

Кстати, в кабине все сделано примерно так же, как и под капотом — плохо. Огромная пластиковая панель приборов молчалива и неподвижна лишь на стоянке. В движении она непрерывно дребезжит и «играет». Порой кажется, что готова прыгнуть на колени пассажиров. Закрепить ее дополнительно не к чему, хоть подпорки ставь. Крышка «бардачка» со временем выгибается и топорщится над панелью, как ковбойская шляпа, едва прикрывая сам перчаточный ящик.

Очень скоро внутри панели заржавели тросы управления заслонками вентиляции и отопления. Настойчивые попытки пошевелить рычажками, похоже, приведут к поломке. Пока я их оставил в покое, впрочем, как и затею их отремонтировать. Чтобы добраться до тросов, необходимо разобрать всю панель — боюсь закопаться и на день-два вывести машину из строя.

Отмечу одно очень передовое решение ГАЗа — вклеенное ветровое стекло. Наконец-то освоили современную технологию. Помазал клеем, шлеп стекло на место и готово. Не нужен вечно протекающий уплотнитель и его герметизация, кроме того, стекло работает как силовой элемент кабины. Но вот камешков на дороге столько, особенно зимой и весной, что разбить стекло — пара пустяков. И тогда... Для замены стекла необходимы клей, грунт для стекла, металла, растворитель, да все импортные, а еще — разборка половины кабины! Хорошо, если за день управишься. Ну и зачем это затеяли? Ведь чтобы вставить обычное стекло, требуется лишь капроновый шнур и всего 20 минут работы!

Досаждают стеклоподъемники — главные детали, сделанные из пластмассы, ломаются с завидной регулярностью. Запчасти к ним не продают, а механизм в сборе «тянет» на 300 тыс. рублей. Щепочка или отвертка, заклинивающая стекло в проеме, пока заменяет мне испорченный подъемник.

А вот рычаг переключения передач заменить нечем: однажды он отвалился и, как водится, вдали от гаража. Много нелестных слов адресовал я тогда заводу... Пришлось доработать и усилить конструкцию.

Рычаг стояночного тормоза куда крепче, но здесь другая беда. Штатная защита тросов — гофрированные колпачки возле уравнительного рычага недолговечны и ненадежны. Тросы ржавеют, забиваются грязью и в итоге заклинивают в оболочках. Возвратные пружины слабоваты и растормозить машину не в состоянии. Повышенный износ колодок, барабанов и большой расход бензина — самые безобидные в этом случае последствия.

Однако это еще не все, чем могут удивить тормоза, точнее, их создатели. Однажды на дороге, присыпанной снегом, я почувствовал, что в правом повороте автомобиль стремится забросить «задок», стоит только нажать на тормоз. В левом же все было нормально. Загнал машину на яму, снял задние барабаны, проверил тормоза, но дефекта не обнаружил. Стал разбираться и понял причину сего странного поведения. Все дело в регуляторе тормозных сил: этот механизм на «Газели» приводится в действие от левой стороны заднего моста и в результате учитывает лишь положение левого колеса относительно рамы. Значит, интенсивность торможения задних колес зависит не столько от загрузки машины и замедления (как должно быть), сколько от крена. Поэтому в правом повороте «задок» «хватает» сильнее, чем в левом. Управляют же «Газелью» в основном не прожженные «дальнобойщики», способные укротить машину даже без тормозов, а, простите, «чайники» с категорией «В».

Тяжело бороться и с кренами автомобиля, особенно груженого. На моей «Газели» нет стабилизаторов поперечной устойчивости ни впереди, ни сзади. Вот и раскачивается она на ухабах будто утлое суденышко в шторм, готовое при сильной «волне» завалиться набок. Не столь уж дороги и сложны эти узлы, чтобы экономить на них, а в итоге — на безопасности. Усиливает этот эффект еще и неудачное расположение задних амортизаторов. Они стоят близко к середине моста, и к тому же слишком наклонены. На раскачивающийся кузов они мало влияют, отчего на разбитой дороге — «стиральной доске» — задняя ось плывет, едва ее касаясь, и машина уходит с курса.

Передние рессоры моей «Газели» просели уже к 70-й тысяче километров. Рихтовка листов помогла ненадолго, видимо, дело в отвратительном качестве металла. Пришлось добавить по одному листу — пробои подвески почти исчезли.

А вот рулевое управление, увы, не поправишь. Семь оборотов руля от упора до упора — чересчур много для развозного грузовичка. За день так накрутишься, что руки отваливаются. Понятно, иначе нельзя, сделать меньше оборотов — значит увеличить усилие на рулевом колесе, тогда его вовсе не сдвинешь. Серьезные предприятия эту проблему решили давным-давно — они ставят усилитель руля (гидравлический, электрический). Думаю, на ГАЗе не считают такое оборудование роскошью, но, очевидно, стремление держать низкую цену грузовичка пока перевешивает.

Можно долго перечислять недостатки конструкции: к примеру, «дворники», которые только размазывают грязь по стеклу, а не чистят; крепление задних колес на ступицах (пригорают так, что без кувалды не снимешь); лязгающие борта, неудачный паровоздушный клапан бензобака, главный цилиндр сцепления, отрывающийся вместе с куском кабины, и т. д. Но бороться с ними мне, честно говоря, уже не хватает сил. В России прогрессивную науку генетику душили долгие десятилетия, и результат не заставил себя ждать. Ученым ГАЗа так и не удалось «клонировать» популярный в Европе «Транзит», а жаль, ведь предпосылки для воспроизведения богатого родственника были.

К 70 тыс. километров рессоры просели, до буфера всего 20 мм, а должно быть 80–100.

«Бомба» под кузовом — регулятор давления. В правом и левом поворотах эффективность торможения разная.

Ремни безопасности не вытянешь — заедают, а так — всегда наготове.

Щель между бампером и кабиной — шрам от топорной работы.

Лязгающие борта привлекают своры бродячих собак. Подложишь резинки и будет тихо.

В этой машине нет стабилизаторов. Даже на невысокой скорости автомобиль сильно кренится. Быстрее поедешь — положишь машину набок.

Подшипники передних колес продержались всего 70 тыс. километров. На грузовиках, даже отечественных, они служат 300 тысяч и больше.

Резиновые шланги над выпускным коллектором трескаются.

На педаль газа поставили дополнительную пружину, теперь не надо, как обычно, выковыривать ее из пола носком ботинка.

Кривая крышка перчаточного ящика — к сожалению, не самый большой недостаток.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии