Амортизаторы: в поисках истины

АМОРТИЗАТОРЫ: В ПОИСКАХ ИСТИНЫ

ЭКСПЕРТИЗА

АМОРТИЗАТОРЫ: В ПОИСКАХ ИСТИНЫ

Лет десять назад сама мысль о том, что на прилавке магазина могут лежать комплекты амортизаторов разных фирм для «жигулей», показалась бы нелепой. Сыр или пиво двадцати сортов из рассказов очевидцев заграничной жизни — это мы с трудом, но представить могли. А что касается амортизаторов, то «хорошим» считался просто невытекший. Правда, знатоки раскачивали кузов руками и толковали что-то о полутора-двойных колебаниях, но не более того.

Станислав ПОДИН,

Борис СИНЕЛЬНИКОВ

Теперь, в эру наступившего изобилия запчастей кто-то убедился сам, что замена штатных амортизаторов на заморские изменила характер автомобиля. Более того: если какие-то из них понравились ему,то это вовсе не означало, что от них будет в восторге его сосед.

Почему? Вроде бы у них одинаковые исправные машины. Так-то оно так, но требования к подвеске колес, как выяснилось, разные, и диктуются они различными вкусами и восприятием. Один любит, «чтобы было пожестче» — лучше чувствуешь машину, управлять ею легче, другому это не так важно, главное — мягкость, плавность хода.

Удовлетворить в полной мере и тех и других обычные амортизаторы, которыми комплектуют подавляющее большинство выпускаемых в мире автомобилей, не могут, это под силу лишь сложным и дорогим изделиям, управляемым электроникой. Производители же массовых авто подбирают характеристики амортизаторов так, чтобы обеспечить безопасность движения (а она, как известно, во многом зависит от устойчивости и управляемости автомобиля) и в то же время — максимально возможный комфорт. Разумеется, на тех дорогах, для которых данная модель в основном предназначена. При испытаниях используют не только сложную аппаратуру, решающую роль в окончательном выборе играют оценки водителей-экспертов.

Главная характеристика амортизатора, называемая скоростной, выражает зависимость усилия его сопротивления от скорости прямого хода штока (сжатия) и обратного (отбоя). Чем эти величины больше, тем «жестче» амортизатор. Именно он вместе с пружиной (рессорой, торсионом и т. п.) обеспечивает основные свойства подвески.

Стало быть, если фирмы-изготовители амортизаторов закладывают одинаковые скоростные характеристики, мы не должны почувствовать замену одних другими. Но в том-то и проблема, что у многих из них характеристики отличаются от штатных. А их для «жигулей», например, подобрал ВАЗ совместно с ФИАТом, и Скопинский автоагрегатный завод (СААЗ), начиная с первой машины, поставляет на конвейер ВАЗа и в магазины амортизаторы и амортизаторные стойки (для переднеприводных моделей), с которыми мы спокойно ездили и ездим. Теперь же, как отмечалось, появились зарубежные конкуренты с рекламой, обещающей улучшить наши машины.

Что и говорить, громкие имена известных фирм и реклама, обещающая улучшить машину, завораживают, но нашим читателям, естественно, хочется более конкретно знать, какие блага они получат, заплатив за импортные амортизаторы вдвое-втрое дороже, чем за отечественные.

Сначала нами была предпринята попытка сравнить между собой разные амортизаторы для «восьмерки» с помощью компьютерного моделирования работы подвески (ЗР, 1997, № 4). Результаты показались интересными, но требовалось их уточнить и проверить дорожными испытаниями. Что мы и следали.

КАК ИСПЫТЫВАЛИ

Испытания проводились на берегах Волги, в городе Энгельсе, на базе ТОО «НПЦ-Лада», которое давно и плодотворно специализируется на амортизаторах (см. ЗР, 1996, № 1). Тест был задуман масштабный: VAZ 2108 (6 комплектов амортизаторов), VAZ 2106 (7 комплектов) и GAZ 31029/">GAZ 31029 (4 комплекта). Экспертов — тест-пилотов было шестеро. Три дня они мотались по выбранному маршруту, меняясь машинами. Каждый для полноты картины должен был отъездить на всех участвовавших в тесте автомобилях со всеми комплектами амортизаторов. Во время коротких перерывов, пока меняли амортизаторы, испытатели фиксировали свои впечатления в специальных бланках-протоколах и торопились охладиться водой — стояла тридцатиградусная жара. Для большей объективности тест-пилотам не только возбранялось присутствовать при замене амортизаторов, но даже заглядывать под машину. Таким образом, никто не знал, на каком комплекте он ездит, — перед стартом сообщали только его порядковый номер.

Поведение автомобиля оценивали по трем основным критериям. Плавность хода: насколько данный комплект амортизаторов изолирует кузов и находящихся в нем людей от неприятных толчков и раскачки на неровностях дороги, обеспечивая, таким образом, определенный уровень комфорта. Управляемость: как автомобиль выполняет маневр (скорость реакции, точность, крены, поперечная раскачка кузова и др). Устойчивость: нет ли на неровностях дороги (как на прямой, так и в повороте) самопроизвольного отклонения машины от заданной траектории движения.

Трасса испытаний соответствовала поставленным целям: она включала прямые участки и повороты с различной степенью неровности покрытия, в том числе железнодорожный переезд по-российски. Работники ГАИ были заранее извещены о нашем тесте и дали «зеленый свет» его участникам.

Кроме дорожных, провели и инструментальные испытания. На специальном стенде, созданном в «НПЦ-Лада», сняли скоростную характеристику всех амортизаторов, а после установки каждого нового комплекта автомобиль трясли на вибростенде этой же фирмы, определяя сцепление колес с дорогой и вибрации, передающиеся на кузов. К тому же подвергли психологическому тесту самих испытателей. Но результаты инструментального контроля и «психологию» мы оставим за скобками, поскольку нас в первую очередь интересует другое.

ЧТО ИСПЫТЫВАЛИ И ЧТО ПОЛУЧИЛИ

Коллекция амортизаторов, взятых для теста, получилась довольно представительной. На автомобилях ВАЗ испытывали комплекты зарубежных фирм «Закс», «Монро», «Кросно», отечественные СААЗ скопинского завода и петербургские «Плаза», а на классических «Жигулях», кроме того, амортизаторы ГЗАА белорусского производства (их делают в Гродно). На «Волгу» устанавливали СААЗ, «Плаза» и комплект известной фирмы «Кони». Кроме того, на всех трех автомобилях испытывались выполненные в «НПЦ-Лада» тюнинговые версии скопинских амортизаторов под названием «СААЗ-Энга».

Амортизаторы были разных типов. Обычные гидравлические двухтрубные: СААЗ, ГЗАА, «Кросно», «Кони» (регулируемые); двухтрубные, содержащие, кроме жидкости, газ под избыточным давлением («Закс» и «Монро»); однотрубные от фирмы «Плаза» (такие еще называют «газовыми»). Таким образом, проходило своего рода «соревнование трех систем».

Результаты испытательных заездов с усредненными оценками испытателей (по пятибалльной системе) сведены в таблицу. Ознакомившись с ними, каждый может сделать для себя какие-то выводы.

Мы не беремся утверждать, что одни амортизаторы абсолютно лучше, а другие — хуже. Оценки отражают только мнения экспертов, участвовавших в тесте, причем довольно часто они расходились, и достаточно серьезно. Это понятно: поведение автомобиля оценивалось с позиций «обычного» водителя, оценки были чисто субъективными, и это, мы считаем, скорее хорошо, чем плохо.

Но во многом эксперты были солидарны. Что касается «восьмерки», например, то «Кросно» и «СААЗ-Энга» проиграли изделиям СААЗа главным образом потому, что более «жестко» преодолевали железнодорожный переезд. К амортизаторам «Закс» никаких претензий пока дорога сравнительно ровная. «Плаза» хороши для быстрой езды по загородной трассе, а для городских условий все же жестковаты. А вот амортизаторы «Монро» на трассе, выбранной для испытаний, нашим тест-пилотам не понравились, хотя и плавность хода, и устойчивость, и управляемость оснащенных ими автомобилей оставались вполне удовлетворительными, устраивающими «среднестатистического водителя».

Напомним, что «родными», штатными амортизаторами для всех трех тестируемых машин являются изделия СААЗа. Они проявили себя, судя по таблице, очень неплохо в сравнении с конкурентами. Выходит, характеристики скопинских амортизаторов близки к оптимальным, хотя в ряде случаев кое-кто захочет их несколько улучшить грамотным тюнингом. Это подтверждают высокие оценки комплектов «СААЗ-Энга».

Еще один неожиданный результат испытаний состоит в том, что в «соревновании трех систем» победили обычные гидравлические двухтрубные амортизаторы. Это означает, по крайней мере, что на «пенсию» их отправлять пока рано.

«ВОЛГА»: ЧТО МОЖЕТ ТЮНИНГ

Самые неожиданный результат получился здесь. Наверное, каждый, кто пересел на «Волгу» после «Жигулей» или «Москвича» отмечал, как медленно, лениво, будто делая одолжение, она реагирует на действия рулем и «газом». В городе, где скорости невелики, это не очень затрудняет вождение, но вот на шоссе, когда едешь в потоке «жигулей, „самар“, иномарок, впору кричать „караул!“. Курсовая устойчивость ухудшается настолько, что „нос“ машины ходит из стороны в сторону чуть ли не на метр. Машину, если асфальт не абсолютно гладкий, все время приходится „держать в руках“ — „ловить“ и заставлять идти по нужной траектории. Надоело — сбрось скорость и вставай в ряд грузовиков. Однако ж постепенно приноравливаешься к такому ее поведению и начинаешь спокойнее ездить с большей скоростью.

Нетрудно представить, как воспринимается «Волга» после поездок на иномарках ее класса. БМВ, например, с увеличением скорости сильнее прижимается к дороге и выполняет маневры, кажется, раньше, чем ты подумал, да еще с миллиметровой точностью. Такую разницу поведения предстоит почувствовать государственным чиновникам, которых ныне пересаживают с разных «ауди», «мерседесов» и т. п. на родную «Волгу». Что ж, ездить они будут вынуждены медленнее, а повысится ли при этом безопасность — сказать трудно.

Возвратимся к нашим испытаниям. Эксперты отмечают, что при установке каждого другого комплекта амортизаторов поведение машины сильно меняется, причем со штатным (СААЗ) оно далеко не худшее.

На рисунке приведены скоростные характеристики трех передних отечественных амортизаторов — СААЗ, «СААЗ-Энга» и «Плаза». Напомним: стандартной является характеристика СААЗа. Тюнинговый «СААЗ-Энга» отличается от него, говоря упрощенно, более высокими усилиями отбоя и более низким усилием сжатия. Для «Волги» это то, что «доктор прописал»: существенно улучшается устойчивость и управляемость (назвать теперь «Волгу» «баржей» язык не поворачивается) при очень незначительном ухудшении показателей комфорта. Но для дальнейшего повышения этих качеств только подбора амортизаторов недостаточно, требуют совершенствования другие элементы подвески автомобиля.

О комфорте разговор особый. Специалисты, занимающиеся доводкой подвески, давно заметили, что требования к комфорту разнятся. Уровень тряски, устраивающий одного человека, совершенно неприемлем для другого. Специалист-психолог, к которому мы обратились за консультацией, объяснил, что острота восприятия тряски сильно зависит от конституции человека. Кому-то даже нравится, когда трясет. Задача же тюнинга как раз и состоит в настройке автомобиля для «отдельно взятого» водителя. Проблема в том, что человек не всегда знает, что ему надо.

КРАТКИЕ ВЫВОДЫ

Первый и главный — плохих и хороших (по характеристикам) амортизаторов нет. Все зависит от профиля дороги, состояния автомобиля и даже от личных особенностей водителя. Для каждой модели амортизатора может найтись такая дорога, на которой он проявит себя лучше других. Наши испытания не выявили преимущества дорогих амортизаторов над более дешевыми. Конечно, неустановленным остался один очень важный параметр — ресурс, то есть стабильность исходных характеристик амортизатора в процессе эксплуатации. Было бы интересно сравнить те же амортизаторы хотя бы после 20 тысяч километров пробега по нашим дорогам. Возможно, «соотношение сил» изменилось бы до неузнаваемости.

Пока же, оставляя в стороне испытания, мы можем сказать только о ремонтопригодности амортизаторов. Бесспорными лидерами являются двухтрубные гидравлические отечественного производства — они разборные. Похоже, для наших условий предпочтительнее именно такие, ведь менять амортизаторы так, как мы меняем свечи зажигания, — дорогое удовольствие. Ремонтом же их занимаются многие мастерские, да и некоторые автолюбители, пусть и не всегда успешно.

Что касается упоминавшегося компьютерного прогноза (см. ЗР, 1997, № 4), то он во многом совпадает с полученными оценками на дороге. Так что им можно будет пользоваться в дальнейшем.

Конечно, проведенные нами испытания не могут претендовать на всеобъемлющую полноту, абсолютность выводов и т. п., но мы все-таки рассчитываем, что, познакомившись с их результатами, вы сможете сделать более обоснованный и осмысленный выбор, покупая новые амортизаторы.

Трасса испытаний пролегала недалеко от пункта приземления Юрия Гагарина, и мы не могли не сфотографироваться в этом историческом месте (верху).

Замена амортизаторов проходила без свидетелей-экспертов.

Характеристики амортизаторов снимали на стенде «Энга».

Скоростные характеристики амортизаторов СААЗ, «СААЗ-Энга», «Плаза».

Участок грунтовой дороги на трассе испытаний.

Обсуждение характеристики амортизаторов, снятых на стенде («трясучке») «Энга».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые