Йорген РАСМУССЕН — ОТЕЦ ДКВ

Йорген РАСМУССЕН — ОТЕЦ ДКВ

БЫЛОЕ

Йорген РАСМУССЕН — ОТЕЦ ДКВ

Среди конструкторов и предпринимателей, оставивших след в истории автомобилестроения, немало таких, чьи подробности жизни стали достоянием не одного поколения знатоков автомобилей. Их фамилии порой становились марками фирм, надолго сохраняя память об основателях. Но были в автомобильном мире люди, которые словно бы оставались в тени, возможно, не придавая значения публичной славе. Безусловно, к ним относится Йорген Скафт Расмуссен (Jorgen Skaft Rasmussen), с именем которого связана, в первую очередь, слава марки ДКВ, а также история концерна «Ауто-Унион». О жизненном пути конструктора и бизнесмена рассказывает Сергей КАНУННИКОВ.

Йорген Скафт Расмуссен родился в 1878 году в городе Наксков в Дании. Инженерное образование он получил в технических училищах Миттвайда и Хемница, в Германии. С ней, собственно, связан и весь жизненный путь этой незаурядной личности. В 1903 году в Хемнице он основал свое первое предприятие — арматурную фирму, где трудились всего десять рабочих. Но дела шли неплохо, и уже в 1906 году Расмуссен за 55 тыс. марок купил небольшую текстильную фабрику в Цшопау.

В те годы это был маленький городок в Рудных горах, со старинным замком, возвышающимся над всеми строениями, и кустарной, в основном текстильной, промышленностью. Вряд ли кто-то мог предположить тогда, что городку предстоит стать одной из автомобильных столиц Германии. 13 апреля 1907 года в регистре торговых фирм о заводе Расмуссена была сделана запись, что предприятие занимается «изготовлением машин, металлических изделий и арматуры». Двадцать рабочих делали детали паровых котлов, машины для мытья и чистки овощей, устройства для использования отработанного пара, центрифуги-сепараторы, колосниковые решетки и топки. Капитал постепенно прирастал, расширялась номенклатура изделий. С 1911 года в нее вошли и автогенные сварочные аппараты. Год спустя Расмуссен реорганизовал фирму и открыл торговую контору в Хемнице.

В годы первой мировой войны завод выполнял военные заказы — в Цшопау делали детали снарядов, капсюли для взрывателей, сами взрыватели гранат. Численность персонала достигла пятисот человек, которые работали в несколько смен. Завод расширялся, строились новые корпуса.

Но Расмуссен прекрасно понимал, что такого рода заказы с окончанием войны пойдут на убыль — и в 1916 году построил экспериментальный паромобиль. К созданию именно такого транспортного средства его побудил острый дефицит бензина в стране и опыт в производстве паровой техники, накопленный на заводе. Для постройки паромобиля он привлек инженера Матиссена (Matissen), который до этого в США разрабатывал известные паромобили «Уайт». Расмуссен готовился к выпуску легковых и грузовых паромобилей, но планам его не суждено было сбыться. Впрочем, кое-что от них все же осталось — зарегистрированная торговая марка ДKВ — «паровой автомобиль» (Dampf Kraft Wagen).

В самом конце войны случай свел Расмуссена с известным в то время немецким конструктором Хуго Руппе (Hugo Ruppe). Тот занимался небольшими бензиновыми двигателями с 1908 года, когда спроектировал четырехтактный мотор для предприятия своего отца, выпускавшего автомобили «Пикколо» и «Апполо». Руппе был одним из первых в создании двигателей воздушного охлаждения, а также разработал и запатентовал зажигание собственной конструкции. Используя этот патент, он и пришедший с ним к Расмуссену Г. Ризнер (H. Riesner) спроектировали в 1919 году двухтактный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 25 смз. Тысячу этих моторчиков, предназначенных для детских автомобилей, выпустили в Цшопау и аббревиатуру ДKВ стали расшифровывать как «мечта мальчика» (Des Knaben Wunsch).

Осенью 1919 года мотор усилили для установки на велосипед. Двигатель с горизонтальным цилиндром рабочим объемом 122 смз и мощностью 1 л. с. был представлен на Лейпцигской ярмарке. Мотовелосипед по ровной дороге развивал 30 км/ч. Двигатель помещали за задним колесом, что дало повод называть его «нагреватель задницы». Моторизованные велосипеды имели большой успех. До 1922 года было выпущено 25 тыс. моторов, и буквы ДKВ означали теперь «маленькое чудо» (Das kleine Wunder).

В 1920 году Руппе покинул завод в Цшопау — он был «чистым» конструктором, его увлекала работа на перспективу, а Расмуссен не торопился, активно занимаясь коммерцией и рекламой. Когда Берлинский кабельный завод подал в суд, защищая права на аббревиатуру ДKВ — Deutsche Kabelwerke, Расмуссен выиграл процесс — он не желал ни в коем случае отказываться от марки, принесшей ему успех. Отныне она закрепилась за его фирмой.

Наряду с предприимчивостью, одной из главных черт Расмуссена была неторопливость, обстоятельность в делах — этакая скандинавская холодность в сочетании с немецкой расчетливостью. Он развивал успех постепенно, не предпринимал никаких опрометчивых шагов, тем более не ввязывался в авантюрные проекты. Кроме мотоциклов, номенклатура которых постепенно расширялась, а также запасных частей к ним, завод выпускал немало другой продукции.

28 апреля 1923 года Расмуссен вместе с инженерами Блау (Blau) и Фигурой (Figura) основал еще одну фирму — «Металверке Франкенберг», где стали делать детали для мотоциклов ДКВ, а позже — трех- и четырехколесные автомобили «Фрамо» с «декавешными» мотоциклетными двигателями. С 1924 года мотоциклы ДКВ начали продавать в рассрочку, что только увеличило спрос на них, и к 1928 году завод стал крупнейшим производителем мотоциклов в мире. На дорогие модели устанавливали даже электростартер (!).

Проект первого полноценного автомобиля Расмуссен доверил конструктору Эмилю Фишеру (Emil Fischer). Кузов прототипа был деревянным, спереди он опирался на две полуэллиптические рессоры, сзади — на одну поперечную. Двухцилиндровый двухтактный оппозитный мотор воздушного охлаждения имел рабочий объем 500 смз. Сначала двигатель, коробку передач и дифференциал предполагалось объединить в один блок, что увеличило бы стоимость машины — поэтому вскоре от такого решения отказались.

Начало выпуска автомобиля затягивалось, и Фишер перешел в другую фирму «С. Б. Автомобиль», где в 1921 году делали электромобили. Но эксперименты с автомобилями ДКВ были продолжены. На Берлинском автосалоне был показан прототип с мотором, расположенным сзади, и приводным клиновидным ремнем, а в 1926 году была представлена легкая машина с электромотором ДЕВ, разработанная профессором Клигенбергом — плод совместной деятельности ДКВ, АЭГ и AФA. Кузов ее был из клееной фанеры, применялись поперечные рессоры. Всего было продано 500 таких электромобилей.

Учитывая тяжелую ситуацию в экономике послевоенной Германии 20-х годов, Расмуссен настаивал на создании малого и дешевого автомобиля, считая при этом, что такая машина все же не должна быть примитивной. Многие дешевые автомобили того времени создавались как бы отбрасыванием всего «лишнего» от нормальной конструкции. Расмуссен же предлагал с самого начала проектировать малый автомобиль, оснащенный всем необходимым. Время показало, что он был абсолютно прав.

Весной 1928 года в Лейпциге был представлен первый серийный ДКВ с кузовом фургон. У него был двухцилиндровый двухтактный мотор водяного охлаждения объемом 600 смз и мощностью 15 л. с. Что особенно интересно — автомобиль имел несущий кузов, но не металлический, а из клееной фанеры. В подвесках применялись поперечные рессоры. Чуть позже, летом того же года, появился родстер, а осенью — кабриолет. С середины 1929 года мотор серийных ДКВ развивал 18 л. с., был усилен коленвал, появились колеса с проволочными спицами и зеленая обивка салона из искусственной кожи. Отныне ДКВ расшифровывалось уже как «немецкий автомобиль» (Deutsche Kraftwagen), правда, иногда называют и другой вариант — «немецкий малый автомобиль» (Deutsche Kleinwagen).

Когда выпустили модель Р15 с четырехместным кузовом, стало ясно — мощности двигателя не хватает. Расмуссен пригласил из фирмы «Штойдел» (Steudel) конструкторов Паффрата (Paffrath) и Геле (Gehle) для разработки нового мотора. Был спроектирован оригинальный двигатель V4 (угол развала — 90о) с двумя нагнетателями. Увы, он оказался слишком сложным в изготовлении, и в серию в начале 1930 года пошел более простой двигатель рабочим объемом 750 смз и мощностью 22 л. с. Реклама модели «ДКВ 4=8» гласила, что на ней установлен четырехцилиндровый мотор «с действием восьмицилиндрового». В 1931 году объем цилиндров был увеличен до 980 смз, мощность возросла до 25 л. с., появились модернизированный кузов и гидротормоза.

Деятельность Расмуссена уже вышла за рамки одной, пусть и разросшейся, фирмы. В 1928 году он приобрел контрольный пакет акций завода «Ауди», который в то время оказался в тяжелом положении, и тогда же купил в Детройте лицензию и технологическое оборудование для производства шести- и восьмицилиндровых двигателей «Риккенбакер». Вначале предполагалось продавать эти двигатели сторонним производителям, но покупателей не нашлось и их начали ставить на «Ауди». При этом восьмицилиндровый «Ауди SS Цвиккау» оказался на целых 5000 марок дешевле предшественника — шестицилиндрового «Р Император».

В КБ «Ауди» в октябре 1930 года начались работы над переднеприводным автомобилем с мотоциклетным двигателем ДКВ (350 смз) и использованием шарниров «Тракта», поперечных рессор, узкой рамы. За полгода построили три прототипа — один с двигателем 350 смз, а два других — с моторами 500 смз. Но чтобы вывести «Ауди» из кризиса, Расмуссен нашел более быстрый способ — купил лицензию на двигатель «Пежо-5/25CV». Этот мотор поставили на только что появившийся переднеприводный ДКВ, нарекли его «Ауди-Р 5/30» и в 1931 году выпустили на рынок.

Самым дешевым автомобилем Берлинского автосалона 1931 года как раз и стал новый переднеприводный «ДКВ-Фронт». Двухтактный двухцилиндровый двигатель (600 смз) развивал 18 л. с. Он был объединен в один блок с коробкой передач и дифференциалом. Правда, очень простая по конструкции рама оказалась слабым местом автомобиля и в дальнейшем неоднократно усиливалась. С 1932 года строили модернизированный ДKВ-F2 с усиленной рамой и увеличенными тормозами. С самого начала машины собирали не только в Цшопау, но и на заводе «Ауди».

В 1932 году Расмуссен вел активные переговоры с директором Саксонского государственного банка доктором Бруном (Bruhn). Результатом их стало рождение 1 января 1933 года знаменитого концерна «Ауто-Унион», в который вошли заводы «Хорьх», «Вандерер», «Ауди» и ДКВ.

Еще через два года по инициативе Расмуссена производство автомобилей «Ауди» было переведено на завод «Хорьх», а на самом заводе «Ауди» делали только переднеприводные ДКВ.

Начиная с 1934 года с введением в Германии распределительной системы автозаводы третьего рейха стали ощущать острую нехватку металла, резины, других материалов. Завод ДКВ легко мог выпускать 5500 автомобилей в месяц и, в принципе, способен был довести эту цифру до 10000, а делал только 5200 машин. Дефицит металла привел руководство «Ауто-Унион» к идее пластмассового кузова. В работу включились концерны «ИГ Фарбенгруппе» и «Динамит АГ». Первыми пластмассовыми деталями стали крышка багажника и двери. Успех переднеприводных ДКВ был огромен. Простые, недорогие, но достаточно выносливые и прочные машины в 1938 году были оплачены покупателями на полгода вперед.

Эти автомобили — в числе других трофейных — хорошо знали и у нас в послевоенное время. Беспощадный юмор победителей расшифровал ДКВ по-своему: «дурак, кто выдумал». Конструкция машин и правда была для нас слишком необычна.

Империю"Ауто-Унион" разрушили война и послевоенное разделение Германии. Осталось сказать несколько слов о ее наследии. В ФРГ, в Ингольштадте, в 1949 году была заново основана фирма "Ауто-Унион", где строили автомобили под марками ДКВ и "Ауто-Унион" предвоенной модели F9 с двух- и четырехдверными кузовами. Позже появились новые кузова, возросла мощность, но концепция предвоенного ДКВ сохранялась до 1966 года. Затем этот завод был поглощен концерном "Фольксваген" и начал производство популярных "ауди".

В ГДР ДКВ-F8 под маркой IFA (Industrieversicherung Fahrzeugbau) выпускались в Цвиккау и Айзенахе. Причем F9 даже с кузовом комби! Затем последовали автомобили «Цвиккау», «Трабант» и «Вартбург», сохранявшие конструкцию ДКВ вплоть до конца 80-х годов! В Бразилии в 60-х годах выпускались автомобили «ДКВ-Хальзони» и «ДКВ-Вемаг».

Так закончился длинный путь известной марки, начатый в 1903 году на маленьком заводике Йоргена Расмуссена.

Специальный кузов на шасси «ДКВ-Фронт», изготовленный для дочери Расмуссена фирмой «Эрдманн унд Росси».

ДKB-F4 1934–1935 гг.

Два ДКВ 1931года — кабриолет и родстер с кузовом ателье «Шнайдер унд Корб».

Редкий ДKB-F7.

ДKB-F7 — версия для экспорта в Африку.

Кабриолет ДKB-F8 1939 года.

Последний предвоенный ДKB модели F9.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии