"горбатый" становится "мстителем"

«ГОРБАТЫЙ» СТАНОВИТСЯ «МСТИТЕЛЕМ»

ХОББИ

«ГОРБАТЫЙ» СТАНОВИТСЯ «МСТИТЕЛЕМ»

В развитых странах, где автомобиль давно и средство передвижения, и роскошь, он еще и объект творчества — хобби. Популярные его направления обозначались и у нас: «биг-футы» — легковушки на огромных колесах или «хот-роды», когда тихоходные автомобили наших дедушек превращаются в агрессивных, стремительных монстров. Старинным кузовом «накрывают» современные (порой спортивные) шасси и мощный мотор, способные такую машину сделать конкурентом «Порше» или «Феррари». Разумеется, владелец подобного аппарата получает огромное удовольствие. Особенно если «хищник» скрывается под платьем убогой машины, например бессменного героя автомобильных анекдотов — «горбатого» «Запорожца». О таком волке в овечьей шкуре рассказывает Андрей СИДОРОВ.

Фото Александра Садовникова

Герой, сотворивший чудо, — мой давний знакомый Александр Васильев. Реконструкцию ЗАЗ-965 1967 года выпуска он начал, как подобает, от «печки». Капризная и прожорливая, она не могла согреть машину и людей уже при первых заморозках, не говоря о зиме. Родной двигатель с воздушным охлаждением не позволял использовать эффективный жидкостный отопитель. А сам мотор едва перемещал машинку — был маломощен и трескуч. В общем, задумали поменять двигатель.

Выбор в те годы был скуден и сначала место «воздушника» МеМЗ-966 занял мотор от VAZ 2103. «Горбатый» с ним порезвел, встрепенулся. Но все-таки куража было маловато. Врожденная косолапость, убогий кузов, его спартанская отделка и теснота перестали соответствовать появившейся динамике, а старты со светофоров с визгом и пробуксовкой задних колес хоть и щекотали самолюбие, но за три года приелись. Когда же этот «младший» сын советского автопрома просто стоял у обочины, то если и удостаивался поворота головы прохожего, то лишь для выражения соболезнования, а отнюдь не восторга. А ведь в нем уже билось мощное сердце. Чтобы изменить отношение окружающих к «смешной» машине, Саша решил превратить гадкого утенка в благородного лебедя. К тому времени в его распоряжении был железный гараж и деловые связи на свалках вторчермета. Таким образом, проблема досуга на следующие шесть лет была решена и «шестьдесят пятый» «перенес» глубокий тюнинг по программе-максимум.

Слухи, гулявшие среди общих знакомых-автомобилистов, постоянно подогревали интерес к эксперименту. Наконец Саня по телефону объявил, что все готово и завтра приедет в редакцию. То, что я увидел, заставило раскрыть рот от удивления. Сверкающий черным глянцем и никелем широченных колес, надутый маленький крепыш с едва узнаваемыми чертами «горбатого», басовито урча, с достоинством подкатил к зданию редакции. И тут же оброс неравнодушной к автомобилям толпой. Я с трудом протиснулся к Сашкиному чуду. Дернул за ручку двери, и она открылась не «против шерсти», как у прототипа, а нормально, по ходу. Забрался на водительское сиденье (оно от «восьмерки») и ощутил себя за рулем вполне современной машины. Места для ног достаточно, их не приходится сворачивать калачиком, как в «горбатом», ведь база машины увеличена на 170 мм и ниши передних колес ушли вперед. А педали сцепления и тормоза настолько удачно подвешены, что нажимать на них можно, не отрывая пяток от пола, чего не сделаешь ни в «Самаре», ни в «Жигулях». Кстати, слева в стороне есть еще одна — стояночного тормоза (схема заимствована от БМВ). Но ею еще можно пользоваться и как обычной педалью (она не зафиксируется — есть и такой режим), но тормозить будут, разумеется, только задние колеса. Это бывает необходимо для прохождения поворота с управляемым заносом.

Панель приборов и консоль скомпонованы из деталей разных автомобилей — «шестерки», «Самары», БМВ и «Ауди». На мой взгляд, здесь есть все приборы, на отсутствие коих я всегда сетовал даже в дорогих или спортивных иномарках, — от указателя давления масла до часов. Причем они не «разбросаны» по панели, а грамотно собраны по группам. Ни руль, ни рычаги, ни руки не мешают их обзору. Кстати, руль — гордость Саши — удобнейший итальянский — от «Нарди». Тот, что ставят на «Бугатти ЕВ-110».

В автомобиле очень уютно: стекла с электроподъемниками тонированы, в машине тихо — на полу ковер, а стенки и потолок обиты ворсистым материалом. Под ним, кстати, прячутся динамики мощной аудиосистемы.

Но это все — цветочки. Под правой рукой, кроме рычага переключения передач, скромно торчат еще два — включения переднего моста и демультипликатора. Оказывается, машина-то полноприводная, да еще с механизмом, повышающим тяговитость! Раз так, значит, под капотом должно быть что-то серьезное, мощное, способное вращать сразу четыре колеса — иначе зачем этот огород. Вскинули заднюю крышку — так и есть, там вдоль машины уютно расположился форсированный двигатель «Самары»: распределительный вал с расширенными фазами, отполированные впускной коллектор, камеры сгорания, облегченный маховик и т. п. Все вместе немало прибавило лошадиных сил мотору — теперь в нем 92.

Проблем с охлаждением нагруженного мотора нет. В системе — два последовательно включенных радиатора, изготовленных из одного — от ГАЗ-53, разрезанного вдоль. Оба снабжены электровентиляторами. Воздух к ним поступает через боковые заборники, отдельно к каждому, как на машине формулы 1. От системы охлаждения питаются две «печки» в салоне, причем задняя имеет реверсный вентилятор и может использоваться как вытяжная вентиляция. Если за бортом будет даже минус 30°, то внутри маленькой машины легко удержать такую же температуру, только с плюсом. Тепла с избытком. Его Саша пустил и в полости дверей. Теперь в машине никогда не запотеют опускные окна, не поржавеют изнутри двери.

Заслуживает внимания и трансмиссия. С двигателем через переходную плиту скомпонована коробка передач ZAZ 968, а к ней присоединен редуктор от ЛуАЗа. Полуосевые шестерни и дифференциалы обоих мостов самодельные, но собраны из готовых деталей разных машин, а потому эти узлы весьма надежны. Приводы всех колес мой приятель взял от «Самары», только немного укоротил валы — ведь колея «нового горбатого» стала уже «восьмерочной».

Подвески «Запорожца» оригинальны. О таких на «Коммунаре» могли только мечтать. Задняя — независимая на косых рычагах, как на БМВ третьей серии. Такая требует регулировки схождения. С этой задачей Саша справился успешно. Внутренние шарниры вместе с рычагами можно легко перемещать и устанавливать требуемые углы. Передняя, как и задняя, тоже независимая. Ее вместе с рулевым управлением с небольшими изменениями конструктор вживил от «восьмерки». Правда, для этого пришлось заново сделать днище кузова и, разумеется, остальные его детали: крылья, капот, двери и даже крышу. А чтобы придать собранному «комплекту» кузовных деталей достойный современный вид, Саша навесил на машину изготовленные самостоятельно бамперы, пластиковые задние боковины с воздухозаборниками, спойлеры.

Я долго присматривался к автомобилю и нашел, что все пропорционально, гармонично. Машина радует глаз, можно сказать, восхищает.

Приятно и то, что конструктор не обошел вниманием автомобильную «мелочевку», которая порой может испортить отношение даже к хорошей машине. К примеру, у капота дистанционный электрозамок. Все жгуты электропроводки проложены в негорючих рукавах (как это делают в дорогих машинах). Все потребители заведены на блок предохранителей и реле, а самые мощные защищены плавкими вставками. Трубки тормозов и топливоподачи аккуратно проложены в кузове — риск повредить их на наших дорогах сведен к минимуму и т. д. Всего и не перечислишь.

После детального осмотра машины пора было выбираться на дорогу и пробовать «Нью-Запорожец» в деле. Ключ на старт — мотор басовито и непривычно заурчал за спиной.

Плавно трогаемся и выруливаем на забитую машинами магистраль — до тестовой площадки придется пробираться через весь город. Поначалу еду медленно, присиживаюсь и привыкаю к машине. Постоянно ловлю на себе взгляды соседей. Восторженные и недоуменные из «жигулей» и «москвичей», снисходительные, но любопытные из «самар» и всяких там иномарок. Равнодушных, через зевоту, нет. Между тем, освоившись, подъезжаем к светофору и встаем в первом ряду. Остановившиеся справа и слева что-то обсуждают и показывают пальцами, может быть, узнают «горбатого». На зеленый срываемся с места. Впечатление такое, что стоявшие рядом проспали старт. Басовитый выхлоп мотора к семи тысячам оборотов перешел в рев, и мы, оставив на асфальте две дымящиеся полоски от шин, двигались до следующего светофора с большим отрывом от пелетона. Восторг дополняют легкие и цепкие тормоза и острое рулевое управление. И так до самой площадки. Достать пытались многие, но удавалось это лишь только мощным и подготовленным. «Мстить» за поруганную честь «Запорожца» было огромным удовольствием.

На асфальте в предельных режимах автомобиль ведет себя достойно. Даже на высокой скорости в крутом повороте возникает лишь небольшой снос всего автомобиля, причем вполне прогнозируемый. Газом и небольшим поворотом руля можно легко выправить положение. Это заслуга, конечно, полного привода. Если отключить передний мост, то можно крутиться на асфальте, будто на льду. Мощности мотора с избытком хватает, чтобы заставить два колеса легкого автомобиля буксовать даже на второй передаче. Контролировать управление не составляет труда.

Попробовали мы машину и на грунте. Благодаря большому дорожному просвету (190 мм) и короткой базе безбоязненно преодолевали глубокие колеи и колдобины. Самостоятельно выбрались и из огромной лужи, похожей на болото. На раскисшей глине полный привод хорошо держит машину, сохраняя заданный курс.

Включаем демультипликатор и легко забираемся на самые крутые склоны, какие только нам попадаются. Но это скорее сопутствующий эффект. Шоссейный рисунок протектора не предполагает использовать «горбатого» как фермерский трактор, да и не для того он создавался.

Что ж, автомобиль нас приятно удивил и откровенно порадовал своими возможностями и конструкторскими решениями. Для самоделок, какие мы привыкли видеть, — это даже чересчур. Но сейчас не те времена, и, похоже, такие машины будут появляться все чаще и чаще — ведь есть из чего делать (уже попадаются автомобильные свалки) и, главное, кому. Надеюсь, пример моего товарища будет заразительным.

Топливный бак и «запаска» занимают почти весь объем багажника.

Рабочее место водителя сделано с особой любовью.

Теперь под капотом достойный двигатель.

Динамике «Багиры» позавидуешь.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ

Общие данные: количество мест — 4–5; снаряженная масса — 850 кг; максимальная скорость — 180 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 12 с; расход топлива город/загород — 8/6,5 л/100 км; запас топлива — 60 л. Размеры, мм: длина — 3420; ширина — 1445; высота — 1440; колея спереди/сзади — 1245/1260; дорожный просвет — 190. Двигатель: VAZ 2108, расположен сзади продольно; максимальная мощность — 92 л. с. Трансмиссия: привод на все колеса, на передние — отключаемый, коробка передач — ZAZ 968; демультипликатор. Подвеска: независимая, передняя — типа «Мак-Ферсон» от VAZ 2108, задняя — оригинальная, на косых рычагах, расположенных относительно поперечной оси автомобиля с углом 13о. Тормоза: передние — дисковые, задние — барабанные. Размер шин: 205/60R13.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (1)

сколько владелец вложил в это чудище? Странно, как он смог получить регистрационные знаки и пройти ТО

Ответить#
0