Обновленный Nissan Leaf на раллийной трассе: огонь-батарея

Leaf — первый массовый электромобиль и мировой бестселлер. Уже через год после дебюта, в 2011‑м, он стал победителем в европейском и всемирном конкурсах «Автомобиль года». Но конкуренты не дремлют, поэтому инженеры постоянно дорабатывают свое детище, всё больше приближая его по потребительским качествам к привычному бензиновому хэтчбеку. Nissan не побоялся устроить презентацию новичка в виде экоралли, в котором электромобили должны были ехать без подзарядки, причем часть трассы прошла по участку легендарного Ралли Монте-Карло.

nissan_leaf

nissan_leafNissan Leaf. Производство Англия. Цена не определена. Продажи в Европе с 2016 года.
Nissan Leaf. Производство Англия. Цена не определена. Продажи в Европе с 2016 года.
Nissan Leaf. Производство Англия. Цена не определена. Продажи в Европе с 2016 года.

ОТЦЫ И ДЕТИ

Leaf изначально разрабатывали как электромобиль, при этом использовали платформу Nissan V. На ней построен, например, Juke. Первый масштабный рестайлинг в конце 2013 года принес массу важных для потребителей новшеств. Заявленный запас хода повысили с 175 до 199 км. Изменив компоновку элементов высоковольтной системы, высвободили 40 литров объема багажника и упростили его трансформацию. Шасси перенастроили на европейский манер — Leaf стал лучше управляться. В салон добавили дополнительные обогревы — заднего ряда сидений и руля — и изменили расположение элементов, отвечающих за включение экономичных режимов движения.

Нынешняя, вторая модернизация построена вокруг тяговой литийионной батареи увеличенной ёмкости — с 24 до 30 кВт·ч. Она повысила заявленный запас хода до 250 км. АКБ потяжелела на 21 кг, но при этом сохранила прежние размеры. Дополнительное нововведение — информационно-развлекательная система NissanConnect EV.

ЭКОРАЛЛИ

Презентацию свели к экоралли: старт из Ниццы в горы и обратно на одной зарядке.

Первый участок, 75 км в гору, я завершил, сохранив оптимистичные 39% заряда. Правда, за бортом тепло (от +15 ºС в низине до +5º в горах), а из потребителей электричества использовал только ходовые огни да навигацию. На серпантине плелся не быстрее 40 км/ч, благо местные автомобилисты относятся к такой езде с пониманием. А еще откровенно «жульничал» в шпильках, проходя их как можно шире, не пользуясь тормозом. Режим Eco притупляет реакцию на педаль газа, но Leaf все равно отлично тянет в подъемы. Чем экономнее я распоряжаюсь энергией, тем больше электронных деревьев возникает в верхнем левом углу приборного щитка: в итоге вырастил пять из пяти.

04

04Nissan Leaf
Nissan Leaf

Часть второго этапа прошла по участку легендарного Ралли Монте-Карло — «Коль-де-Турини». И знаете, с Лифом здесь весело, хоть я почти и не давлю на газ. Игры с рекуперацией дарят азарт и добавляют 15% к заряду батареи. Настройки шасси и электроусилителя руля, в какой-то степени даже заводные, позволяют резво проходить повороты. Вместо тормоза перед крутыми виражами пользуюсь режимом B на селекторе, и машину осаживает так, будто подтыкаю пониженную передачу на «ручке»! В этот момент электромотор максимально рекуперирует ценную энергию. Эх, перенести бы включение В на руль, чтобы, как Eco, всегда был под рукой! Этим же режимом я пользуюсь и спустившись на равнину — подкатываясь к светофору или притормаживая перед круговым движением. В режиме Drive мой Leaf лишь слегка подтормаживает мотором, но, судя по шкале на щитке приборов, эффективность рекуперации падает не так уж значительно по сравнению с B. В итоге спустя 80 км у АКБ осталось аж 33% заряда!

Удивительно, но городской этап в свободном стиле просадил батарею не так уж сильно. Половину участка примерно в 20 км держу режим Eco! С такими «настройками» Leaf вполне бодр в городе. А последние десять километров я выключил все ограничители и от души надавил на газ. При старте со светофора Leaf наказывает многих соседей по потоку: 254 Н·м с низов решают всё!

На финише, спустя 175 км, подвожу итоги: остались приличные 23% заряда 30‑киловаттной батареи. Заявленный запас хода уже явно не осилить, но и такой результат более чем достойный.

00–1

00-1Nissan Leaf
Nissan Leaf

  • Тяговую батарею разместили под сиденьями. Leaf с сохраненным низким центром тяжести дарит те же ощущения от управления, что и привычный хэтчбек С‑класса с ДВС. Емкость батареи повысили с 24 до 30 кВт.ч, модифицировав катод пластин и увеличив количество ячеек. Nissan дает на нее гарантию — восемь лет или 160 000 км пробега.
  • Для обогрева салона применен отдельный электрический нагреватель, поскольку элементы высоковольтной системы под капотом выделяют недостаточно тепла. Но это не привычный «фен», как на многих дизельных машинах, а дополнительный контур с антифризом и электрической помпой. Полученное от нагревателя тепло жидкость отдает в салон через привычный радиатор в блоке вентиляции.
  • Для охлаждения элементов высоковольтной силовой установки выведен отдельный контур с радиатором. У него несколько отличий от аналогов, используемых на машинах с ДВС: температуры здесь значительно ниже, использован электрический насос, нет термостата.

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Nissan Leaf

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв

Комментарии (6)

Самые новые

Всегда удивляло, почему системы круиз-контроля не поддерживают массово режим постоянной скорости при отпускании педали. То есть держать скорость, которую ты задал педалью газа или наоборот, педалью тормоза. Тогда и управление круизом стало бы гораздо более простым и естественным, и режим рекуперации, если уж говорить об электромобилях, был бы естественным и не будет упущенных возможностей рекуперации при накате.

Ответить#
0

«нефтяное лобби не вечно» — поинтересуйтесь при случае, откуда берётся электроэнергия.
И, заодно — прикиньте КПД, который в целом у электромобиля ХУЖЕ, чем у бензинового.

Ответить#
0

Вы намекаете, что электроэнергия держится на той же нефти. Следовательно если мы сожжем тот же литр нефти на ТЭС, потеряем там на КПД, потом пропустим через двигатель электромобиля с плохим КПД,  то должно получиться намного меньше полезного действия, а соответственно дороже.
А теперь возьмите калькулятор, тарифы по Вашему городу, и просто посчитайте денюжку. Сколько обойдется электроэнергия для лифа на 100 км (заявлено 21кВтч) и сколько бенз для среднего городского авто (допустим 6л). Выходит чуть ли не в два раза дешевле.
Так где же подвох?

Ответить#
0

Мы выкраиваем стоимость при фактическом мощном дотировании или результирующие выбросы СО2 или расход природных ресурсов?

Ну и в стоимость электромобиля заложен преизрядный расход природных ресурсов, включая ту же нефть. Не забывайте это учитывать.

Ответить#
0

Если убрать из стоимости бензина гос. акцизы, которых пока нет в тарифах на электроэнергию,  то вряд ли элекромобили будут такими выгодными.

Ответить#
0

Норвегия не только обеспечивает себя электоэнергией из возобновляемых источников, а и продаёт излишек соседям! У меня возле дома пять огромных промышленных ветряков — крутят халяву 24*7!!!

Ответить#
+1