Третья мировая: аншлюс вместо блицкрига

ТРЕТЬЯ МИРОВАЯ: АНШЛЮС ВМЕСТО БЛИЦКРИГА

]

ТЕХНИКА

ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫЕ!

ТРЕТЬЯ МИРОВАЯ: АНШЛЮС ВМЕСТО БЛИЦКРИГА

Новый передел автомобильного мира.

Александр МЕЛЬНИК

«Генри Форд хочет приобрести заводы „Ситроена“!» «Дженерал Моторс» ведет переговоры с ФИАТом". "Воксхолл" и "Опель" пали. Кто следующий?" Нет, не ищите таких заголовков в свежей прессе. Эти события волновали общественное мнение... почти три четверти века тому назад. Тогда, в середине 20-х, начиналась первая мировая война за передел автомобильных рынков. Американские фирмы, накопившие огромные средства на миллионных тиражах своей продукции и военных поставках, стремились захватить Европу, совсем недавно считавшуюся крупнейшим центром автомобилестроения.

Любопытно, что американцы использовали разную стратегию. Если «Дженерал Моторс», покупая европейские компании, оставляла их торговые марки и известную самостоятельность, то «Форд» просто строил сборочные заводы, хотя выпускаемая в Германии, Англии, Франции продукция сильно отличалась от американских моделей (Нижегородский завод в Советской России — особая статья, ибо он принес Форду лишь «живые деньги» за покупку лицензии и оборудования да моральные дивиденды в виде неискоренимой рекламы надежных и выносливых советских «фордов»).

Так на автомобильной карте мира появились первые транснациональные гиганты. Им не страшны были жесточайшие экономические кризисы и настоящие мировые войны. Но в 70-е годы появились новые силы, пожелавшие перевернуть автомобильный мир. Это были японские фирмы.

Поначалу их тактика была иной, нежели у американцев, — экспорт, экспорт и еще раз экспорт. Но столкнувшись с протекционистскими мерами почти на всех рынках, «автомобильные тигры с Востока» воспользовались опытом «Форда» и «Джи-Эм». В Европе и Америке, как грибы после дождя, росли сборочные заводы, европейские фирмы теряли самостоятельность, превращаясь в филиалы «Хонды» или «Ниссана».

К 90-м годам сложилась новая картина автомобильного рынка — четыре транснациональных гиганта «Форд», «Дженерал Моторс», «Тойота» и «Ниссан» и пытающиеся им противостоять крупные, но все же национальные, в лучшем случае региональные по своей сути компании — «Рено», ФИАТ, «Фольксваген», «Даймлер-Бенц», «Пежо», «Хонда» и другие. Последних, разумеется, такое положение устроить не могло. И во второй половине 90-х разгорелась битва за новый «великий передел».

Самой громкой, разумеется, стала сделка «Даймлер-Крайслер», буквально всколыхнувшая автомобильный мир. Из производителя относительно небольшого числа дорогих автомобилей «Даймлер-Бенц» превратился в одну из крупнейших в мире фирм. Мало того, дочерняя компания «Фрейтлайнер», приобретенная немцами в 80-е годы, успела стать крупнейшим в Штатах производителем тяжелых грузовиков. А в 1997 году «Даймлер-Бенц» выкупил производство грузовых автомобилей большой и средней грузоподъемности у «Форда», назвав новое отделение «Стерлинг».

Если добавить сюда небольшие европейские фирмы AMG (доводка легковых «мерседес-бенцев») и NAW (специальные грузовики и автобусы), а также планы концерна возобновить выпуск роскошных лимузинов «Майбах», станет ясно — в преддверии ХХI века рождается новая автомобильная империя.

Но еще не улеглись страсти по поводу «сделки века», как выяснилось, что она была лишь прологом настоящей немецкой интервенции. В наступление перешел «Фольксваген». К уже имеющимся «Ауди», СЕАТу и «Шкоде» германский концерн решил присоединить «Роллс-Ройс», «Ламборгини», «Косворт». Легендарный производитель «лимузинов для королей» обошелся хозяевам «народного автомобиля» в 960 миллионов долларов. Итальянский завод, по слухам, выкупили у малайзийцев за сто миллионов. И еще двести выложили за легендарную фабрику, выпускающую серийные и уникальные спортивные и гоночные двигатели.

Но это было только начало! В июне стало известно, что под Дрезденом будет построен завод, на котором наладят выпуск 50 сверхдорогих лимузинов «Хорьх» в год. И тут же в прессу просочилась информация о тайной встрече председателя правления «Фольксвагена» Фердинанда Пиха с исполнительным директором «Вольво» Лейфом Юханссоном, в ходе которой, помимо прочего, «рассматривался план слияния двух компаний». Тогда же немцы заявили, что не прочь купить одну из ведущих европейских фирм — производителей грузовиков. В качестве примера назывались шведская «Скания» и французская «Рено».

Весенне-летнее немецкое наступление полностью изменило расстановку сил в мировой автопромышленности, как когда-то гитлеровские армии в считанные месяцы перекроили карту Европы. Особенно впечатляли эти успехи на фоне постоянной сдачи позиций американскими и японскими гигантами. Если в начале 60-х «Дженерал моторс» принадлежало 60 процентов национального рынка легковых автомобилей, то в 1997 году — менее трети. А в Стране восходящего солнца 15 месяцев подряд снижалось производство автомобилей. «Тойота» и особенно «Ниссан» несли рекордные убытки.

Причем «закупочная» политика немецких фирм оказалась на удивление мягкой. Они стремятся сохранить индивидуальные черты, присущие продукции их испанских, чешских, английских филиалов. Правда, при этом максимально удешевить производство. «Посмотрите на » Фольксваген Гольф", " Ауди ТТ", "Шкоду-Октавия" и новый "Жук", — подчеркивает директор производственного управления "Фольксвагена" Райнхард Крушвитц. — Все они построены на одной платформе. Тем не менее, мы сумели сохранить всю особую индивидуальность этих автомобилей".

Но этот тихий «аншлюс» отнюдь не вызывает энтузиазма у конкурентов. «Тойота» намеревается существенно увеличить свою долю акций в компаниях «Дайхатсу» и «Хино», производящих в Японии, соответственно, микролитражки, средние и тяжелые грузовики. «Форд», «Дженерал Моторс», ФИАТ, «Пежо» и другие лихорадочно ищут партнеров по всему миру, в том числе и в России. А президент «Рено» Луи Швейцер жаловался американскому еженедельнику «Отомоутив Ньюс»: «Мы, так сказать, недостаточно международны за пределами Европы. Недостаточно велики, чтобы мобилизовать финансовые ресурсы для осуществления всех проектов, которыми занимаемся. Так что нам придется полагаться на кооперацию. Хотя „Рено“ не нуждается в глобальном слиянии, такую возможность все же полностью отвергать нельзя».

Да, положение французских и итальянских фирм в самом деле не может внушать большого оптимизма. В этих странах, рынки которых давно и прочно были защищены таможенными барьерами, а также в Испании, в конце будущего года будут отменены квоты на импорт автомобилей. И «Рено», «Пежо-Ситроен», ФИАТ окажутся на краю пропасти.

Впрочем, не нужно впадать в панику. «Изменения, — как писал недавно по поводу сделки „Даймлер-Крайслер“ один из американских журналов, — едва ли не главная константа автомобильного бизнеса». На заре ХХ века фирм, производивших автомобили, насчитывались тысячи. До ХХI столетия доживут десятки. Но это отнюдь не значит, что хороших автомобилей будет меньше. Совсем наоборот. Вот что думает по этому поводу один из американских специалистов, успешно сочетающий журналистскую работу с управлением собственным автомагазином, Джеймс Кахиллейн: «В качестве дилера я видел множество фирм, которые располагали великолепной продукцией, но прогорели, потому что недостаточно быстро реагировали на изменения требований рынка. В ХХI веке заводы должны предлагать экономичные, качественные, безопасные, экологически чистые машины в огромном числе модификаций, отделки и стилей кузова, чтобы удовлетворить покупателей во всем мире».

Так что не будем грустить об уходящих в небытие громких именах. Мировая автомобильная промышленность меняется, становясь более эффективной и гибкой, чтобы отвечать требованиям заказчика. Число фирм будет, по всей видимости, сокращаться, но количество марок, как показывает пример «Хорьха» и «Майбаха», «Лексуса» и «Инфинити», может даже увеличиться.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии