У кого что болит...

У КОГО ЧТО БОЛИТ...

]

РЫНОК

НА КОНКУРС «ЖУРНАЛИСТ»

У КОГО ЧТО БОЛИТ...

Как чувствуют себя иномарки на просторах нашей страны? Опыт работника автосервиса.

Павел МАРТЫНЕНКО, Воронеж

Число продаваемых у нас иномарок под стать количеству производимых в России легковых автомобилей. И многие сегодня раздумывают над тем, какой же автомобиль все-таки приобрести? Надо полагать, им будет интересно узнать, с какими неисправностями обращаются в провинциальную автомастерскую владельцы подержанных иностранных машин. Я хочу особо подчеркнуть слово «провинциальную», потому что условия жизни машин в столице и в одном из областных центров Черноземья принципиально различны. С этим я сталкиваюсь всякий раз, приезжая в Москву. В Воронеже едешь осторожно, уворачиваясь от ям и притормаживая перед совсем уж непроходимыми препятствиями, а в Москве мчишь по великолепному (по моим меркам) асфальту в многорядном потоке машин, если, конечно, не стоишь в пробке. Понятно, что и причины многих автомобильных болезней у нас другие. Прежде всего, это упомянутое уже отвратительное дорожное покрытие. Добавьте к этому зачастую непрофессиональное обслуживание, условия жизни в городе, побуждающие хозяина экономить на всем: бензине, масле, запчастях. Вот и получите анамнез.

Здесь мне не удастся обобщить «болезни» иномарок 90-х годов выпуска — их у нас мизерное количество, обслуживаются они в одной-двух мастерских. Также не получится обзор дефектов машин 70-х — начала 80-х годов: владельцы их, делая покупку, как правило, знают, на что идут, и свои проблемы решают самостоятельно. Основная же наша клиентура ездит на автомобилях, выпущенных с начала 80-х до начала 90-х годов, стоимостью от 3500 до 10000 долларов, то есть самых ходовых на нашем авторынке. Будем считать, что сюда машины попадают в исправном состоянии, хотя и с немалым (по нашим представлениям) пробегом.

Первенство по объемам продаж, конечно же, за немецкими марками. С них и начнем.

«ФОРД»

Будь Генри Форд-старший жителем Воронежа, горько ему было бы наблюдать, во что превращаются автомобили его имени на наших улицах. К сожалению, «эскорты», «скорпио» и «сьерры», так же как и их предшественники — «таунусы» и «гранады», одинаково тяжело переносят «эмиграцию» в Россию. Сверкающий небесным «металликом» ухоженный автомобиль, при первых поездках вызывающий ассоциации с полетом в аэробусе, зачастую через 8–12 тысяч воронежских километров требует серьезного ремонта подвески с заменой амортизаторов, пружин, рычагов, шаровых опор и сайлент-блоков. Через 15–20 тысяч приходит черед подшипников ступиц и приводных валов (причем как у передне-, так и у заднеприводных моделей), дает о себе знать износ рулевой рейки. Примерно тогда же на кузове появляются очаги коррозии, зачастую они затрагивают и силовые элементы («стаканы» стоек, лонжероны, пороги). Наконец, вскоре возникает необходимость в том или ином ремонте двигателя.

Наиболее удачливые владельцы «фордов» отделываются заменой уплотнений клапанов да пары-тройки прокладок. Менее везучие меняют еще и кольца с вкладышами. Если хозяин «Форда», оснащенного гидротолкателями клапанов, долго проездил на «жигулевской» всесезонке, то нарастающий клапанный стук вынудит его приобрести новые распредвал и толкатели ($250 — за вал и по $10 — за каждый толкатель).

Утешением может быть только относительная дешевизна многих запчастей. Так, рычаг передней подвески в сборе с шаровой опорой и сайлент-блоком для «Форда-Эскорт» в типичном воронежском автомагазине стоит вдвое дешевле, чем для " Audi 100", и втрое, чем для БМВ 7-й серии. Показательно, что многие владельцы "фордов", чтобы подольше сохранить ходовую часть машины, совсем не пользуются некоторыми городскими улицами, разрабатывая свои, "фордовские" маршруты движения.

«ОПЕЛЬ»

В отличие от «фордовских» болезней, общих для всего модельного ряда фирмы, у разных представителей «Опеля» свои специфические проблемы. Наиболее выигрышно выглядит " Опель Кадет" — добротный автомобиль без ярко выраженных "родимых пятен". Конечно, его владельцы тоже меняют детали ходовой части, равно как и распредвал с гидрокомпенсаторами, но неприятности эти случаются куда позже, чем, скажем, у одноклассника "Кадета" — "Форда-Эскорт". Коррозионная стойкость "Кадета" весьма высока. К сожалению, всем этим никак не могут похвастаться большие модели фирмы "Рекорд", "Сенатор" и "Омега". Завалившиеся внутрь моторного отсека стаканы передних стоек у "рекордов" даже последних лет выпуска (1984–1986 гг.) — обычное дело после непродолжительной беззаботной езды по воронежским улицам. Эксплуатация больших "опелей" на некачественном масле и экономия на масляных фильтрах чрезвычайно быстро приводят к износу вкладышей и шеек коленвала. Если регулярно пользоваться "жигулевским" маслом и увлекаться ездой на больших оборотах, в один отнюдь не прекрасный день можно увидеть "руку друга" — оборвавшийся и пробивший блок шатун.

Что касается «Вектры», то, судя по клиентуре нашей мастерской, типичный дефект — вышедший из строя гидроусилитель руля. В остальном машина неплохо переносит центрально-черноземные условия эксплуатации.

Общее для «Форда» и «Опеля» преимущество — простота обслуживания и ремонта многих узлов и агрегатов. Средний пробег моторов этих марок до капремонта — 150–200 тыс. км.

«МЕРСЕДЕС»

Как выяснилось, мифы о долговечности машин этой марки имеют вполне реальные основания. До сих пор на улицах Воронежа встречаются модели со 114-м, 115-м и 116-м кузовами 70-х, а то и 60-х годов. Состояние этих машин в большой мере зависит от их прошлой жизни (многие попадают в Россию, например, после тамошней службы в такси) и от отношения к ним хозяина в настоящей. Экономия на масле и фильтрах, естественно, приводит к таким же проблемам с двигателями, как и у «Опеля». Вот только случается это при существенно большем пробеге. «Мерседесы„-„трехсоттысячники“ уже никого не удивляют. Правда, ремонт газораспределительного механизма или замена поршней и шатунов, скажем, на восьмицилиндровом двигателе „Мерседес-350 SE“ обходится куда дороже, чем на „Опеле-Рекорд“.

Что же касается проблем с ходовой частью, то они возникают в основном у самых маленьких «мерседесов» — «190-х», да и то в возрасте десяти лет и более.

БМВ

Хотя в целом БМВ любой серии, даже в пожилом возрасте, способны доставить, как принято говорить, «радость от езды», своих проблем при эксплуатации в условиях российской глубинки хватает и у них. Одна из главных неприятностей, подстерегающих автолюбителя на наших ухабах, — удар незащищенным поддоном картера двигателя (он принимает на себя все огрехи российских дорог). В нашей мастерской был клиент, сменивший за три месяца четыре пробитых поддона у переходного БМВ-528.

Другая беда — обрыв ремня газораспределительного механизма (на тех моделях, естественно, где он есть). Это связано как с низкой технической грамотностью автовладельцев и многих «мастеров», так и с нашей бедностью. Замена ремня, например, у переходного БМВ-320i куда более сложное дело, чем у VAZ 2105. Поэтому и стоимость такой работы соответствующая. Экономия же для владельца заканчивается загубленным мотором. В нашем городе по гаражам и мастерским можно найти немало двухлитровых шестицилиндровых моторов с погнутыми клапанами и расколотыми поршнями. От езды на «жигулевском» масле у БМВ в первую очередь страдают распредвал и коромысла, а вот поршневые кольца, вкладыши, шейки коленвала «переваривают» его вполне благополучно. Вообще говоря, мотор БМВ, заклинивший по причине «прихвата» вкладышей к шейкам коленвала — большая редкость. Эти двигатели могут довольно долго работать с отчетливо стучащим шатуном или с неправильно установленными (развернутыми на 180°) вкладышами! Одна из вероятных причин такой живучести, помимо высокого исходного качества деталей, — применение на многих моделях БМВ роторных масляных насосов, более производительных и надежных по сравнению с привычными шестереночными.

Рано или поздно у всех БМВ в возрасте более 10 лет отказывает гидромуфта вентилятора системы охлаждения. Как следствие — перегрев двигателя и в лучшем случае — прогар прокладки головки блока, в худшем — растрескивание самой головки.

Но пусть все это не сильно пугает владельцев баварских машин — при аккуратной эксплуатации движок, как и у «мерседесов», может пройти до капремонта 300 тысяч км и более, а подвеска прекрасно выдерживает наши дороги. Вот только у насыщенных электроникой впрысковых (инжекторных) автомобилей в возрасте 12–15 лет и старше могут быть совершенно необъяснимые дефекты электрооборудования, виновником которых тоже, к сожалению, зачастую оказывается сам владелец.

«ФОЛЬКСВАГЕН», «АУДИ»

Как показывает опыт (по крайней мере, постоянных клиентов нашей мастерской), эти машины оказались лучше многих других приспособлены к российским условиям. Прежде всего благодаря оцинкованному кузову, который и через 10–12 лет может быть в идеальном состоянии. Не доставляют особых хлопот и двигатели, которые на хороших маслах могут пройти столько же, сколько моторы «Мерседеса» и БМВ. При этом по простоте конструкции моторы «Фольксваген„-„Ауди“ вполне сравнимы с VAZ 2108.

Но и на солнце бывают пятна. Досадные дефекты электрооборудования преследуют машины как 70-80-х, так и 90-х годов. Отключающиеся «дворники», неработающий индикатор — один-два, а то и вся приборная доска в целом, отказавший вентилятор «печки» — перечень можно продолжить.

Владельцев «фольксвагенов-пассат» с поперечно расположенным двигателем (модель 1988 года, как в редакции «За рулем») в славном городе Воронеже преследуют поломки печально известного в кругу автослесарей пластмассового тройника, соединяющего шланги системы охлаждения с двигателем. Большинство «пассатов» рано или поздно нуждаются в замене этой детали. Обычно тройник разрушается после сильного вертикального удара передней части автомобиля (ох уж эти дороги!). Аналогичная деталь на таких же двигателях «Фольксвагена-Гольф», как правило, служит много дольше.

Особый вопрос — машины с автоматической коробкой передач. Как известно, заводские инструкции накладывают на такие машины жесткие ограничения по режимам эксплуатации: нельзя буксовать, таскать тяжелый прицеп и т. д. Воронежская жизнь — сплошное нарушение этих инструкций. Сначала надо по раскисшему чернозему доехать до каких-нибудь Синих Липягов, а потом увезти оттуда годовой запас картошки. И, как показывает опыт, «автоматы» «Ауди» переносят эти приключения куда хуже других. В городе даже появились «узкие специалисты» по переделке этих машин под механическую коробку.

Что касается стойкости деталей подвески, то она, конечно, намного выше «фордовской», но уступает «мерседесам» и БМВ.

«ТОЙОТА», «МАЗДА» И ДРУГИЕ «ЯПОНКИ»

Пусть меня простят уважаемые японские автопроизводители, но все эти такие разные машины в воронежских условиях объединяет одно: они хороши до первой неисправности. Поломки, считающиеся у хозяина «Опеля» мелкой неприятностью, могут поставить владельца какого-нибудь экзотического автомобиля из Страны восходящего солнца в совершенно безвыходную ситуацию. Если поршневые кольца на шестицилиндровый двигатель БМВ объемом 2,8 л можно в любой момент купить за 600 рублей, то для четырехцилиндрового мотора «Исудзу-миди» кольца обошлись в 230 долларов, а ждать их пришлось четыре месяца. Но зато перед этим пригнанная из Прибалтики машина прошла за 8 месяцев 35 000 км без поломок. Владелец трехлитрового " Мицубиси Сигма" только за замену свечей и свечных проводов отдал 400 (четыреста!) долларов.

Особняком, благодаря распространенности, стоят переднеприводные «мазды-626» разных поколений. Детали для них купить попроще, чем на какой-нибудь " Ниссан Пульсар", но это не очень радует владельцев: ходовая часть этих машин в условиях Воронежа редко живет больше, чем 12–15, а то и 5 тысяч км. Для попавших в аварию на "Мазде" бывает откровением то, например, что передние указатели поворота на двухдверном купе и 

хэтчбеке разного размера.

«РЕНО», «СИТРОЕН», ФИАТ, «ПЕЖО»...

Как уже стало ясно, преимущество того или иного автомобиля во многом определяет не только совершенство конструкции, но и наличие квалифицированного и недорогого сервиса. С этой позиции в наиболее трудном положении в российской глубинке оказываются французские и итальянские автомобили. Изначально «субтильные», страдающие от проблем с запчастями, они более или менее благополучно эксплуатируются, лишь когда бывают новые и служат у очень «рукастого» хозяина или человека, имеющего надежный выход на недорогой рынок запчастей на исторической родине машины. Провести нормальный ремонт, например, «ситроеновской» гидропневматической подвески в наших условиях практически невозможно. Правда, и стоят все эти машины существенно дешевле японских и немецких одноклассников.

Так что же — вдали от столицы надо пересаживаться на «москвичи» и «жигули»? Конечно, нет, ведь главное, чтобы каждый автолюбитель мог приобрести то, что ему по душе.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии