Нехитрая веревочка?

НЕХИТРАЯ ВЕРЕВОЧКА?

]

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

НЕХИТРАЯ ВЕРЕВОЧКА?

Представляете — один «жигуленок» тащит другого на буксире, скорость под сто, а веревка — всего метра три! (Из письма читателя)

Виктор СЛЕСАРЕВ

Возмущение автора письма понять можно: Правила запрещают буксировку на гибкой сцепке со скоростью выше 50 км/ч, при этом длина ее строго оговорена: 4–6 м! К тому же житейский опыт как будто подсказывает: быстрее поедешь — сильнее ударишь буксировщика, если тот невзначай резко затормозит. Опять же очевидно: чем короче веревка, тем больше опасность попасть в неприятности. Какие же именно?

Итак, посмотрим, влияет ли на силу удара скорость буксировки? Казалось бы, ясно — влияет. Но давайте разбираться. Пока трос натянут, можно считать, что машины относительно друг друга неподвижны! Если передний затормозит, а задний «зевнет», они станут сближаться с ускорением, зависящим от эффективности тормозов буксировщика. При ударе же опасна прежде всего разность скоростей машин, зависящая в данном случае от дистанции между ними. То есть — от длины троса. Получается, что из разрешенной длины троса в данном случае шесть метров хуже, чем четыре! Не правда ли, неожиданный результат?

Зависимость разницы скоростей от длины троса при столкновении буксируемого с буксировщиком представлена на нашем графике (рис. 1). В качестве основного принято условие, что буксировщик начал неожиданно резко тормозить — с замедлением 5 м/с2, тогда как буксируемый по какой-то причине затормозить не смог (красная кривая). Считаем при этом, что скорость буксируемой машины сохраняется, то есть ее «самоторможение» вследствие сопротивления воздуха и колес на скорости 50 км/ч невелико, а дорога — ровная и горизонтальная.

Обратим внимание на самые показательные точки графика(1,2,3,4): при длине троса всего 1 м столкновение машин произошло бы при разнице скоростей около 3,16 м/с (11,4 км/ч) и вряд ли обернулось большими повреждениями (точка 1). При веревке длиной 4 м задний автомобиль может «боднуть» передний с относительной скоростью уже 6,8 м/с (24,5 км/ч), а при шестиметровой — 7,75 м/с (27,9 км/ч). Тут «дров» не миновать!

Еще раз подчеркнем: пока длина троса соответствует положенным 4–6 метрам, полученные нами значения относительной скорости при ударе не зависят от скорости буксировки. Если трос длиннее, чем 19,3 м, относительная скорость может сравняться со скоростью буксировки — 13,88 м/с (50 км/ч). То есть возможна ситуация, при которой передний автомобиль остановился, а задний, не тормозя, наехал. Это — точка 4 графика. Дальнейшее удлинение троса, по понятным причинам, ухудшить уже ничего не может, так как относительная скорость машин не превысит скорости буксировки. Конечно, на пути почти в 20 м задний автомобиль — хотя бы из-за сопротивления колес — несколько затормозится. Но это — незначительная величина (около 0,2 м/с), которой можно пренебречь. На практике столь длинные «буксиры» обычно не применяют, но некоторые «умельцы» не стесняются брать трос в 8–10 м, не задумываясь о последствиях.

Чтобы получить более завершенную картину, решим ту же задачу для условий зимы: двое — вопреки требованиям ПДД — решились на буксировку в гололедицу. Положим, буксировщику понадобилось затормозить — и он кое-как (с замедлением 0,5 м/с2) сбавляет скорость. Буксируемый же пребывает в дремоте (синяя кривая на рисунке).

Насколько опасен удар? Теперь при шестиметровой веревке задняя машина может «достать» переднюю с относительной скоростью всего 2,45 м/с (8,8 км/ч), что далеко не «смертельно»! А если предположить какую-нибудь малореальную ситуацию — например, передний умудрился затормозить на пятне асфальта, чистом ото льда, тогда как задний скользил? Ну и что из этого? Мы, в сущности, вернулись к уже рассмотренной «летней» задаче!

Итак, наш первый вывод: непосредственные результаты наезда буксируемого автомобиля на буксировщик тем серьезнее, чем эффективнее тормоза буксировщика и... чем длиннее (в разумных, конечно, пределах) трос! Заодно подтвердили справедливость совета каждому водителю (а буксировщику в особенности) — избегать, по возможности, резких торможений.

Следующий пункт нашего исследования касается реальной ситуации: передний со скорости 50 км/ч начал тормозить с замедлением 5 м/с2, а задний, даже будучи начеку, «прозевал» около 0,8 с — обычно принятое для расчетов (в том числе в ГИБДД) время реакции. Что за этим последует?

Если тормоза обеих машин одинаково эффективны, то после их сближения на 1,6 м (за те самые 0,8 с) при провисшей веревке обе машины будут тормозиться синхронно. При шестиметровой веревке расстояние между машинами останется равным 4,4 м. И так — до полной остановки. Выходит, при замедлении 5 м/с2 и времени 0,8 с на «зевок» заднего водителя только уменьшение длины троса до 1,6 метра может обернуться столкновением.

Чем же объяснить стремление некоторых водителей взять трос подлиннее? Да просто тем, что на длинном буксируемому ехать проще — особенно в психологическом плане. Чем дальше корма буксировщика, тем ему спокойнее и тем больше у него запас времени для размышлений. В то же время, если тормоза идеальные и голова в полном порядке, то кто мешает выбрать и самый короткий трос? Говорят же, что существуют даже группы специально подготовленных («кремлевских») водителей, способных ездить друг за другом с высокой скоростью и при очень малой (1–2 м) дистанции. В случае неожиданного торможения переднего задний успевает (!) адекватно реагировать.

Но при тросе в 1,6 метра и принятых нами условиях относительная скорость столкновения (см. рис. 1) все же составляет около 4 м/с (14,4 км/ч). Очевидно, что сейчас длину связи нужно сделать как можно меньшей! Например, если машины связать практически «бампер в бампер» — с расстоянием между ними 0,1 м, то относительная скорость столкновения не превысит 1 м/с. Заметим в связи с этим, что при необходимости отбуксировать машину с неисправными тормозами и отсутствием «жесткой сцепки» опытные автомобилисты порою пользуются таким приемом: связывают бамперы машин, установив между ними одну-две негодные покрышки — они выполняют роль и буфера, и шарнира, позволяя «автопоезду» проходить не очень крутые повороты (рис. 2). Конечно, использовать этот прием на современных легковых автомобилях с хрупкими пластиковыми деталями нужно очень осторожно.

Отчего же скорость буксировки при гибкой сцепке все же ограничивают, если мы видим, что, по крайней мере, при положенной длине троса (4–6 м) она значения не имеет? Ответ прост: сделав вполне правильные вычисления, мы не сказали о других факторах, сопровождающих наезд задней машины на переднюю. Конечно, «боднуть» буксировщика с разницей скоростей 3–4 м/с огорчительно, но опасные повреждения автомобилей это вряд ли вызовет. Но есть при этом и другие, более серьезные обстоятельства: в момент удара может нарушиться устойчивость на дороге обеих машин. Особенно, если он будет не строго фронтальным, а таким, как показано на рис. 3. Здесь сила удара резко «переставляет» буксировщика на новый курс движения (например, влево), что одновременно может изменить и направление движения буксируемого. В такой ситуации, пока трос не натянулся, каждый автомобиль «живет своей жизнью», а когда трос рывком натянется, картина взаимодействия автомобилей станет еще запутаннее. Заметим: в отличие от силы удара, зависящей от относительной скорости, величина «разбега» машин в стороны после него определяется фактической скоростью каждой: чем она выше, тем опаснее «переставка» каждого автомобиля на другой курс. Если на скорости 50 км/ч неожиданный толчок в сторону водитель иногда парирует без последствий (хотя далеко не всегда!), то на скорости 100 км/ч это вряд ли получится. Такие «фокусы» на высоких скоростях даже для одиночных автомобилей небезопасны, а в нашем случае они связаны прочным тросом...

Такое еще опаснее зимой — при гололедице автомобилями управлять гораздо сложнее: «связка» из двух машин может неуправляемо вальсировать на льду, лишая водителей возможности что-либо предпринять даже при невысокой скорости буксировки. Вот почему гибкая сцепка при гололедице запрещена — и это справедливо.

Завершим беседу несколькими словами о самом тросе. Казалось бы, в тексте ПДД совершенно определенно оговорены требования к нему, но в наши дни российский водитель чрезмерным уважением к окружающим «не страдает»! К тому же пренебрежительное отношение к тросу — это у нас своего рода традиция: еще деды и прадеды относились к веревке точно так же. Сколько несчастий на дорогах из-за этого случалось и случается, знает только Бог. Почему наш водитель, не стесняющийся безобразничать на дорогах, становится таким стеснительным, когда на трос нужно навесить положенные Правилами флажки — воистину одна из загадок русской души! Почему этого серьезнейшего нарушения никогда не видят работники ГИБДД — из области тех же загадок. Скольким пешеходам это стоило жизни! Наконец, почему в продаже мы видим немало всевозможных «фирменных» буксирных тросов без этих самых флажков изначально? Кто допустил их продажу? И кто должен запретить? Вот вам еще несколько загадок...

Задумайтесь над этим! Человек, собравшийся перебежать дорогу между вашим буксировщиком и вами, необозначенной веревки может не увидеть. А вам эта самая веревка не позволит остановиться...

Итак, хотя буксировка и кажется кому-то достаточно простым делом, в действительности здесь немало «подводных камней», знать о которых полезно каждому автомобилисту.

Показываем предложенное Андреем Сидоровым из г. Можайска «Приспособление для безопасной буксировки сонливого водителя».

Рисунок Эдуарда КОНОПА

Рис. 1. Зависимость разности скоростей автомобилей от длины троса в случае столкновения.

Рис. 2. Буксировка с использованием шины.

Рис. 3. Удар со смещением нарушает устойчивость автопоезда.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии