Заволжская гамма

ЗАВОЛЖСКАЯ ГАММА

ТЕХНИКА

МОТОРЫ

ЗАВОЛЖСКАЯ ГАММА

Пожалуй, только в России на одном предприятии одновременно выпускают агрегаты сорокалетней давности и совсем, совсем новые.

Сергей КАНУННИКОВ, Антон ЧУЙКИН. Фото Александра Полунина

Каждый раз, приезжая на Заволжский моторный завод, удивляешься какой-нибудь новинке. Модельный ряд двигателей ЗМЗ неуклонно растет и представлен сегодня несколькими поколениями.

Старость

Выпуск ветерана (по-другому не назовешь) ЗМЗ-402.10 еще продолжается, хотя дни его сочтены. Не сам завод, так покупатели, а если не они, так природоохранные законы отправят его на заслуженный отдых. Конструкторы давно уже отступились от мотора, ведущего родословную аж с 1958-го, от ГАЗ-21. У них дела поважнее. Не будем и мы задерживаться у «без пяти минут пенси

Зрелость

онера". Он славно потрудился... однако пора и честь знать.

Каких-то три года назад 406-й был еще совсем дитя. А «волговскими» называли только двигатели предыдущего семейства. Теперь не так. Молодой быстро завоевал место под рыночным солнцем, и никому уже не надо объяснять — «ну, это тот, 150-сильный, 16-клапанный, впрысковый» — достаточно просто назвать индекс. Возникавшие опасения в ненадежности новой конструкции ЗМЗ и ГАЗ разрешали просто: «Боитесь впрыска на „волгах“? А ничего другого не будет...» Впрочем, для «газелей» сделали исключение — вариант подешевле — 4063.10, который, похоже, будет последним карбюраторным мотором Заволжского моторного.

За время производства 2,3-литровый двигатель претерпел ряд изменений: подкорректирована программа управления (застраховались от детонации — ЗР, 1999, № 6), несколько уменьшена степень сжатия — с 9,5 до 9,3, подтвержден заявленный ресурс 250 тысяч километров и т.д. Импортные комплектующие постепенно уступили место российским.

Серьезная модернизация 406-му вряд ли грозит, но совсем не исключено, что он позаимствует некоторые детали у более новых моделей (обратная унификация) —

Юность

благо, в последователях недостатка нет. Заметим, что нынешний флагман, как по праву величают его на заводе, — родоначальник большого семейства.

Работая над двигателем нового поколения, конструкторы с самого начала заложили целую гамму агрегатов объемом 2,0; 2,3; 2,5 и 2,7 литра (ЗР, 1996, № 6). Для первого из них так и не нашлось «носителя», второй здравствует на конвейере, два самых мощных сегодня осваивают моторные отсеки.

Чьи? В первую очередь, новой «Волги». Очевидно, 2,5-литровому уготована счастливая судьба — стать базовым двигателем GAZ 3111. Во всяком случае, и в Нижнем, и в Заволжье готовятся к серийному выпуску именно этого варианта — ЗМЗ-4052.10. Блок двигателя конструктивно аналогичен 406-му. Несколько увеличен диаметр цилиндров, но вовсе не «расточкой» — тогда бы стенки их оказались слишком тонкими. Сохранив прежнее межцентровое расстояние и увеличив диаметр, сблизили стенки цилиндров. Теперь протоки для охлаждающей жидкости между ними требуют механической обработки (у 406-го они выполнялись литьем). Поршневая группа не повторяет предшественницу (как, естественно, и прокладка под головку). Агрегатом управляет электроника нового поколения — блок «Микас-7.1», призванный обеспечить нормы Евро II. В остальном 405-й (так зовут его в обиходе), по существу, двойник 406-го, со временем он вытеснит своего «папу» с конвейера. Само собой понятно, конструктивные изменения диктовались не только требованиями экологии — подросли мощность и крутящий момент.

У самого сильного представителя семейства ЗМЗ-409 будущее не столь определенно, но одно из возможных мест прописки известно точно — UAZ 3160. Недавно появившемуся новому российскому вседорожнику нужен современный российский двигатель (кстати, у нас еще будет повод напомнить об этом).

У 2,7-литрового мотора блок такой же, как у 2,5-литрового, а вот коленвал новый, с увеличенным радиусом кривошипа (ход поршня — 94 мм). Соответственно изменена конструкция поршней. Электронный блок управления — со своей программой. Объем наращивали прежде всего ради увеличения крутящего момента. Его максимальное значение на 14% больше, чем у ЗМЗ-406: неудивительно, что двигателем заинтересовались на УАЗе. Для джипа новый агрегат — «то, что доктор прописал» (о наших впечатлениях от поездки на УАЗе с мотором ЗМЗ-409 читайте в одном из ближайших номеров).

Для «ульяновца» конструкторы изменили базовый вариант двигателя. Степень сжатия уменьшили до 9,0, мощность снизили до 148 л.с., иначе мотор «закрутит» нынешнюю коробку передач. Специально под УАЗ выполнены картер сцепления, поддон картера двигателя, масляный насос и его привод, выпускной коллектор. Вентилятор системы охлаждения остался механический, но вариант с вискомуфтой тоже предусмотрен.

До конца года в Заволжье намерены выпустить несколько десятков 409-х и... наконец-то сертифицировать «в составе» УАЗа — ведь сам по себе двигатель эту процедуру не пройдет. Говоря обо всем этом,

Детство

перед глазами видишь «уазик», а в голове еще и «Атаман», и его собрат ГАЗ-3106, и, возможно, «Газель»...

Карбюраторных версий новых двигателей не предусмотрено — на носу введение в России норм Евро.

Ясли уже позади, до школы еще далеко — тарахтит заволжский дизель под капотом «Газели» и... опять-таки УАЗа! Обкатка, испытания, доводка — обязательный этап в жизни любого мотора. Какие-то детские болезни уже излечены, другими еще предстоит переболеть... За прошедший с нашей первой встречи год (ЗР, 1999, № 9) дизельный ЗМЗ-514.10, тогда только-только попавший к испытателям, несколько изменился, обжившись в мотоотсеке полуторки. Ныне под него готовят производство — пока, конечно, опытное, на 1000 штук в год.

Похвалим «ребенка»: дизелек отлично проявил себя зимой, разогнал UAZ 3160 до 

Рождение

147 км/ч (!!), показал на нем средний эксплуатационный расход 8,3 л/100 км, на «Газели» — 10,7 л/100 км. Не исключено, что через год состоятся приемочные испытания — «в составе УАЗа».

В чьем еще кузове пропишется заволжский дизель? Полагаем, желающие найдутся...

А теперь пройдем в святая святых ЗМЗ — «родильное отделение». Здесь, в экспериментальном цехе, нас познакомили с самым молодым заволжанином. Позвольте представить — модель 301.10, V-образная «шестерка»! 

Задумали ее давно, когда в опытном производстве только рождались первенцы 406-й семьи. Конструкторы попали в яблочко — судите сами, «шестерки» прямо-таки просятся на последние новинки Нижнего и Ульяновска! (см. выше: российские джипы — российские моторы...)

Конечно, задумывая совершенно новый агрегат, специалисты ЗМЗ заботились о его максимальной унификации с другими моделями. Иначе — где ж новинку выпускать? У 301-го сохранен базовый для всех заволжских моторов размер — расстояние между центрами цилиндров равно 106 мм. В нынешнем варианте степень унификации с 406-м — 36 %. В будущем предстоит обратный процесс — детали «шестерок» пойдут на четырехцилиндровые моторы.

Блок цилиндров «триста первого» — чугунный. Головки конструктивно схожи с нынешними 16-клапанными. Механизм газораспределения аналогичен 406-му, изменен лишь привод распредвалов: первая ступень — шестерни, далее цепь. Хорошо защищенный блок управления размещен непосредственно на двигателе.

Новый мотор пока стоит на испытательном стенде, а инженеры уже думают о модификациях. Изменяемые фазы (задуманные еще при работе над 406-м), регулируемый впуск, турбонаддув... Увеличив по примеру 409-го мотора ход поршня до 95 мм, можно получить агрегат объемом 3,43 л. Ну, а потом, если прибавить еще два цилиндра... Впрочем, это дело не ближайшего будущего. «Шестерку» предстоит испытывать, доводить, вновь испытывать.

Когда же? Если все пойдет по плану, то, как считают заводчане, в середине 2001 года ЗМЗ-301 начнут собирать в цехе малых серий. Моторостроителей подгоняют и соседи с ГАЗа...

Напоследок — еще одна сенсация. Не удивимся, если в России через пару лет появится свой двигатель с непосредственным впрыском топлива. Первая подобная 16-клапанная головка блока — «GDI» уже отлита...

Рождение, зрелость, старость... Между ними время сокращается. И, слава Богу, для моторов возраст — не достоинство.

Габаритная высота «шестерки» не больше, чем у «406„-го. Угол развала цилиндров — 90о.

На таком моторе не стыдно въезжать в ХХI век — электронный впрыск топлива,отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр, выпускные коллекторы — двухслойные сварные, обеспечивающие быстрый разогрев нейтрализатора (и кстати, выполнение Евро III).

ВНЕШНИЕ СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЕЙ ЗМЗ

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии