7 мифов о том, как правильно прикурить автомобиль

Недавно выяснил, что многие современники уже не понимают значения отдельных фраз, еще вчера казавшихся расхожими. Типичный пример — выражение «дать прикурить». В ряде случаев оно не имеет ничего общего с порчей здоровья человека, а означает лишь позволить обладателю машины с севшим аккумулятором пустить мотор от батареи вашего автомобиля. Разбираемся в наиболее распространенных мифах, связанных с таким «курением».

Напомню, что для прикуривания используют два провода с зажимами-крокодилами, которыми соединяют «в параллель» клеммы аккумуляторов двух автомобилей — вашего и «страдальческого». То есть плюс к плюсу, минус к минусу. Просто? Не совсем. Во всяком случае, любая публикация на эту тему тут же порождает шквал споров и комментариев — мол, все не так, все неправильно!

Миф 1. Сосед отказывается дать прикурить

Дело тут не в жадности — он опасается за свою машину. Потому что сервисмены и электрики всех мастей говорят ему в один голос, мол, не надо этого делать. Дескать, твой автомобиль не проектировали для того, чтобы кто-то цеплялся проводами за батарею, да еще и подсоединялся при этом непонятно куда… Страшилок на тему, как после подобных операций у машины-донора выходила из строя штатная электроника, предостаточно. Насколько все они правдивы, в данном случае неважно: просто не стоит удивляться тому, что сосед не желает рисковать.

В былые времена подобная операция была в порядке вещей. От Жигулей прикуривали Москвичи — и ничего страшного. Но это было очень давно, когда машины были несоизмеримо проще. А сегодня они стали сродни компьютеру и потому слишком изнежены. И риск повреждения от скачков напряжения действительно велик.

Миф 2. Прикуривание автомобиля с отсоединенной бортовой клеммой машины-донора

02

02

Так прикуривать гораздо безопаснее. Но и в этом случае жадного соседа можно понять. Во-первых, на многих машинах аккумуляторы запрятаны под пластиковые щитки, да и подходящего инструмента в среднестатистическом багажнике сегодня уже не сыскать. А во-вторых, очень многие современные автомобили категорически не переносят даже кратковременного отключения батареи. После этого владельцу придется обращаться на сервис, теряя время, деньги, а если совсем не повезет, то и гарантию. Речь идет, конечно, о машинах высокой ценовой категории, но не каждому захочется проводить подобные опыты даже на недорогих машинах. Вдруг они тоже стали капризными?

Миф 3. Последовательность действий при прикуривании автомобиля

Надо подсоединить внешний аккумулятор параллельно к штатному — для этого нужны толстые соединительные провода. Тонкие для пуска абсолютно бесполезны.

00–1

00-1

Последовательность следующая:

  1. Соединить положительный (+) пусковой кабель с положительным (+) выводом вспомогательной батареи-донора, а затем — с положительным (+) выводом разряженной батареи.
  2. Соединить отрицательный (-) кабель с отрицательным (-) выводом вспомогательной батареи, а затем — с блоком цилиндров двигателя заупрямившегося автомобиля. Хотя лучше всего подцепиться к рыму для поднятия силового агрегата — обычно его несложно найти. В крайнем случае, если доступа к «металлу» нет, соедините его с (-) выводом батареи помирающего автомобиля.
  3. Убедитесь в том, что кабели не касаются лопаток вентилятора и прочих подвижных деталей двигателя.
  4. Попытайтесь пустить капризный мотор. Если «сработало» — отсоедините «отрицательный» провод (сначала от капризного автомобиля, после от батареи-донора), а затем положительный провод в той же последовательности.
  5. Дать ожившему автомобилю поработать — в общем, не глушить его сразу. Без подзаряженной штатной батареи ему все равно жизни не будет. Позже хорошо бы разобраться в причине помирания штатной батареи.
  6. А если нормальных толстых проводов нет? Шутки шутками, а найти их нынче — большая проблема. То, что продается — в 99,9% отвратительные китайские однодневки с толстенной изоляцией и тонюсенькими проводками внутри (см. фото ниже). В крайнем случае, если толстых проводов так и не нашли, придется пользоваться тем, что есть, но при этом «удовольствие» придется растянуть хотя бы минут на 15–30, пока заряды двух батарей немного уравняются. После этого можно пробовать пустить мотор.

04

04

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (87)

Самые новые

Статья плохо написана!
Не понятно в чем заключаются мифы, а в чём правильный способ.
Например литиевые пускачи это миф? Или полный запрет прикуривания — миф?

Ответить#
0

Статья плохо написана!
Не понятно в чем заключаются мифы, а в чём правильный способ.
Например литиевые пускачи это миф? Или полный запрет прикуривания — миф?

Ответить#
0

Машиной доволен. Обслуживание хорошее. Затонировал стекла, вообще идеально стало. Мытищинский сервис Затонируй.ру.

Ответить#
0

А вот о чем г-ну Колодочкину надо рассказать так это о литиевых пускачах. уже было конечно но они работают через раз.

Ответить#
0

Рассказывал вообще-то... Но сейчас готовлю новую статью —- если буду жив, через пару месяцев постараюсь выдать:)

Ответить#
0

если возможно — внесите в тест анализ сопротивления цепи к стартёру. Есть сильное подозрение, что такой пускач может помочь только в случае избыточного сопротивления. Могу подробнее изложить своё мнение, но в целом это похоже на то, почему нужно заводить двигатель на доноре при прикуривании.

Ответить#
0

Поясните, пожалуйста, про избыточное сопротивление. Что вы имеете в виду?

Ответить#
0

Добавлю здесь про явную ошибку в видеоинструкции:
Как уже, надеюсь, стало ясно, возможность завестись сильно зависит от сопротивления цепи. Внутреннее сопротивление аккумулятора-донора — ограничивает общий ток в цепи.
Аккумулятора-получатель стоит параллельно стартёру и общий ток цепи будет поделен между стартёром и аккумулятором пропорционально их проводимости. Попросту — стартёр получает далеко не весь ток в цепи.

Полностью заряженный имеет большое внутреннее сопротивление, полностью разряженный — минимальное. И меняется это сопротивление совсем, совсем не линейно.
Перейдя от умных слов к практике: если после соединения подождать минут хотя бы десять, то аккум-получатель чуть-чуть, самую малость, подзарядится. Не настолько, чтобы самостоятельно завести мотор, но его внутреннее сопротивление выростет (в разы!) и он будет меньше тока отбирать у стартёра.

Так что правильная последовательность действий:
1. Присоединять минус к клемме аккумулятора НЕЛЬЗЯ (а даже прямо запрещено для систем со старт-стопом, кстати). Присоединение нужно делать к специальной точке («масса двигателя») или хотя бы к буксировочной скобе (там металла полно, сопротивление мизерное).
2. при соединении ТЩАТЕЛЬНО обеспечить наилучший контакт. Всякая небрежность (поставил на краску, на смазку, не всей поверхностью прищёлкнул) резко снижает шансы завестись.
3. после соединения выждать хотя бы десять (и уж никак не меньше пяти) минут.
4. завести двигатель машины-донора (не заводить можно, только если совершенно уверен, что для старта не хватает самой малости, но обычно это не так). Газовать НЕЛЬЗЯ, двигатель должен работать на холостом ходу.
5. завести машину-получатель
6. включить на машине получателе мощное потребление тока (лампы нежелательно, лучше обогревы — сидений, заднего стекла, вентилятор отопления на полную мощность). Это предохранит от бросков напряжения.
7. отсоединить провода прикуривания. Сначала отсоединяем минус по той же причине, по которой сначала присоединяли плюс).
8. всё, обе машины можно приводить в нормальное состояние.

Ответить#
+1

Вижу Вы хорошо разбираетесь в электротехнике и предлагаемая последовательность действий видится весьма грамотной. Только по п.4 вопрос: для генератора современной машины-донора все же представляет опасность «если в разряженной батарее „сидит“ серьезная неисправность (короткое замыкание в банках и т.п.)»." ?

Ответить#
0

Конечно. Да тут уже писалось, и не только мной: работа генератора ограничивается только регулятором напряжения и передаваемой ему, генератору, механической мощностью.

При коротких замыканиях напряжение всегда будет низким, сколько ни давай. Потому регулятор напряжения не будет отключать возбуждение в генераторе. В результате генератор будет выдавать максимальный ток, который только можно произвести при данных оборотах. Если обороты ещё и высокие — ток будет такой, что генератор может и сломаться.

Потому, если нет уверенности, что в заводимой машине всё в порядке — обороты выше ХХ давать нельзя.

Ответить#
+1

А что скажете насчет рекомендации в видео: «Выключить на машине-доноре зажигание, иначе может быть поврежден диодный мост генератора»? Вы говорите, что при КЗ в нагрузке генератор будет выдавать макс. ток при данных оборотах. А макс.-токовой защиты никакой нет?

Ответить#
0

токовая защита задаётся механической мощностью, отдаваемой от двигателя генератору через ремень и шкив. Зависит от оборотов, естественно. На оборотах ХХ тупо не хватит механической мощности, чтобы создать чрезмерный ток. Если подгазовывать — можно уже и спалить, в первую очередь диодный мост, верно.

Попробуем прикинуть. При 12в и 80А (типовая отдача генератора, бывают и 100А и другие, но неважно, мы же пример рассматриваем) электрическая мощность будет 960вт, то есть 1.3 лс. С учётом КПД генератора, потерь в шкивах и ремне от двигателя должно отбираться примерно 1.5лс.
Ну не отдаст двигатель «на сторону» на ХХ намного больше этого :-)
Вот и защита.

Если ошибаюсь, надеюсь, меня тут поправят.

Ответить#
0

Извиняюсь, снова буду несколько длинен и начну даже раньше, чем в ветке про заведённый двигатель:

Допустим, сопротивление цепи всего 0,001 ома. Ну, вот такой идеальный случай, несмотря на то, что в сопротивление цепи входят и сопротивление стартёра, и внутреннее сопротивление аккумулятора.
При напряжении 12.6в по сети потечёт ток 12600А? Нет, источник тока — аккумулятор — выдаст столько, сколько умеет. Напряжение при этом, конечно, просядет, но там процессы нелинейные (химия аккумулятора), так что так банально делить не будем.

Теперь другой случай, сопротивление цепи 0,05А. Это уже более реалистично — и проблемно, ток будет 252А. И выше не будет, даже если аккумулятор способен выдавать 1000А.
Так вот, этих 252А может не хватить стартёру для запуска.
А 260 может и хватить, для этого нужно повысить напряжение до 13в.

Во-от, если эта литиевая пукалка способна выдать 8А при напряжении 13в, то в таких условиях она поможет завестись. Но стоить ухудшиться условиям хоть чуть-чуть (масло холодное, стартёру нужен больший ток или сопротивление цепи выше) — и толку от неё никакого. Что и будет наблюдаться в большинстве случаев.

Об избыточном сопротивлении: сопротивление цепи складывается из сопротивления проводов в машине (от аккумулятора к стартёру), самого стартёра, внутреннего сопротивления аккумулятора _и_ сопротивления проводов прикуривания И, немаловажно, контактов (крокодилов).
Поскольку, как видно, общее сопротивление должно исчисляться в сотых долях Ома, плохая работа проводов (тонкие провода, которые вы справедливо критикуете, плохой контакт на крокодилах) может резко ограничить передаваемый по цепи ток и привести к незаводу.

Ответить#
0

добавлю: если «пукалки» вставляют в прикуриватель, то нужно мерять сопротивление в прикуривателе и цепи его питания. Если крокодилами вешают — то я уже об этом писал. Замечу, что в этом случае даже ещё важнее минус цеплять ближе к стартёру, дальше от аккума.

Ответить#
0

Я раньше всегда прикуривал от заведенной машины и не заморачивался, но потом начитавшись подобных статей решил больше так не делать. И тут как раз понадобилось завести друга. Свою машину не заводил. Ждали наверно минут 20 после того как провода подсоединили, но она так и не завелась. В итоге плюнул, свою завел, и подождав минуту завели машину друга. Вообще никаких проблем с таким способом не было с обеих сторон.

Ответить#
+4

Это почему же она не пустилась от исправного аккумулятора?

Ответить#
0

Естественно, из-за слишком малого пускового тока. Аккумулятор-то его может отдать. Но. Ток, как установил Ом, равен напряжению, делённому на сопротивление. Напряжение, выдаваемое аккумулятором, выше 13в не будет. Стоит сопротивлению в цепи быть чуть выше 0,045ома — и всё тока в 300А не увидите.
Добавим, что параллельно стартёру стоит пустой аккумулятор, сопротивление которого очень мало. То есть при пропускной способности сети в 300А до сотни может уходить на заряд аккумулятора.
И это не изменится, поставь на стороне донора хоть пять аккумуляторов параллельно.

Работающий же двигатель не просто повышает возможность предельной отдачи по току на 10–20%, но и повышает напряжение на 8–15%. Это увеличивает пропускную способность, ток по сети будет выше, а уж мощность — тем более.

Но, конечно, Вы правы — если у получателя аккумулятор сел из-за КЗ, то включение двигателя может убить его генератор, ведь регулятор напряжения не будет ограничивать ток возбуждения. В общем, «мы все умрём».

Ответить#
0

Так почему не пустилась-то? Штатный режим работы: пускаем машину? Что неисправно? И при чем тут Геррг Сименс Ом или как там его звали? Что неисправно?

Ответить#
0

Где ж штатный, когда в сети висит пустой аккумулятор, а заряженный присоединён через прикуриватель и «крокодилы» ненулевого сопротивления?

Ом при том, что, если сопротивление цепи высоко, то при напряжении, выдаваемом аккумулятором, не будет пускового тока, какой бы ёмкости и с какой пусковой возможностью этот аккумулятор ни был бы. Хоть сорок восемь аккумуляторов поставь параллельно.

Предельный ток по цепи однозначно определяется напряжением (оно для аккумулятора — ограничено) и сопротивлением цепи. Вот, если сопротивление цепи очень, очень маленькое — то предельный ток будет определяться способностью аккумулятора его выдать.

Мне, право, как-то даже неудобно азы излагать. «Восьмой класс, третья четверть»... Остаётся ощущение, что Вы подводите меня к какой-то упущенной каверзе. Ну, давайте уж, я готов :-)

Ответить#
0

Михаил, Вы путаете — по мере разряда внутреннее сопротивление аккумулятора растет.

Ответить#
+1

Каюсь. Имел в виду итоговый результат, с учётом собственной ЭДС аккумулятора, эффективное сопротивление.
Внутреннее сопротивление, чисто электрическое,без учёта хим.процессов — действительно растёт с зарядом.

Ответить#
0

А у пустого АКБ сопротивление маленькое или большое?

Ответить#
0

Это провокация? Поверить в то, что Вы этого не знаете, сложно.

Ответить#
0

Откуда мне-то знать.

Ответить#
0

потому что надо подождать, пока ток в батарею перетечёт, возможно еще дело в тонких проводах, но заводить машину донора надо в любом случае и лучше ее не выключать при заводке

Ответить#
+1

потому, что разряженный аккумулятор забирает такой ток, что пускового тока для стартёра — не получается. Не всегда ведь аккумулятор-донор заряжен по горлышко и готов к подвигам в отдаче заряда?

Ответить#
0

Если донор дохлый, то вообще говорить не о чем. Но стартер всегда крутит только батарея, и никогда —- генератор.

Ответить#
0

>Если донор дохлый,
почему дохлый-то? Просто не до упора заряженный. Тот же фольсковский индикатор редко, когда показывает более 70% заряженности. 100% вообще только один раз видел, сразу после длинного пробега.

>и никогда —- генератор.
Объясните это фольксвагену :-) Цитату из мануала — повторить?
И мне, впрочем, тоже. Почему прибавка 10% (минимум) к возможному пусковому току никогда не может помочь?

Вот чего нет, по-моему, в статье, так это желательности подождать минут десять перед тем, как заводить страдальца. За это время ток, потребляемый севшим аккумом, весьма значительно падает — это облегчает пуск мотора и снижает нагрузку на донора.

Ответить#
0

Дело в том, что бывали случаи, когда генератор донора обижался на чрезмерную нагрузку —- никто не знает, что там у бедолаги под капотом случилось. А перегружать его сами понимаете —- ни к чему. Что до желания подождать, то при этом и батарея донора садится, а не только акцептор заряжается. Плюс кпд. Так что считаю это лишним.

Ответить#
0

Вообще то,я всегда считал,что при включении стартера у «прикуриваемого» релерегулятор начинает выдавать максимальный ток,на который он только способен. Из-за этого может пострадать сам генератор, а батареи обе уж точно. Они не рассчитаны на такой зарядный ток, активная масса осыпется!

Ответить#
0

Давайте более подробно разберёмся. Регулятор напряжения на то и «напряжения», чтобы ток напрямую не регулировать. Он подаёт/снимает возбуждение с обмотки генератора, тем самым включая/отключая его.
Если напряжение в сети проседает (короткое замыкание), регулятор бездействует, генератор выдаёт максимальное возможное напряжение и максимальный ток. Но — в зависимости от механической мощность, потребляемая генератором. На холостом ходу обороты в 6–7 раз ниже максимальных, и потребить механической мощности выше номинала генератор не сможет (мощность зависит от напряжения возбуждения и оборотов двигателя).
Как раз поэтому рекомендации по прикуриванию всегда содержат фразу вроде: «запустить двигатель автомобиля-донора _на_холостом_ходу». Если поддавать газку педалью — можно генератор и спалить слишком большими токами. На ХХ — очень маловероятно.

Извиняюсь, остальное — в следующем ответе, так как для корректности приходится писать «многобукафф», а размер коммента здесь ограничен.

Ответить#
0

Только генератор не может выдавать большое напряжение: ему регулятор не даст.

Ответить#
0

«Только генератор не может выдавать большое напряжение: ему регулятор не даст.»
Большое — относительно.
Напряжение полностью заряженного свинцового аккумулятора 12.6в. Напряжение, поддерживаемое регулятором — не более 14.2в на большинстве машин и не более 14.8–15в на современных с управлением зарядом. На 13–20% выше.

Теперь решаем простенькую задачку, из арифметики:
Начальные условия:
Сопротивление сети с учётом крокодилов и проводов прикуривания 0.05ома
Стартёру нужно 270А, чтобы запуститься.
Параметры довольно реалистичные. Иногда стартёру хватает и меньше, но зато сопротивление цепи бывает выше. Так что остановимся именно на этом примере.

Итак:
Напряжение в сети 12.6в (берём идеальный случай полностью заряженного аккумулятора).
Ток в сети 12,6/0,05=252А и больше быть не может.
Итого: Не завелись.

Заводим двигатель. Напряжение в сети 14.2в.
Ток в сети 14,2/0,05= 284А
Итого: завелись.

Подчёркиваю — это не абстрактная картина, а вполне реалистичная.

Ответить#
0

Как всё запущено!!!

Когда в сети 14,2В — то и собственный аккумулятор превращается в потребителя!
Мощность современных генераторов ,в среднем 1000Вт (+,-) , т.е. 80–100А (какие проводочки от генератора в сеть уходят) из них часть уйдет на работу мотора.
Так что ни о каких «чудесных» 14,2В во время запуска «донора» и быть не может!. Напряжение «просядет» — ибо регулятор напряжения генератора  — «есть вещь конечная» — обеспечить поддержание напряжения 12,6–14,2В при «написанной» мощности генератора во всем диапазоне оборотов двигателя. Т.е. рассчитан на пропускание по обмотке возбуждения максимального тока (ок.5–10А) дабы получить заданное напряжение при Х.Х и всех включенных потребителях, но никак не стартер «соседа».
Как-то так

Ответить#
0

Вы совершенно неправы. К сожалению, формат этих комментов не позволяет давать развёрнутый ответ, потому скажу только, что при просадке наличие работающего генератора тоже цепи повысит напряжение, а, значит, и передаваемый ток.
Исключение — металлическое короткое замыкание, но тут уж ничего не поделаешь.

Ответить#
0

Не будем столь категоричными!
А запуск «мороженного» автомобиля — это разве не «металлическое К.З.»
Так что, здорово не обольщайтесь работающим генератором — только помощник в «разогреве» АБ-пациента и САМОУСПОКОЕНИЕ при передаче энергии по КИТАЙСКИМ проводам. При нормальных проводах 16–25 кв.мм — генератора даже не почувствуете — всё будет определяться состоянием АБ «прикуривателя»

Ответить#
0

>А запуск «мороженного» автомобиля — это разве не «металлическое К.З.»
ну, конечно же, нет :-)

>всё будет определяться состоянием АБ «прикуривателя»
Совершенно согласен. Главное, чтобы аккумулятор-донор был в порядке.
Работающий двигатель помогает преодолеть ограничение стартового тока сопротивлением цепи, ну и добавляет процентов 10 к величине тока. Достаточно часто — это критично.

Ответить#
0

«Режим короткого замыкания для электрической машины соответствует неподвижному состоянию якоря при поданном на двигатель напряжении. Режим короткого замыкания называется также пусковым режимом, поскольку соответствует началу пуска ( включению) двигателя. [5]»
И заметьте — это не я придумал, просто меня в своё время этому учили :=)

Ответить#
0

Не путайте режим короткого замыкания электрической машины и короткое замыкание в цепи. Это, вообще-то, не одно и то же.
Ну и — какое отношение это имеет именно к промороженности машины, кроме того, что стартёр будут крутить? Его и на полностью исправной крутят, чтобы завестись. При этом в цепи возникает стартовый _штатный_ ток, то есть для цепи это не является коротким замыканием.

Ответить#
0

Вот я как раз ничего и не путаю (всё базируется на курсах «Электротехники» и «Теории электрических машин» для ВТУЗов): что есть обмотка электродвигателя стартера? — «Кусок» достаточно толстого М-Е-Д-Н-ОГ-О провода. И этот «кусок» напрямую подсоединяется к мощному (по токовым возможностям ) источнику. Пока ротор неподвижен или не вышел на номинальные обороты индуктивная составляющая сопротивления в цепи «нулевая» и увеличивается с увеличением оборотов, ток определяется сопротивлением меди обмотки. Так, что никакого «штатного» режима нет! А про мороз — время выхода на номинал у стартера оч-ч-чень увеличивается

Ответить#
0

Спор становится несколько абстрактным, победителей не будет :-)
Запуск стартёра — штатный режим, и работа стартёра в режиме КЗ тоже штатная, пусковой ток ограничивается общим сопротивлением цепи и ЭДС аккумулятора. Для цепи — это _не_ короткое замыкание, никаких нарушений в соединениях и проводимостях нет. А, вот если уронить гаечный ключ на контакты аккумулятора — это уже КЗ цепи.

Промораживание — что меняет? Дольше должен выдаваться пусковой ток? Это в наибольшей степени проблема способности аккумулятора его выдать, чем сети способность его выдержать (тем более в мороз), потому как выдаваемый аккумулятором ток будет падать уже через секунды.

Ответить#
0

Против лома, простите, гаечного ключа
аргументов нет :=)))
Вообще=то в Электротехнике есть режим работы «К.З.», а в жизни ещё случается авария под названием «короткое» (электросварка — на всякий случай, тоже «К.З.».
Это как в жизни — есть электромонтажники, которые про электричество слышали, а ещё встречаются инженеры-электрики и не только «теоретики».
Удачи на дорогах!.

Ответить#
0

Ну вот наезжать, не зная, в какой области человек работает, наверно — не стоит?
И, всё-таки, между состоянием устройства под названием «КЗ» и коротким замыканием в цепи — есть разница.

Ответить#
0

Арсений.! Реле-регулятор вообще токи не выдает: не обучено! Но подключает/отключает генератор к АКБ в зависимости от уровня напряжения в бортсети —- только и всего. И пуск мотора —- это обычный штатный режим работы

Ответить#
0

Здравствуйте, уважаемые коллеги!
Почитал вашу дискуссию и решил вмешаться.
При прикуривании с работающим генератором донора имеем: 1 источник и несколько потребителей на 2-х авто, поэтому в зависимости от температуры воздуха (двигателя и АКБ акцептора) и состояния АКБ акцептора могут быть разные подходы.
1. Очень холодно, АКБ живая, но плохо ворочает.
Выручит 2-я АКБ, желательно тёплая, подключаемая толстыми короткими проводами. Поможет работающий генератор донора, но не сильно, т.к. замёрзшая батарея плохо воспринимает заряд. Для безопасного прикуривания запараллеливаем АКБ 2-х авто толстыми короткими проводами, при этом донор на х/х или заглушен. Гоняем минут 5 двигатель донора на средних оборотах со всеми выключенными потребителями. Глушим или переводим на х/х движок, пытаемся запустить акцептора. При неудаче процедуру повторяем. Почему нельзя газовать при работе стартёра? Потому, что из-за из-за провала напряжения генератор будет выдавать весь ток, какой способен, а после выключения стартёра (сброса нагрузки) этот ток не может прекратиться мгновенно и его не смогут поглотить даже две, но холодные АКБ, в результате в бортсети возникнет очень хороший бросок напряжения (на обоих а/м). При работе двигателя на х/х броска практически или вообще не будет из-за ограниченных на малых оборотах возможностей генератора. Для сведения: практически любая, сильно убитая АКБ после даже кратковременной подзарядки при прикуривании во время работы своего стартёра будет источником тока, но ни как не потребителем тока от донора.
2. Тепло или не слишком холодно. Двигатель не заводится из-за потерявшей заряд АКБ. Тут помогут и тонкие провода. Подъехал донор, запараллелились, 5 мин поработали, завелись. На тонких проводах без генератора, только на донорской АКБ завестись сложно или невозможно. Тонкий прикуриватель — только для подзарядки своей АКБ и лёгкой помощи от донора при работе стартёра.

Ответить#
+2

насчёт двигателя на средних оборотах — напомню про абсолютно верное замечание ув. автора (Михаила Колодочкина) о том, что так делать не стоит. То есть заряжать/запускать будет лучше, но для машины-донора это рисковано. Только, если совершенно уверен, что реципиент не заводится не из-за утечки в КЗ. Обычно, конечно, просто аккумулятор сел, но...
Так что у донора — обороты ХХ, выше не надо.

Ответить#
0

Про средние обороты я написал не «неподумавши».
Если батарея без КЗ, а просто севшая, она никогда не перегрузит генератор. Снять с него ток выше, чем написано на шильдике, вообще, по моему, невозможно.Чтобы его перегрузить, нужно «уронить» напряжение на выходе ниже плинтуса, сохранив напряжение на обмотке возбуждения, а это без искусственных манипуляций невозможно. При напряжении 13–14В даже сильно разряженная батарея берёт вполне разумный зарядный ток, а на морозе так вообще почти не берёт. . А если в батарее КЗ, то ни о каком прикуривании даже речи быть не может — только выкидывать, иначе, если даже заведётесь, получите или выкипевшую, или разгерметизированную в результате перезаряда от своего генератора.

Ответить#
0

Вот теперь, в общем, верно. Проблема только в том, что когда даёшь прикуривать — уверенность в том, что «умершая» машина в порядке, просто аккум сел — есть? Как хотите, а моя паранойя не позволяет быть таким уверенным.

Потому выше хх — только в случае полной уверенности.

Ответить#
0

Вы только про работу реле-регулятора не сказали...

Ответить#
0