Lada Vesta из парка ЗР: продолжаем привыкать к роботу

Вопрос «Как коробка?» я стандартно слышу от любопытствующих сразу после вопроса «Ну и как Веста?». Рассказывать о манерах этой трансмиссии и о том, как к ним приспособиться, действительно можно долго. В этой части нашего «Веста блога» поговорим о безопасной езде.

00

00

Любой поездивший на классическом автомате (а также вариаторе или коробке с двумя сцеплениями) заметит главное отличие простенького робота еще даже не тронувшись с места. Ползущий режим в нем не предусмотрен. Объяснение, услышанное от вазовцев, таково: водитель должен сам выбирать, когда машине ехать. Другие алгоритмы лишают его такой возможности, ведь машина начинает движение, как только отпускаешь педаль тормоза.

Определенная логика в этом, пожалуй, есть, но лично я ее не разделяю. По привычке и из соображений безопасности на светофоре я всегда держу ногу на тормозе. Кроме того, с автоматом есть риск покатиться только вперед, а с роботом — в любую сторону в зависимости от уклона дороги. Так что бдительность с АМТ должна быть даже большей.

Неудобно и при парковке, особенно на неровной поверхности. С ползущим режимом все просто и комфортно: качение на минимальной скорости легко контролировать тормозами. Без оного приходится жать на газ и куда точнее дозировать усилие. Не рассчитаешь, и перенос ноги на другую педаль отнимет драгоценное время. А много ли отделяет вашу машину на забитой стоянке от соседнего бампера?

01

01
Подсказки о смене передач есть и на Вестах с АМТ. Работают они только в том случае, если коробка переведена в ручной режим.

Одной из причин, почему Бу Андерссон утвердил для Весты и Иксрея французские механические коробки, была неспособность инженеров победить шумы в российских агрегатах. Однако из экономических соображений робот на базе вазовской трансмиссии оставили. Из любопытства я прислушивался как мог. Нечто похожее на пресловутое подвывание проявляется только в диапазоне от 10 до 40 км/ч, когда Веста едет внатяг на первой-второй передаче. Справедливости ради, уловить посторонние звуки можно только при выключенных магнитоле и вентиляторе печки, так что доставляющими дискомфорт их назвать никак нельзя.

02

02
Не поддающаяся логическому объяснению деталь: робот Лады Иксрей (на фото) в ручном режиме переключается вниз по движению селектора вперед, а вверх — при движении назад. На Весте и остальных Ладах с АМТ сделано наоборот. На мой взгляд, такое различие влияет на безопасность езды.

Оставлять машину на ночь, используя стояночный тормоз, мне непривычно. Да и колодки за месяц езды уже успели пару раз примерзнуть. Поэтому за основной я принял способ «ручной» коробки — на включенной передаче. Правда, чисто психологически немного неуютно полагаться на электропривод, а не на собственноручно выставленный в режим «1» или «R» рычаг с механической связью с недрами трансмиссии. Борюсь с этим, выворачивая колеса в соответствии с рекомендациями все еще сидящих в памяти билетов по ПДД.

Наконец о езде в пробке. Да, в этих условиях робот не идет ни в какое сравнение с автоматом или вариатором. Иногда не хочет переходить с выкрученной почти до предела первой передачи на вторую, иногда начинает метаться между ступенями, иногда не слишком плавно работает сцеплением, напоминая уставшего человека. К этому, впрочем, я был готов. Можно смириться, а можно помогать коробке ручными переключениями. Тем более что орудовать третьей педалью все-таки не придется.

В заключение небольшой анонс: в мартовском номере «За рулем», поступающем в продажу в конце этого месяца, читайте сравнительный тест двух Вест, с механической и роботизированной коробками передач.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о LADA Vesta

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв

Комментарии (112)

Самые новые

Две с половиной лошади? Да хоть пять, Забирайте (с). Тоже мне жертвы. Несколько жалких процентов ради КОМФОРТА.
Сколько там сжирает АМТ в момент включения второй? Ответ 100%. На целую секунду. А это бывает очень много.

Ответить#
+2

Так, переключение АМТ далеко не целую секунду. Потом при разгоне в режиме «газ в пол» коробка шустрее переключает скорости, без задумчивостей. А если надо резче взвинтить обороты с переключением на пониженную, есть режим «М». Движение руки меньше секунды и передача пониженна (или повышена).
На автомате (KIA Cerato 2011 г.в.) такой же задумчивый процесс переключения скоростей после равномерного движения. Если автомат «кочегарить» в течении 1 минуты, то «мозги» подстраивают работу автомата под агрессивный стиль езды.
По поводу лошадей и 2-х — 5-ти процентов. Даже паспортные характеристики авто на автомате +1 секунда (минимум) на разгон до 100, по сравнению с механикой.

Ответить#
0

В том то и дело, что основная проблема АМТ это именно медленное переключение. В ее алгоритме заложено беречь синхронизаторы, отсюда и затупы. И рукой мы дергаем или ногой — разницы нет. Быстрее коробка переключать не будет! Пруфы нужны или сами ютуб посмотрите?

Ответить#
0

Конечно, однодисковое сцепление не сравнится с двухдисковым, но там и алгоритм другой. Но сказать, что автомат переключает передачи быстрее.... Сравнивал Opel Zafira на АМТ. с авто KIA Cerato, Dodge Neon, Renault Scenic и Nissan Patphinder. Парни (которые на автоматах ездят) говорили — то же самое по быстроте смены передачи.

Ответить#
0

«Парни говорили» это конечно здорово, но лучше попробовать самому с тапком в пол. Если нет возможности — посмотрите на ютубе. Можно просто понаблюдать за тахометром обоих машин, а еще лучше изучить принцип действия классического автомата и понять, как происходит смена передач. Многие вопросы отпадут сами собой.

Ответить#
0

И пробовал сам.
А чтобы спорить про робот. Изучите матчасть и попробуйте сами. И про электронную педаль с особенностями почитайте. Дальнейшую перепалку считаю нецелесообразным. Желаете сказать последним — пожалуйста. Мне уже неинтересно.

Ответить#
0

не знаю что вы там пробовали, но переключения на акпп еще нужно умудриться заметить. На роботе их ощущает весь салон.

Ответить#
0

Хорошо, продолжим. Автомат заметен всегда. Незаметен только вариатор. А теперь требую, поделитесь опытом эксплуатации автомобиля с роботом, или хотя бы езды. Какой авто, год и сколько проездили. У меня опыта езды на АКПП предостаточно. Cerato 1,6, 2011 г. езжу постоянно, как приезжаю в гости к родителям. Hyundai Elantra, 2002 г.в., по выходным ездил, правда очень редко. Мерседес Компрессор Е купе, 1999 г.в. в 2006 году товарищ хвалился. Ну и т.д.

Ответить#
0

Требовать вы будете у жены. Если позволит. А здесь можете только просить. Это понятно?
Сужу по опелю. По астре и вектре седану.

Ответить#
-1

Эксплуатировали или просто катались на тест-драйве, и какого года выпуска они были?

Ответить#
0

Авто коллег. Стесняюсь спросить, а Вы на «весте просто катались» или эксплуатировали?

Ответить#
0

Даже года не указали и двигатели. Ну ладно. На весте ездил во время тест драйва. Катался 20–25 минут. Менеджер даже проситься стал. И еще он бледнел, когда селектором орудовал, раскручивая движок.:)
А робот эксплуатирую 3,5 года на опеле и знаю его сильные и слабые стороны. На весте просто проверял. У меня никакого дискомфорта не было. Коробка работала также как и у опеля. Честно говоря я был изумлен. Ожидал что то наподобие Корсы 2005 года, которая совсем не хотела ехать.

Ответить#
0

«А робот эксплуатирую 3,5 года на опеле и знаю его сильные и слабые стороны. На весте просто проверял. У меня никакого дискомфорта не было.»
Еще бы он у вас был. Столько лет на нем.
«Признаюсь, на первой тысячи пробега опеля я изучал коробку
...
потому как роботом необходимо управлять постоянно»
...
Так что, уважаемые господа автомобилисты, изучайте матчасть, и она будет вас радовать»
Ваши слова? Напомнить, что я ответил на это? Что для тех, кто не хочет привыкать есть автомат. Напомнить, что автор обсуждаемой статьи говорит о роботе весты?
"а, в этих условиях робот не идет ни в какое сравнение с автоматом или вариатором"
Вот о чем речь. Робот имеет право на жизнь, но для тех, кто привык к автомату — это мучение.
Вы же мне и всем присутствующим пытаетесь доказать, что робот это почти тоже самое, что и автомат. Да нифига подобного. Только по количеству педалей и только для тех, кто "готов привыкать".

Ответить#
0

Доброго времени суток, уважаемые автомобилисты. Хотел вчера выложить комментарий по результатам тест-драйва. Но только сегодня мне сайт высветил, что он слишком длинный. Я его разбил на части, текст ниже.

Ответить#
0

«Признаюсь, на первой тысячи пробега опеля я изучал коробку
...
потому как роботом необходимо управлять постоянно
...
Так что, уважаемые господа автомобилисты, изучайте матчасть, и она будет вас радовать»
Вот для тех, кто не хочет месяцами привыкать к роботу, изучать матчасть и ПОСТОЯННО управлять кпп и существует автомат.

Ответить#
0

Напоминаю на АКПП, точнее на гидропередаче происходит потеря мощности от 2% до 5%, при мощности двигателя в 124 л.с. — потеря составит от 2,5 л.с. до 6,5 л.с.

Ответить#
0

А теперь про минусы автомата (про которые никогда вам не расскажет дилер)
1. Автомат не любит перегрева. Чепуха, кто то скажет. А перегрев происходит незаметно. Дело в том, что охлаждение коробки — воздушное, и она должна охлаждаться набегающим потоком. Да вот только в пробках, да в +33 этого нет. А масло греется, причем активно в гидропередаче, да еще двигатель добавляет свои киловатты. А при перегреве масло начинает терять свои свойства, иногда даже начинает менять свою химическую структуру. Все это написано для любителей ползущей езды по пробкам. Сначала незаметно, а к  тысячам 100 всё это начинает вылезать наружу в виде поломок. Особенно капризные коробки французов.
2. Автомат долго греется на морозе. Мотор прогрет, теплый, в салоне чуть ли не африка, а масло в коробке еще очень холодное и вязкое. Вроде и притопить по температуре двигателя можно, а коробку перегружаем. А потом опять поломки к соответственному пробегу.
Теперь сложите повышенный износ на морозе и в зное в пробке... не долго протянет автомат у тех, кто не любит изучать мат часть.
3 А еще коробки перегревают отчаянно буксуя в снегу или грязи...

Ответить#
+1

1. Нормальные акпп охлаждаются радиатором. Потому французы и ломучки — у них жалкий теплообменник.
2. Никто не мешает прогреть автомат включая разные режимы на месте.
3. Если у вас есть нужда ОТЧАЯННОГО БУКСОВАНИЯ — возможно сей девайс не для вас. Хотя доводилось видеть что вытворяют владельцы японских жипов на автомате с серьезным пробегом и ничего, без последствий.
4. Для спокойной езды изучать матчасть не нужно. И месяцами привыкать к коробке тоже. Нужно знать пару правил и автомат переживет механику. По крайней мере механику тех, кто тоже не заморчивается матчастью.

Ответить#
+1

Автомат на джипах... А вы видели автоматы на автомобилях драг рейсинга? Там не то что 4 — ступени, там их аж 3!!! И тоже работают, шлифуя асфальт до дыма. Автомат для простого городского авто не предназначен для таких нагрузок, как автомат на джипе. А заядлые джиперы на автоматах знают простой способ остудить коробку — перевести в нейтраль. Чего никто не делает из простых обывателей.

Ответить#
+1

Даже если вы повесите радиатор на АКПП, все равно при малой скорости он охлаждаться почти не будет. Так же и двигатель не охлаждается при стоянке или движением малой скоростью. Его охлаждает вентилятор, который включается принудительно в зависимости от показаний температурного датчика. Вентилятор на АКПП не видел, было бы интересно посмотреть.

Ответить#
-1

Правда? Правда-правда? А вы автомобиль с акпп хоть раз видели? Не логан? Так вот приглядитесь как нибудь. Подсказка: искать нужно снизу. Ну или почитайте чего, если нет возможности увидеть машину с автоматом. Так много «интересного» написали про акпп и вдруг упс — не знаете элементарных вещей. Некрасиво получается :)

Ответить#
0

Ну, хорошо. Покажите, где я «облажался». В споре выигрывает проигравший. Никогда не комплексую по поводу неправоты. Скажу спасибо.

Ответить#
0

Только смотреть надо.... не совсем снизу... точнее не всегда снизу....
Ну, ладно. Наслаждайтесь. Уличите меня в непрофессиональности. Хотя профессионалом в конструкциях авто себя никогда не считал.

Ответить#
0

А теперь перейдем к автомату. Позвольте поинтересоваться. После какого времени у вас перестали «плясать» левая нога с правой рукой (после того как вы пересели с механики на автомат) :) У кого не спрашивал, все говорят про 2 недели. И потом еще нет нет, да дернется рука к селектору. Не знаю как вы, а я за 1 неделю проезжаю 300–350 км. На робот сел после механики.

Ответить#
0

вообще не дернулся ни разу.. сел и поехал. у меня кстати коробка с радиатором.

Ответить#
0

Плясать перестала почти сразу. Рука так точно, а левая нога поначалу иногда выжимала сцепление при включении задней. И это при условии, что на палке я езжу больше, чем на автомате.

Ответить#
0

Вынужден напомнить слова преподавателя автодела.
«Есть 3 категории автомобилистов. 1-я — водители. Они знают правила дорожного движения, а так же конструкцию и функционирование автомобиля, и ими пользуются повседневно. 2-я — ездуны, которые знают только правила дорожного движения. 3-я — ездюки.... К кому себя отнести зависит только от самого автомобилиста.»
Поясню. Автомобиль — не утюг и не телевизор. Почему то в настоящее время модно разбираться в различных гаджетах и их приложениях (я про смартфоны и планшеты), а автомобиль для обывателей стал подобно утюгу. Лет 15 — 20 назад было модно среди молодежи и остальных автолюбителей разбираться в матчасти. Мне 35 лет, я с удовольствием интересуюсь техническими новинками. И сына воспитываю таким.

Ответить#
0

А я вспоминаю свои занятия в автошколе. Заходит такой амбал забрать жену, а инструктор вдруг начинает на него наезжать, что он 20 раз за 30 секунд (цифры от балды, точных не помню) не провернет руль из крайних положений. На что тот ему отвечает — оно мне надо? Я не гонщик, я боксер. Пойдем спаринг с тобой проведем. Не хочешь? А какого я должен руль крутить?
Это я к тому, что многие инструктора люди не такие уж и опытные на самом деле. Зачастую это пенсионеры, которые трудовую свою жизнь занимались совсем другим. И все их понты прокатывают разве что для молодежи. Да и молодежь бывает разная. Многие с детства с отцом в гараже и что такое карбюратор им рассказывать не надо.
Мне 40 и я всегда прислушаюсь к грамотному человеку. Но на поверку оказывается таких меньше чем кажется. Ну или с возрастом просто знаешь больше некоторых.

Ответить#
+1

Кхм. Я про нормальное автодело, которое в УПК преподавали, 2 года

Ответить#
0

Ну вот что-то про акпп они вам рассказать забыли. Наверное тоже по рассказам пересказывали :)

Ответить#
0

Кто, преподаватели в УПК? Ха-ха, смешно. Там мы разбирали принципы работы узлов и агрегатов на примере ГАЗ-53. И было это в 96–98 годах. Тогда АКПП только у единиц была, все на «мешалке» ездили.
Вы занимались в обычной автошколе, а я учился в Учебно — производственном комбинате, это разные вещи.
Занимаюсь самообразованием, хобби такое. И по профессии — инженер, разобраться могу. И «гайки крутить на авто» не брезгаю. Конечно в пределах компетенции.

Ответить#
0

Сергей, ваше легендарное прошлое конечно чрезвычайно интересно, равно как и ваша профессия, только давайте отделять мух от котлет. Процесс обучения от наличия имеющихся знаний, газ 53 от весты.
После этого: «Даже если вы повесите радиатор на АКПП» и «Вентилятор на АКПП не видел» приходится сомневаться во владении вопросом. Без обид. Самообразование это здорово, но не стоит делать однозначных утверждений в процессе обучения, не так ли?

Ответить#
0

А теперь про задумчивость робота.
Его задумчивость заключается не столько в сохранении синхронизаторов коробки, сколько в сохранении сцепления и в электронной педали газа.
Синхронизаторам в принципе «до лампочки». Нет же у водителя задумчивости при переключении МКПП. На роботе та же МКПП, с таким же сцеплением.
Дроссельная заслонка не сразу реагирует на изменение положения педали. Не понимая это, я  напарывался «на грабли», когда коробка сначала включала пониженную, а потом тут же возвращалась на прежнюю передачу (или наоборот).
Сначала пробовал ловить моменты переключения передачи и, как советовали, приотпускать педаль. Но это приводило к неприятным дерганьям коробки. После сообразил, что для нормального переключения необходимо просто фиксировать педаль в одном положении.
На опеле для агрессивной езды есть кнопка «спорт». Суть её — отслеживание положения дроссельной заслонки напрямую без задержек и быстрая работа приводов сцепления и коробки. Ощущения — «колеса роют асфальт». Но изъян — повышенный расход топлива и износ сцепления.

Ответить#
0

«Синхронизаторам в принципе „до лампочки“. Нет же у водителя задумчивости при переключении МКПП. На роботе та же МКПП, с таким же сцеплением»
Это зависит от водителя. Я всегда выдерживаю паузу при включении передачи. Это позволяет не напрягать синхронизаторы. У тех, кто этого не делает ресурс синхронизаторов в разы меньше.
Но фишка мкпп в данном случае в том, что если надо — значит надо. Можно переключиться быстро. От нечастых быстрых переключений коробка не умрет. А вот у робота выбора нет. Причем судя по просмотренным видео театральная пауза при разгоне не только при включении второй (где на мой взгляд это особенно важно), но и на высших передачах.
С другой стороны доводилось видеть ролик где робот очень шустро скинул с пятой на вторую...

Ответить#
0

Цитата из энциклопедии «За рулём»

«Синхронизатор механической коробки передач — механизм, обеспечивающий плавное переключение передач за счет выравнивания частоты вращения включаемой шестерни и вторичного вала. Снижает износ зубчатых венцов муфты переключения и шестерни за счет снижения ударных нагрузок на зубья. Снижает акустический шум (скрежет) при переключении передач. Увеличивает срок службы КП.»

Обратите внимание на "...выравнивание частоты вращения...". Это я уже знал в 12 лет, когда возился с АЗЛК 2140 вместе с отцом. А в УПК рассказали и наглядно показали, а мы физически исполняли на практике как переключать передачи на МКПП без синхронизаторов. Вот там и паузу надо выдержать с двойным выжимом сцепления, и перегазовку надо сделать, а то хруст на всю кабину и мат инструктора еще громче.
А если вы на современной МКПП просто паузу выдерживаете перед включением, так вы никогда не добьетесь выравнивания синхронизаторов. Да и незачем, синхронизатор все сделает за водителя, для этого он и создан. А вы знаете что синхронизаторов меньше чем количество передач (не считая заднего хода)? :)

Ответить#
0

«Да и незачем, синхронизатор все сделает за водителя, для этого он и создан»
Сделает. И делает. Ценой собственного ресурса.
«Вот там и паузу надо выдержать с двойным выжимом сцепления, и перегазовку надо сделать, а то хруст на всю кабину и мат инструктора еще громче»
Если бы Вы учились лучше, то наверняка поняли бы, что там, где сейчас не требуется пауза и/или перегазовка — напрягается синхронизатор. Все просто.

Ответить#
0

Правильно, там напрягается синхронизатор.
Теперь будьте любезны. Разложите физику. Посмотрите как замедляется скорость вращения первичного вала (и шестерней передачи соответственно). Как замедляется скорость вращения вторичного вала. И чем дольше вы даете паузу, тем больше у вас замедляется первичный вал (и шестерня передачи тоже). Соответственно вы делаете своим синхронизаторам «медвежью услугу».
Для КП без синхронизаторов при повышении передачи просто отпускали и повторно выжимали сцепление для увеличения скорости вращения первичного вала (и шестерни передачи), что бы сравнять со скоростью вращения вторичного вала. А при понижении передачи в паузах еще давали перегазовку.

Ответить#
0

Двойной выжим и двойной выжим с перегазовкой это очень правильно, но долго и лениво. Вместо него можно просто «подгадывать» момент включения передачи.
Что мы делаем двойным выжимом перед включением повышенной передачи? Выравниваем скорости валов. Что мы делаем, когда выжидаем паузу перед включением второй? Тоже самое. Смотри, первая 4000 оборотов, 30 кмч (условно). На второй при этой скорости сколько оборотов будет? Правильно, меньше. Соотв. для безопасного ее включения что нужно сделать? Правильно, дождаться снижения оборотов. Если это делать быстро — обороты не успевают уменьшаться. Логично? Красиво?
Теперь включение пониженной. Зачем мы для этого делаем двойной выжим и теперь уже перегазовку? Правильно, чтобы поднять обороты, тем самым уровняв скорости валов. А зачем? А затем, что 30 на второй это (опять же условно) 2000 оборотов, а на первой 3000.
Все сходится? Вопросы есть?

Ответить#
0

Конечно!!! Но только вопрос, сколько по времени вы ждете, чтобы первичный вал по скорости вращения сравнялся со вторичным, уменьшив скорость вращения в 2 раза? Или у вас существуют стопоры вращения? Или там подшипники такие тугие?
А при переключении скорости с высшей на нижнюю вообще бесполезны паузы. Потому что первичный вал и так вращается с меньшей скоростью. Тут тоже паузу ждете?
Синхронизаторы и созданы для уравнивания скоростей вращения валов.

Ответить#
0

Так Вы уже определитесь, оказываю я синхронизаторам «медвежью услугу» или делаю все верно. Полагаю Ваше самообразование пошло Вам на пользу и Вы согласились с тем, что быстрое переключение только вредит синхронизаторам.
«А при переключении скорости с высшей на нижнюю вообще бесполезны паузы. Потому что первичный вал и так вращается с меньшей скоростью. Тут тоже паузу ждете?»
Ан нет. Поторопился с выводами. При переключении на низшую, вал нужно разогнать! Вы читали что я писал выше? А про перегазовку и хруст шестерен в кпп без синхронизаторов Вы и сами указали. Видимо прочесть — прочли, а физику так и не поняли.
Сверху вниз переключать ударом еще большая ошибка.

Ответить#
0

«Водитель поворачивает рычаг включения передачи, например первой скорости, передвигая его влево. В этот момент выбирается нужная для включения вилка, далее происходит продольное движение рычага. Под его действием вилка начинает двигаться вдоль ведомого вала, приводя в действие синхронизатор. Синхронизатор совмещает угловую скорость вала и шестерни, после этого в действие приводится зубчатый венец, который входит в шестерню, жестко связывая ведомый вал и шестерню. Именно этот щелчок вхождения венца и фиксации ощущает на рычаге водитель.»

Работа синхронизатора:

«включая передачу вилка, перемещает муфту в направлении нужной шестерни. Вместе с муфтой в сторону шестерни движется и блокировочное кольцо, благодаря усилию сухарей. Из-за разности угловых скоростей шестерни и вала на конической поверхности возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора. Зубья муфты и блокировочного кольца станут друг против друга, значит дальнейшее движение муфты, прекратится. После наступает момент выравнивания скоростей, а затем муфта свободно проходит через блокировочное кольцо и входит в соединение с внутренними зубцами включаемой шестерни, блокируя ее вместе с ведомым валом. Все — передача включена! Синхронизатор может включить поочередно две шестерни ведомого вала.»

Надеюсь, вы сможете найти в и-нете устройство синхронизатора и разобраться, что такое блокировочные кольца, сухари и муфты с зубцами зацепления. Ваши паузы ни к чему не приводят. Просто необходимо нормально перемещать рычаг, без усердства и рывков.

Ответить#
0

А зачем? Рано Вам лезть в дебри, поймите физику. Синхронизаторы не творят чудес, они облегчают работу водителя ценой собственного ресурса. Только и всего. «Нормально перемещать рычаг без усердства и рывков» тоже есть выдерживание паузы при включении передачи. Да рычаг и «не полезет» при большой разнице оборотов, синхронизаторы ему и не дадут. Будем сильно/быстро давить — будем их напрягать.
Будем работать рычагом плавно и неспеша (!) — дадим время синхронизаторам спокойно уровнять скорости. Будем выдерживать паузы при включении повышенной — синхронизаторам придется меньше выравнивать, продлим их ресурс.
Вот и все.
Это «все» прекрасно чувствуется по усилиям на рычаге. При «правильном» включении он «проваливается» на свое место как шар в лузу без малейших препятствий.

Ответить#
0

«Хочешь резво уйти со светофора? Тогда переводи рычаг в ручной режим и сам определяй оптимальный момент переключений. И не забывай отпускать педаль газа при переключениях, чтобы избавиться от неприятных и долгих зависаний, на которые управляющая электроника идет вынужденно — чтобы сберечь сцепление.»
Милешкин Кирилл, «Тест Lada XRAY 1,8: со свежими силами»

Обратите внимание на последние три слова цитаты. Это то, о чем я вам говорил с самого начала нашего спора о задумчивости робота. Задача задумчивости у всех однодисковых роботов — беречь сцепление. И хватит морочить голову про бережное отношение к синхронизаторам.
Успешной вам изучения мат. части.

Ответить#
0

Продолжим. Цитата из мурзилки по весте амт:

«На всех режимах движения ощущаются задержки, обуслов-
ленные работой СИСТЕМЫ СИХРОНИЗАЦИИ коробки передач в 
процессе переключения.»

Ссылку на мурзилку дать или сами найдете? Это документ для вас достаточно авторитетен?

Ответить#
0

Статистика динамики авто (разгон до 100):
1. Солярис — МКПП 10,3 АКПП — 11,2
2. Туссан — МКПП — 10,6, АКПП —11,1
3. Санта Фе — МКПП — 11, АКПП — 11,5

Дальше сами сравнивайте динамики разгонов.
Кстати, полезете за статистикой на оф. сайты, будете немного ошеломлены. Увидите 3 лагеря: Европа от АКПП отказывается в пользу роботов (в их рядах Мерседес, Ауди, Фольксваген, Ситроен/Пежо, Форды и т.д.)
Японцы отказываются от АКПП в пользу вариаторов.
Только Корейцы еще не определились. Но уже первые проблески есть... и они идут в сторону роботов (новый KIA Sportage)
У европейцев и японцев АКПП имеются только на очень мощных двигателях с большими крутящими моментами. Это вызвано тем, что диски сцеплений и ремни вариаторов не выдерживают длительную эксплуатацию на двигателях с большими Мкр.
И бросайте читать мурзилки. Если действительно хотите понять суть, займитесь сбором стат. информации и анализом. Никогда не делайте скоропалительных выводов.

Ответить#
0

«Кстати, полезете за статистикой на оф. сайты, будете немного ошеломлены. Увидите 3 лагеря: Европа от АКПП отказывается в пользу роботов (в их рядах Мерседес, Ауди, Фольксваген, Ситроен/Пежо, Форды и т.д.) „

Вы путаете Божий дар с яичницей. Весь мир переходит на роботы с двумя сцеплениями, а весты такого нет и не предвидится. Роботы аналогичные весте существуют на единицах не самых дорогих европейских авто. Ни япы, ни пендосы не собираются их внедрять.
А к чему Вы привели цифры разгона? АКПП сливает механике в этой процедуре? Я спорил с этим? Так робот с одним сцеплением сливает так же. Еще и дергается как ненормальный.
Кстати вот цитаты из статьи ЗР, раз речь зашла об аналогичных европейских роботах:

http://www.zr.ru/content/articles/820064-robot-mkp-ili-akp-vybiraem-optimalnuyu-korobku-dlya-renault-sandero-stepway/?page=1

„Конечно, машине с роботом претит рваный, нервный режим движения. При интенсивном разгоне Stepway зависает на каждой передаче, проигрывая версии с механикой в разгоне до сотни 2,5 секунды. Более мощная машина с автоматом заведомо переигрывает оппонентов.
...
Изменение передаточных чисел роботизированной трансмиссии не спасло машину от довольно сильного клевка и последующего рывка при интенсивном разгоне. Переход в ручной режим лишь слегка сглаживает этот провал — во многом благодаря легкому сбросу газа в момент переключения, который нужно нащупывать опытным путем“

2.5 секунды...Я плакалЪ (с)
Роботы же, о которых говорите Вы — не уступают палке по динамике зато адцки облегчают динамичный разгон.

Ответить#
0

Вот и замечательно. Теперь сложите всю информацию и вы получите:
1. «Зависание» робота — это работа по сбережению сцепления, а не синхронизаторов.
2. Что бы обогнать робот на автомате — необходим более мощный двигатель Цитата: «Более мощная машина с автоматом заведомо переигрывает оппонентов».
3. Что бы интенсивно разгоняться на роботе необходимо либо перевести в ручной режим, либо давить педаль газа до «кик дауна». (читайте обзоры). Кстати, на опелях это реализовано еще и спорт режимом.
4. Клевков на обычной механике тоже предостаточно, особенно при интенсивном разгоне. При равномерном движении со слабым ускорением клевков нет и на роботе.

Ответить#
0

«Что бы обогнать робот на автомате — необходим более мощный двигатель Цитата: „Более мощная машина с автоматом заведомо переигрывает оппонентов“»
угу. Обоих оппонентов. А первый из них, т.е. ручка переигрывает робота аж на 2.5 секунды. НА ДВЕ С ПОЛОВИНОЙ СЕКУНДЫ Сергей! Это пропасть, нельзя так тупить. И эти цифры подтверждаются ЗР — переключение передачи вверху у весты занимает 1.73 секунды!

«Что бы интенсивно разгоняться на роботе необходимо либо перевести в ручной режим, либо давить педаль газа до „кик дауна“. (читайте обзоры). Кстати, на опелях это реализовано еще и спорт режимом.»

Не поверишь, 2.5 разницы это с педалью в полу! Неожиданно правда? Оказывается динамику разгона сравнивают утапливая педаль газа. Кто-бы мог подумать!

«Клевков на обычной механике тоже предостаточно, особенно при интенсивном разгоне. При равномерном движении со слабым ускорением клевков нет и на роботе»
...особенно у неопытного водителя. Да, на механике разрыва мощности не избежать, однако от кивков легко избавиться. Тоже самое можно сделать и на убогом роботе, но это надо как ты написал изучать коробку, а потом «необходимо управлять постоянно».
Твои слова? Твои. На АКПП не надо ничего изучать и подстраиваться. Давишь и валишь. Без рывков и дерганий.

Ответить#
0

«Вот и замечательно. Теперь сложите всю информацию и вы получите:
1. „Зависание“ робота — это работа по сбережению сцепления, а не синхронизаторов»

Складываю информацию:

http://wiki.zr.ru/%D1%E8%ED%F5%F0%EE%ED%E8%E7%E0%F2%EE%F0

«Синхронизатор МКП один из самых нагруженных узлов этого механизма. При выходе коробки передач из строя специалисты по ремонту прежде всего сталкиваются с фактом разрушения синхронизаторов (особенно шестерен низших передач)»
...
«Рычаг управления нужно переводить плавно, не делая резких движений, во время переключения рычага делать небольшие паузы и остановки в нейтральной позиции — такой режим является оптимальным для работы механизма коробки. Синхронизаторы будут успевать срабатывать своевременно, поэтому шестерни будут защищены от поломок.»
...
«Переводите рычаг управления без резких движений (плавно), делая при этом небольшие паузы, останавливаясь в нейтральной позиции — это позволит всей системе функционировать в оптимальном режиме. Синхронизаторы будут вовремя срабатывать, тем самым, защищая шестерни от нежелательных поломок.»
...
«На современных легковых автомобилях „двойной выжим“ не нужен — просто достаточно выдержать небольшую паузу на нейтрали при переходе с одной передачи на другую. За секундную паузу вы много не проиграете, а первичный вал успеет немного замедлиться и передача включится легче и с минимальным износом синхронизатора. При переходе на повышенную с пропуском одной или двух ступеней, а так же при переключении на высоких оборотах паузу следует увеличить.»
....
Цитата из мурзилки по весте амт:

«На всех режимах движения ощущаются задержки, обуслов-
ленные работой СИСТЕМЫ СИХРОНИЗАЦИИ коробки передач в 
процессе переключения.»

В КАКОМ МЕСТЕ ТУТ ПРО СЦЕПЛЕНИЕ не подскажите? Хочешь складывай, хочешь вычитай, да хоть умножай — нагрузка в первую очередь НА СИНХРОНИЗАТОРЫ.

Ответить#
0

Кстати очень рекомендую на досуге попробовать повторить на механике заявленный заводом результат. Это работа гонщика. Ловить момент ближе к отсечке и вбивать передачу насилуя синхронизаторы. По-другому его не достичь. Не каждый способен и не каждый захочет. На акпп для этого надо всего лишь утопить педаль.

«И бросайте читать мурзилки. Если действительно хотите понять суть, займитесь сбором стат. информации и анализом».
Ну конечно, официальные мануалы — ничто, личный опыт и понимание принципов работы тоже. Что остается? Вашу ересь? Это ее Вы мне предлагаете анализировать?
Я вон ниже наанализировал для Вас. С полдюжены ссылок вам накидал про работу кулисой и ресурсом синхронизаторов. Что-то ответа не услышал. Это невнимательность или слив? Что скажете Сергей?

Ответить#
0

Честно, не читал, и не собираюсь. :) А вот при интенсивном разгоне двигатель до отсечки крутить как раз и не надо. Если вы хотите высокую динамику разгона, то переключаться надо при оборотах max крутящего момента. На спортивных коробках применяются кулачковые механизмы вместо синхронизаторов. Кстати, при переключении на интенсивном разгоне спортсмены не трогают педаль сцепления.
А на «гражданских» коробках для укладки в паспортное время разгона необходимо научиться быстро работать сцеплением. Но и тут есть загвоздка. При такой работе возникает очень быстрое (почти ударное) соприкосновение диска сцепления с маховиком. При такой нагрузке сцепление быстро «сгорит», потому как неизбежны жесткие проскальзывания.

Ответить#
0

О. да Вы никак не угомонитесь я смотрю. Ну что ж, продолжим ваш ликбез. Пока бесплатно. Пользуйтесь.

http://wiki.zr.ru/%D1%E8%ED%F5%F0%EE%ED%E8%E7%E0%F2%EE%F0

«Синхронизатор МКП один из самых нагруженных узлов этого механизма. При выходе коробки передач из строя специалисты по ремонту прежде всего сталкиваются с фактом разрушения синхронизаторов (особенно шестерен низших передач)»

ссылка

"Рычаг управления нужно переводить плавно, не делая резких движений, во время переключения рычага делать небольшие паузы и остановки в нейтральной позиции — такой режим является оптимальным для работы механизма коробки. Синхронизаторы будут успевать срабатывать своевременно, поэтому шестерни будут защищены от поломок."

ссылка

"Переводите рычаг управления без резких движений (плавно), делая при этом небольшие паузы, останавливаясь в нейтральной позиции — это позволит всей системе функционировать в оптимальном режиме. Синхронизаторы будут вовремя срабатывать, тем самым, защищая шестерни от нежелательных поломок."

ссылка/

"На современных легковых автомобилях «двойной выжим» не нужен — просто достаточно выдержать небольшую паузу на нейтрали при переходе с одной передачи на другую. За секундную паузу вы много не проиграете, а первичный вал успеет немного замедлиться и передача включится легче и с минимальным износом синхронизатора. При переходе на повышенную с пропуском одной или двух ступеней, а так же при переключении на высоких оборотах паузу следует увеличить."

Очень жаль, что прошедший месяц прошел для Вас впустую. Ссылку на гугл дать? Глядишь поможет.

Ответить#
0

И на закуску:
«Если разгоняться на обычном автомобиле, переключая передачи вверх максимально быстро, почти ударом, то смена каждой передачи займет около 0,6 с. Примерно столько уходит на высокоскоростное выключение/включение сцепления.»

Привод роботизированной коробки работает гораздо быстрее. У него нет надобности в физиологическом развитии механизма. Простой отточенный механизированный привод.

Ответить#
0

Опять противоречие. Вам видео разгона на АМТ выложить?
ссылка
первое попавшееся. Время переключения не только видно по тахометру, но и слышно по звуку. Технически привод может делать это быстро, но ресурс коробки при этом зверски уменьшится.

Ответить#
0

А вот то что одна коробка мхат паузу выдерживает, а другая шустро переключает — это от манеры езды. Роботы — адаптивны. На своем я заметил адаптивность в течении 1-й минуты. Активная езда — робот переходит на один режим. Спокойная — у робота другой. Свой робот на активный манер перевожу переключением на ручное управление и резким нажатием газа в пол. На весте проделал то же самое, и она меня «поняла». Менеджер рядом даже напрягся. :)

Ответить#
0

И еще. Быстрый износ синхронизаторов происходит в основном не из-за «быстрого» включения передачи, а из-за медленной работы ноги, что управляет сцеплением. Из всех нас те еще «гонщики». Одни понты, а практики ноль. (это я и про себя то же). Кстати. Однажды на калине у меня сломалось крепления тросика к рычагу вилки сцепления. Благо сервис был недалеко, всего то 500 метров. Но был светофор и два перекрестка. Один (на светофоре) с левым поворотом. Так вот, зная про синхронизаторы, доехал до сервиса без работы сцеплением. Даже на 2-ю переключался. После замены тросика еще 40 тыс. проехал.

Ответить#
0

«И еще. Быстрый износ синхронизаторов происходит в основном не из-за „быстрого“ включения передачи, а из-за медленной работы ноги, что управляет сцеплением»
Чем больше разница в угловой скорости валов, тем выше нагрузка на синхронизаторы. Как ногой не топчи, при быстром переключении им достается от души. Увы.

Ответить#
0

Правильно, а пауза делает разницу вращения валов еще больше. А хруст... Это «молодость» начинающих «гонщиков». Происходит это так. Нога не до конца выжала сцепление, а рука уже «втыкает» повышенную или (еще хуже) пониженную передачу. Выключение передачи даже при не выжатом сцеплении происходит почти незаметно, особенно в азарте. Проходил своими «шишками» по молодости. :)

Ответить#
0

Хруст — это последствия активной и безмозглой работы кулисой. Синхронизаторы уже не справляются с выравниванием скоростей и всю нагрузку принимают на себя шестерни передачи. Это езда фактически без синхронизаторов.
Дятлов, постоянно не выжимающих сцепление до конца надо еще поискать.

Ответить#
0

Извините, конечно. А вы знаете, что шестерни у МКПП находятся в постоянном зацеплении друг с другом? Э-хе-хе. А еще пытались уличить в незнании наличия радиатора АКПП. :)
У МКПП механическая связь «рвется» между вторичным валом и шестерней, которая через подшипник сидит на вторичном вале.
А хруст — это зацепление зубьев муфт с ответными зубьями шестерней. Синхронизаторы как бы «продавливаются» при резком толчке. И то это происходит при не до конца выжатом сцеплении, т.е. когда на первичный вал приложен момент от вращения двигателя. (я написал выше, что 0.6 секунд надо натренированной ноге чтобы выключить/включить сцепление, а для обывателя это время в разы больше)

Сам же хруст, который слышен — это слабой касание зубьев зацепления, синхронизатор все таки не дает дальше пройти муфте. Если бы касание было бы более плотным... там был бы не просто хруст... страшно даже представить. :)

А если хруст происходит при полностью выжатом сцеплении, то либо сцепление кончилось, либо синхронизаторов нет. :)

Ответить#
0

«А если хруст происходит при полностью выжатом сцеплении, то либо сцепление кончилось, либо синхронизаторов нет. :)»
именно. А кончаются они как раз от вбивания передач. Это именно то, что вы предлагаете делать.
И прекращайте про неполное выключение сцепления, на это только чайники способны. Ну или люди, не включающие голову. Валы имеют инерцию, да и сцепление будучи исправным и полностью выключенным продолжает передавать небольшой момент. Это не триггер он/офф. Это механика и переходные процессы тут требуют времени.

Ответить#
0

«А вы знаете, что шестерни у МКПП находятся в постоянном зацеплении друг с другом»
Знаю. Читаем дальше:
«А хруст — это зацепление зубьев муфт с ответными зубьями шестерней»
И таки что хрустит? Ответные зубья они где? В космосе?
Так что нефиг тут пытаться стрелки переводить.

Ответить#
0

Конечно, согласен. Вот только и вы, пожалуйста не делайте скорополительных выводов по роботу. Про радиатор на АКПП. Их устанавливают в разных местах. И не обязательно перед радиатором двигателя. Иногда просто места не хватает.
Кстати, увидел отдельный радиатор со своим вентилятором. :) На Лексусе. Но он и стоит в очень интересном месте.

Ответить#
0

Я высказываюсь о роботе очень аккуратно. Но есть вещи, которые очевидны и прозрачны в силу физики процесса. Как например разрыв потока мощности при переключениях.

Ответить#
0

Хотите сказать, что на АКПП разрыва мощности не бывает? А как же работа муфт трансмиссии? Хотите сказать, что в АКПП нет переходного процесса, связанного с увеличением/падением давления в гидравлических системах?
Переходной процесс имеется и в АКПП, причем на некоторых он более растянут, на некоторых менее. И это уже зависит от совершенства конструкции. Все познается в сравнении. Я не увидел разницы.

Ответить#
0

«Хотите сказать, что на АКПП разрыва мощности не бывает? А как же работа муфт трансмиссии? „
О, уже до устройства АКПП добрались. Похвально.
„Я не увидел разницы“
Ну конечно, откуда же ей взяться. Стесняюсь спросить, а Вы педаль газа хотя бы до половины дожимали?
Это я к тому, что „переходной процесс“ в роботе с одним сцеплением не идет ни в какое сравнение с классической акпп.

Ответить#
0

А про перегрев АКПП. А что в инструкциях разве нет о переводе селектора в положение N или P во избежании повреждения? Кстати, не по той ли причине запрещена буксировка авто с АКПП на дальние расстояния?

Ответить#
0

про перевод селектора не понял, в каком контексте?
а буксировать нельзя долго с заглушенным движком, ибо при буксировании элементы трансмиссии вращаются без смазки — насос-то работает от двигателя.

Ответить#
0