Брать или не брать?

БРАТЬ ИЛИ НЕ БРАТЬ?

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

НА ВЫБОР

БРАТЬ ИЛИ НЕ БРАТЬ?

На этот почти по-гамлетовски поставленный вопрос ищут ответ сегодня тысячи россиян. Приличные, хоть и неновые иномарки по сходной цене продолжают бередить автомобильные души. Сотрудник журнала решил для себя этот вопрос.

Антон УТКИН

Моей предыдущей машиной были обыкновенные «Жигули»... Не подумайте, что покупал я их в приступе ретромании, просто взяло верх знакомое многим — «новая и дешевая». Честно отработав один год, «семерка» имела вид почти новой, поэтому потери в долларах при продаже не превысили разницы нынешней и докризисной цен. На дооборудование машины я не потратил ни копейки, отдав ее такой, какой брал. Проехав 10 тыс. км, не заменил ни единого предохранителя, прекрасно обойдясь без сирены, чехлов, подкрылков, «музыки» и пр. Покупатель клюнул мгновенно...

И вот теперь уже не моя «семерка» скрылась за поворотом, оставив меня в раздумьях и сомнениях: «Что брать?» А может, на этот раз и впрямь иномарку? Такие шальные мысли посещали меня уже не раз за последние пять лет (я часто меняю «колеса»). Уже давно присматривался к владельцам подержанных «опелей» и прочих «фордов» — кто они? Ненормальные, отдающие полторы сотни долларов за ветровое стекло вместо семи за «жигулевское»? Или все как один электронщики экстра-класса, ловко «паяющие» бортовые компьютеры? Вроде нет — обычные, даже экономные люди, да и «чайников», не бравших в руки инструмент, среди них хватает...

Ход моих мыслей время от времени сбивали советы друзей: «Не вздумай! Только новую „девятку“! Простая, как валенок, к ней есть все, везде и за рубли. Покатаешься, как обычно, годик и сдашь еще свеженькую... Ну, потеряешь баксов триста...»

Может, я так и поступил бы, не доведись мне несколько раз прокатиться за рулем иномарки. А когда знаешь, какой должна быть машина... В общем, решился, беру!

Метод поиска уже давно изучен на опыте знакомых. Просмотрев сотни газетных объявлений двух-трехмесячной давности (свежие не годятся — их податели еще не разобрались в ценах, или, как говорят, «не дозрели»), я выписал в тетрадку все подходящие варианты и стал обзванивать владельцев. Действительно, большая часть автомобилей еще не продана, да и просят за них чуть ли не вдвое меньше, чем в объявлениях. Сразу отсеял машины без ПТС и недавно пригнанные — мне нужна та, которую хозяин выбрал в Европе для себя, успев немного поездить по России. Купив привезенную специально для продажи, можно нарваться на проблемы с таможней или Интерполом, особенно если она была «угнана» по сговору с хозяином.

Состояние рынка сейчас благоприятно для покупателя — чаще в проигрыше остаются продавцы. Честно купленную где-нибудь в Германии и нормально растаможенную машину порой приходится продавать с убытком — цену диктует спрос. Еще больше теряют владельцы новых машин, купленных в России. Например, три года назад, отнюдь не миллионер, а трудяга-менеджер, подзаняв денег, купил за $20 000 " Дэу Эсперо" — ездить на "Самаре" уже сан не позволял. Сегодня, сунувшись на рынок, он с ужасом обнаруживает, что за его машину не дадут и шести тысяч, то есть за три года он глупейшим образом протранжирил $14 000! Мало того, купивший этот "Эсперо" с не меньшим комфортом проездит на нем еще столько же и продаст за $3000, значит, потеряет всего половину. Кстати, автомобиль за $30 000 тоже подешевеет вчетверо. Вот и прикиньте, что лучше: отдать кучу денег и без того процветающим хозяевам какой-нибудь именитой фирмы или поездить пять лет на слегка устаревшей модели, но зато прикупить вдобавок жилье в Москве?..

Впрочем, меня волновали проблемы «просто среднего», а не «очень среднего» класса: речь шла о машине не дороже $4000. Причем только о японской или немецкой — экзотикой не увлекаюсь. За эти деньги реально отдавали лишь модели, выпущенные до 1990 года, поэтому немецкие быстро отпали — в угловатых «опелях» и «фордах» с устаревшим дизайном не было того «иномарочного» шарма, ради которого я и затеял свою «кампанию». Уж не говорю про «Гольф II» с круглыми фарами и чаще с карбюратором. Это не для меня.

Итак, Япония. Машину с правым рулем, несмотря на богатое оснащение (кондиционер, «автомат» и пр.) и наивысшее качество, не возьму ни за что — не хочется выглядеть скрягой в глазах окружающих.

Постепенно круг поисков сужался. «Субару» изначально дороги, поэтому и подержанные стоят от $8000 и выше. Цены на «хонды» и «мазды» взвинчены, пожалуй, искусственно — вряд ли они лучше «мицубиси» и «тойот». «Ниссаны» прежнего поколения мне не нравятся консервативной внешностью, а вполне симпатичную подержанную «Алмеру» дешевле $7000 не найти. «Сузуки» встречаются редко — нет выбора.

Короче, остались две модели «Тойоты»: «Королла» и «Карина II», а также " Мицубиси Лансер" — недорогие, известные высоким качеством и достаточно широко представленные на вторичном рынке. Посмотрев несколько машин, я остановил выбор на серебристой "Карине II" 1989 года выпуска. Машина довольно большая, в длину почти 4,5 метра — ее относят к D-классу. Для меня удобней была бы "Королла" — она поменьше, но, как ни странно, обычно дороже — на цены влияет популярность "гольф-класса" в Германии. Но этот красивый лифтбэк (то есть хэтчбек такой же длины, как и седан) сразу приглянулся, да и хозяин был покладистый — уступил за $3000.

Посмотрим, что скажут документы. Российский ПТС поведал, что здесь машина уже полгода, а немецкая сервисная книжка — о четырех хозяевах в Германии. Указанный пробег при прохождении ТО позволял верить счетчику спидометра — 163 000 км. Гидроусилитель руля, люк в крыше, сигнализация с центральным замком, почти новые всесезонные шины «Пирелли» на литых дисках — этот комплект приятных мелочей полностью отвечал моим представлениям о том, что «в иномарке должно быть все прекрасно...» Это подтвердил и тщательный осмотр машины после покупки. Кузов без малейших следов коррозии — металл оцинкован. Точечные сколы эмали на отбортовках крыльев и в нижней части дверей почти незаметны — под слоем металлика такого же цвета серо-голубоватый грунт. Состояние агрегатов и узлов не предвещает ремонтов, однако кое-что сделал незамедлительно. Самостоятельно заменил масло, фильтры, зубчатый ремень привода распредвалов, задние тормозные колодки и тросики ручника. На сервис пришлось обратиться лишь для вклейки ветрового стекла (большинство машин продают с треснувшим). Это была самая крупная трата: $110 — стекло и $60 — работа. А общая сумма дополнительных вложений не превысила трехсот долларов.

Специальным составом отчистил обивку салона, отполировал тефлоном кузов, и машинка засияла как новенькая — не разбираясь в моделях, ни за что не скажешь, что ей уже десять лет. Инструментальный контроль прошел без сучка и задоринки. Несмотря на возраст, в машине работает решительно все до последней лампочки на панели приборов, содержание СО — всего 0,18%, то есть в 16 раз меньше нормы. А что вы хотите, распределенный впрыск топлива с катализатором — это вам не карбюраторная «душегубка».

Описывать свои ощущения за рулем нет смысла — это надо попробовать. А коротко — отдых и удовольствие. Хотя, если честно, иногда хочется сесть в «девятку», потрогать шершавую, скрипучую панель (теперь даже смешно вспомнить, что когда-то всерьез обсуждал достоинства «высоких» и «низких») и погрузиться в ностальгические воспоминания... Точно так же порой неудержимо тянет навестить свою старую коммуналку — ту самую, где «тридцать восемь комнаток». Но пожить в ней — нет, спасибо!..

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые