Мусорный хайвей: из чего лучше строить дороги

Какой материал лучше подходит для дорожного строительства? Считаете, асфальт и бетон? Нам говорят: мусор! То есть отходы.

1futureroad15

1futureroad15

Для начала предлагаю вспомнить, какой основной компонент асфальта, помимо гравия, песка и минерального порошка. Это битум, получаемый от переработки полезных ископаемых (нефти, каменного угля, сланцев). Они же, как мы также все прекрасно знаем, постепенно истощаются. А в мире тем временем постоянно накапливаются твердые отходы — и не только на суше, но и в воде. В океанах уже образовались целые острова из мусора, в первую очередь — пластика. Это и заставляет специалистов по дорожному строительству, химиков и технологов искать варианты для замены традиционных материалов новыми продуктами переработки.

Старые шины — это перспективно

Tires-010

Tires-010

Одна из самых жизнеспособных идей — получение заменителя асфальта из старых шин. Например, в США, по данным Американского агентства по охране окружающей среды, ежегодно утилизируют около 300 млн шин, которые, как правило, не перерабатываются, а оказываются на свалках, постоянно угрожая крупными пожарами, становясь рассадниками насекомых и грызунов, разносчиков болезней. При этом резиновая крошка, полученная от переработки шин, в смеси с асфальтом образует более прочное, чем традиционное, и «тихое» дорожное покрытие. По расчетам, из одной легковой шины получается 2 кг резиновой крошки.

«Резиновый асфальт» уже применяют в Калифорнии, Аризоне и Флориде, потенциал этого материала изучают в Техасе, Небраске, Южной Каролине, Нью-Йорке и Нью-Мексико, но для переработки используют только 12 млн шин. Американский опыт пригодился и в Израиле, где продукты нефтепереработки в особом дефиците, зато много транспортных средств.

Использовать шины для дорожного строительства предлагала и корпорация «Роснано» в рамках программы «Инновационная дорога». И якобы «резиновый асфальт» даже положили на одной из столичных улиц. А чтобы автолюбители охотнее сдавали старые покрышки на переработку, им предлагалось выплачивать компенсацию — как при сдаче стеклотары или макулатуры в советское время. Но, к сожалению, эти инициативы заглохли. Во всяком случае, в Москве. Зато недавно идея возродилась в Югре (Ханты-Мансийский автономный округ). По сообщениям местных СМИ, центр переработки покрышек может появиться в Сургутском районе уже в следующем году, а пункты приема шин разместят в различных частях округа.

Пластиковый путь

PlasticRoad1

PlasticRoad1

Еще более интересная идея была озвучена летом прошлого года голландской компанией Royal VolkerWessels Stevin N.V. Именно авторство проекта Plastic Road привлекло к нему всеобщее внимание и заставило отнестись серьезно, ведь VolkerWessels считается ведущей в Европе проектной конторой по крупным спортивным объектам — портовому, дорожному и мостовому строительству, энергоснабжению, телекоммуникациям. У компании есть подразделения в Великобритании и Канаде, численность сотрудников приближается к двум десяткам тысяч человек, а основана она — страшно сказать — в 1854 году!

Голландцы предлагают менять пришедшие в негодность асфальтобетонные покрытия (дорожные одежды) на пластиковые, отливающиеся из смеси, полученной в результате переработки бытовых отходов.

Сплошные «плюсы»

Другие достоинства пластиковых дорог состоят в том, что для их укладки не требуется многослойная сложная основа, даже в регионах с нестабильным климатом — как у нас, например. Для этого, по уверениям авторов проекта, достаточно песочной подушки, что в разы упрощает, ускоряет и удешевляет дорожное строительство. При этом пластиковые дороги будут служить без существенного изменения свойств при температуре от —40 0 до +80°С, не боятся ни горючего, ни масел, ни электролита, ни других технических жидкостей. Полости внутри таких дорог позволяют размещать любые виды коммуникаций: газо-, водо- и электроснабжение, линии связи. При необходимости дорогу можно сделать даже подогреваемой, что может быть полезно в северных странах.

PlasticRoad3

PlasticRoad3

Дорожное полотно будет состоять из одинаковых литых панелей, собираемых «стык-в-стык». Их можно делать сразу с разметкой, а не наносить ее краской после строительства. Более того, теоретически пластиковая дорога может быть окрашена в любой цвет или менять окраску в зависимости от той же температуры воздуха, предупреждая, таким образом, водителей об изменении сцепных свойств. Авторы проекта утверждают, что фрикционные качества шин автомобилей на пластиковой дороге практически не отличаются от сцепления на асфальтобетоне: дескать, хоть пластик и не гигроскопичен, его легко сделать таким же «шершавым», как асфальт, а влагу с поверхности отведут многочисленные небольшие отверстия или какие-то другие виды дренажа.

Это все — теория

Впрочем, остается еще ряд вопросов. Например, вызывает сомнения ресурс такой дороги, особенно при эксплуатации в крайних рядах скоростных магистралей, где ходят, в основном, тяжелые грузовики и автобусы. И можно ли вообще создавать по такой технологии многополосные дороги или их придется применять только для устройства каких-нибудь проселков? Чтобы получить ответы на эти вопросы, голландские проектировщики заручились поддержкой строителей из крупной местной компании KWS Infra и готовы построить первую дорогу такого типа в родном Роттердаме, мэрия которого тоже не против такого эксперимента. Если он пройдет удачно, на очереди вся Европа, а за ней — остальной мир.

А как же Китай?

Garbage At The Deonar Landfill Site As Trash Mountain Rising in Mumbai Swamps Modi 21st Century Vision...Boys play as cows graze through garbage at the Deonar landfill site in Mumbai, India, on Wednesday, March 11, 2015. Mumbai is running out of space for its waste, and Deonar, Asia's oldest and largest dumpsite, is bursting. Each day, more than 500 trucks line up along a two-lane dirt road in an eastern suburb, waiting to add to a mountain of refuse tall enough to submerge the White House twice over

Garbage At The Deonar Landfill Site As Trash Mountain Rising in Mumbai Swamps Modi 21st Century Vision...Boys play as cows graze through garbage at the Deonar landfill site in Mumbai, India, on Wednesday, March 11, 2015. Mumbai is running out of space for its waste, and Deonar, Asia's oldest and largest dumpsite, is bursting. Each day, more than 500 trucks line up along a two-lane dirt road in an eastern suburb, waiting to add to a mountain of refuse tall enough to submerge the White House twice over

В китайской провинции Шэньси дорогу построили из строительного мусора, использовав 6 млн тонн отходов для устройства дорожной подушки. Таким образом китайцы сэкономили примерно 47 млн долларов, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля, а главное — 200 гектаров земли, которые бы потребовались для захоронения отходов. На один километр ушло около 47 тонн мусора, а протяженность дороги (скоростной, кстати говоря) составила 122 км.

Но это все ерунда по сравнению с сообщением пресс-службы правительства Ленинградской области в июне прошлого года о том, что сотрудники комитета государственного экологического надзора задержали у деревни Скотное во Всеволожском районе несколько грузовиков с бытовым мусором, который использовали при отсыпке строящейся дороги. Мусор там утрамбовывали бульдозерами и засыпали песком. Лихо! Одно но: бытовой мусор нестабилен и токсичен, так что для дорожного строительства все-таки не годится. По крайней мере в чистом виде.

А может быть, скомбинировать технологии? «Подушку» делать из строительного мусора, сами дороги собирать из панелей, полученных из переработанного пластика, и покрывать их для улучшения фрикционных свойств резиновой смесью, изготовленной из старых шин. Мусора хватит, гарантировано. Что скажете, специалисты?

Фото: «За рулем.РФ» и компании-производители

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (26)

Самые новые