Вердикт — виновен: как дизель стал злейшим врагом экономии

Раньше было принято считать, что основное достоинство дизеля — экономичность. Но теперь мы знаем, что раньше всё было неправильно. Потому что на самом деле у дизеля… нет будущего!

1.6 TDI Motor ( EA 189 ): Strˆmungsgleichrichter (Einbau: Bild 1 von 6)

1.6 TDI Motor ( EA 189 ):  Strˆmungsgleichrichter (Einbau: Bild 1 von 6)

Чушь? По-моему — именно так: чушь. Но это с точки зрения высшего образования, полученного до перестройки. А вот современные вершители автопромовских судеб обсуждают именно эту проблему. И в кулуарах нынешнего Женевского автосалона важнее темы, похоже, и не найти. Европейцы, вы чего? У вас же все такси дизельные! Предложите таксистам сменить солярку на бензин, и проблема беженцев сразу покажется детской забавой. Кстати, возмутятся не только таксисты: «дизели» давно выбились на верхние строки по части продаж.

Но проблема есть. Идиотская, надуманная проблема, порожденная недалекими «радетелями» о нашем с вами здоровье. Ни в здоровье, ни в технике они ничего, похоже, не понимают и все же повелели год за годом сокращать разного рода выхлопы, дымности и прочие вредности. Евро-1, Евро-3, Евро-6… Доколе, до Евро-2017?!

Опель

ОпельГлава марки Opel Карл-Томас Нойманн: «Речь идет о сотнях миллионах евро»
Глава марки Opel Карл-Томас Нойманн: «Речь идет о сотнях миллионах евро»

Мало-мальски технически подкованный человек все-таки понимает: желаемое не есть действительное. Инженеры качают головами: они осознают, что нельзя заставить прыгуна в высоту прыгать на метр выше, чем сегодня. Представляете ситуацию: не берешь во время квалификации трехметровую планку — не допускаешься на Олимпиаду. Что в этом случае произойдет с легкой атлетикой? Правильно: прыжки в высоту навсегда уйдут в историю. Разве что разрешить прыгунам применять какие-нибудь пружинящие кроссовки? Оснастили же дизельные автомобили бачками с мочевиной…

То же самое происходит и с евронормами. Какое-то время всех устраивал самообман, а потому Евро год за годом лихо меняло свой индекс. Но когда за океаном решили проучить своенравную Германию, проводящую «неправильную» политику, тут же образовался дизельгейт. На Фольксвагене полетели головы — в очереди на публичную порку стоит Mercedes-Benz. И еще ряд товарищей.

110411_J_SM_MM

110411_J_SM_MMСерджио Маркионне, глава Fiat Chrysler Automobiles: «Нужны огромные деньги!»
Серджио Маркионне, глава Fiat Chrysler Automobiles: «Нужны огромные деньги!»

Американцы довольны: они «открыли людям глаза». Вернее, думают, что открыли. Потому что остается главный вопрос: а зачем вообще прыгунам нужна трехметровая планка? Иными словами, к чему дизелю Евро-10? Кто и кому доказал, что честно выполненные Евро-4 — это грязно? Да с таким выхлопом можно в гараже запираться на ночь — не помрешь! Так зачем же тратить гигантские суммы на то, чтобы ублажить неграмотных законодателей?

Любопытно, что виноватым в создавшейся кутерьме в итоге было объявлено… творение Рудольфа Дизеля! Ах, у него нет будущего! Ох, его имидж испорчен навсегда! Ведь, чтобы ублажить законодателей, придумавших свои нормативы по ежегодному снижению выбросов по всей гамме выпускаемых машин, нужны гигантские затраты. В итоге экономичный дизель вдруг становится… экономически невыгодным!

P90186998_highRes_start-of-production-

P90186998_highRes_start-of-production-Глава BMW Харальд Крюгер: «Речь тут об очень больших деньгах»
Глава BMW Харальд Крюгер: «Речь тут об очень больших деньгах»

Как без дизелей влезать в светлое будущее, где должна царить не только прямо-таки хирургическая стерильность, но и жестокие требования по снижению год от года среднего выброса СО 2, непонятно. Альтернатива, конечно, есть: е-мобили (не путать с ё-мобилями), да еще разного рода гибриды, где, кстати говоря, обман виден невооруженным глазом. Если тебе говорят, что гибрид проходит на литре топлива сотню километров, то как бы случайно «забывают» пояснить, что при этом батарея садится «в ноль», а потому вторая сотня километров будет совсем непохожей на первую. Но на электромобилях сегодня, в общем-то, не заработаешь: до настоящего массового производства им далековато. Ну, может быть, в какой-то мере помогут все более даунсайзинговые бензиновые моторчики от мопедов, которые наддуваются до такой степени, что, глядишь, «лопнут» еще до истечения гарантийного срока.

С «даунами» вообще все весело. Ведь евронормы — штука хитрая. Им до фени, сколько ты спалил топлива. Главное, чтобы выхлопы были «стерильными». Так вот, СО 2 — это, в общем-то, и не яд. Зато СО 2 всегда пропорциональна сожженному топливу (электромобили, понятное дело, не в счет). Однако веселые «зеленые» продавили, что называется, до кучи еще и нормативы по части постоянного снижения именно СО 2 как борьбу с катаклизмами типа тайфунов и прочих полтергейстов. Как раз это и оживило дизелизацию. Но как только стали расти номера Евро, тут же начались сражения с сажей и окислами азота. Дизель опять попал в виноватые, а инженеры снова набросились на бензин — так и появились «дауны». Без мочевины и выжигания… Но тут же вспомнили, что бензин по энергетике каждого литра все-таки уступает дизелю, которому, в свою очередь, не хватает чистоты… И как бедному инженеру сделать мотор, который одновременно и безвредный, и суперэкономичный?

1.6 TDI Motor ( EA 189 ): Strˆmungsgleichrichter (Einbau: Bild 5 von 6)

1.6 TDI Motor ( EA 189 ):  Strˆmungsgleichrichter (Einbau: Bild 5 von 6)

Впрочем, мы отвлеклись от творения Дизеля. Короче говоря, за все заплатит потребитель — а кто же еще? Тот же Daimler собирается истратить на создание нового поколения дизелей для мерсов Е-класса — внимание! — 2,6 млрд евро! Кто ему компенсирует расходы? Только мы с вами.

А тем временем Европа решила впредь осуществлять проверки выхлопов, как допинг-тесты: прямо на дорогах, прямо как гаишники из-за кустов. Благо аппаратура уже появилась. Будут выхватывать машинки из автопарков юрлиц, пристегивать к ним то, что видно на фото, и сравнивать полученные циферки с объявленными. Ежели чего не так, вот тебе, дорогой автопроизводитель, пистолет с одним патроном, ибо ты — банкрот.

Еще одна тема для веселых женевских дискуссий — требование германского минтранса открыть для проверяющих… программное обеспечение ЭСУД (электронных систем управления двигателем)! Да-да, главный фирменный секрет. Это, конечно, не просто так: ведь именно секретность позволила кое-кому засунуть туда подпрограммку Defeat Devices для обмана стационарных измерительных стендов. Но, с другой стороны, где гарантия, что из министерства программа компании X не утечет к конкурентам из компании Y? 

В конец

В конец

Volkswagen, конечно же, набрехал со своими липовыми выбросами. Он физически не мог не набрехать. Но при этом его откровенно «сдали» по чисто политическим соображениям, а вовсе не оттого, что сами научились прыгать на три метра без «пружинок».

А пока что дизель — главный враг экономии. Долой дизелизацию народного хозяйства? Впрочем, сколько ни спорь, а с 2017 года — будь готов! Всегда готов? Только к чему?

Фото: компании-производители

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (196)

Самые новые

Замечательная статья. Буря комментариев тому подтверждение. Только мы всё в технику, а Михаил рассказал нам о ПОЛИТИКЕ. Интересно, Фольксваген вычислил, кто из конкурентов его слил? Мало не покажется. Как имевший отношение к автопрому могу сказать, что современные нормы токсичности в эксплуатации не выполнимы в принципе. Устройства, подобные программе VW есть практически у всех. То же и с расходом топлива: у кого-то совпадает паспортный и реальный расход? А ведь есть тенденция: подобные скандалы регулярно возникают, когда какая либо компания неосторожно объявит перспективную цель стать производителем №1 (Фольксваген, ранее Тойота). А как же ГЕНЕРАЛЬНЫЕ МОТОРЫ (GM)?!!!. И о кроссовках — вспомните мельдоний

Ответить#
0

Отличная статья, буря реакций это только подтверждает. Только обидно, что упёрлись в технику, а ведь Михаил написал о ПОЛИТИКЕ. Интересно, Фольксваген уже вычислил, кто из конкурентов его слил? Мало не покажется. Как имевший дело с автопромом могу сказать, что современные нормы токсичности не выполнимы в принципе, поэтому подобные VW программы имеют практически все. То же и с расходом топлива. У кого-то совпадает паспортный и реальный расход? И с кроссовками правда — вспомните мельдоний.Сергей

Ответить#
0

Раз уж была затронута тема экономичности и экологии, то задам два вопроса:
1) Насколько, исходя из известных физических законов (цикл Карно, трение, устойчивость материалов , ...) можно повышать экономичность
автомобилей не ухудшая их потребительских качеств? Кто-нибудь проводил такие расчеты?
2) Если брать все факторы (производство батарей для гибридов, потери при передаче электричества по проводам для электроавтомобилей)
то, насколько гибриды и электромобили экологичнее автомобилей с ДВС и дизелями?

Ответить#
+1

Может не совсем в тему, но видел-ли кто-нибудь как вспыхивает Li-Po аккумулятор если его механически повредить??? Я про автомобильные гибриды. там же вроде такие аккумуляторы используются... Это как может полыхнуть гибридный авто, попавший в аварию... Так даже полупустой бак с бензином не полыхает...

Ответить#
+1

Лицемерие. Интересно посмотреть сколько выбросов даёт разработка и производство этих экологичных ведер, а так же утилизация старых, и насколько мы загрязним планету когда начнем утилизировать нынешние кредитотошноты которые едва ли проживут даже 10 лет. Не говоря уже про чистоту производства и утилизации батарей и энергии для гибридов и электромобилей...

Ответить#
0

Езжу на пропане и на ую видал я этот дизель,который изначально стоит дороже,который более прожорлив в плане расходников,и который очень не любит нашу не совсем качественную солярку

Ответить#
0

Езжу на пропане и на .ую видал я этот дизель,который изначально стоит дороже,который более прожорлив в плане расходников,и который очень не любит нашу не совсем качественную солярку

Ответить#
+1

Безымянный
\\\\\Езжу на пропане и на .ую видал я этот дизель,который изначально стоит дороже,который более прожорлив в плане расходников,и который очень не любит нашу не совсем качественную солярку////

Да ФЛАГ с барабаном в довесок к вашему ПРОПАНОВМУ счастью... тольки
легенд — небылиц —побрехаловок не стоит плодить на тему НЕВЕДОМОГО — если ЕСТЬ что сказать о ДТ и «ПРОЖОРЛИВОСТИ РАСХОДНИКОВ» на дизель — АЛГА, Но с фактами!

Ответить#
0

Welder,сварщик- ну насколько тебя хватит спорить с ними?Уважение...!

Ответить#
0

Автор вроде как-бы говорит научно, но ферзя называет королевой. В выхлопе стараются снизить CO, а не CO2

Ответить#
+1

Комментарий удален

#
0

Захотелось свои 5 копеек вставить? безымянный ты наш...

Ответить#
0

Автор пишет и про СО, и про СО2! Про слона, туру и королеву вроде бы помнит...

Ответить#
0

Хорошая статья, но неверен её исходный пункт — по отчёту Еврокомиссии по экологии в 2014 году от последствий превышения NOx в воздухе в Германии умерло 12.400 человек. Именно от оксидов азота, а их источником как раз и являются дизельные двигатели.
Разницу в декларируемой всё увеличивающейся чистоте дизелей по Евро-Х и практически НЕИЗМЕННЫХ результатах измерений метеостанций заметили уже давно.
ПДК, т.е. ПРЕДЕЛЬНО допустимая концентрация NOx превышается в 1,5–2 раза даже на детских площадках вдали от крупных улиц.
Действующее в Европе значение ПДК в 80 мкг/м3 в данный момент пересматривается в сторону уменьшения, т.к. NOx оказались более сильнодействующим ядом, чем считалось ранее.
Так что, если на Здоровье (хотя бы своё или детей) наплевать, то полностью автора поддерживаю!!!
P.S. 8 лет ездил на турбодизеле и недавно его продал.

Ответить#
+1

«Безымянный
Хорошая статья, но неверен её исходный пункт — по отчёту Еврокомиссии по экологии в 2014 году от последствий превышения NOx в воздухе в Германии умерло 12.400 человек. Именно от оксидов азота, а их источником как раз и являются дизельные двигатели.»

Не претендую на «истину в последней инстанции», но... после того, как начались увеличиваться индексы после"Евро-" стало слышно про NOх, до того боролись с СО.
А появлению NOх как дизелях, так и в бензиновых одинаково способствует переход на обеднённые топливные смеси  — в раскаленной среде, когда топливо уже сгорело, оставшийся кислород "палит" азот из воздуха и , думаю, в бензиновых это происходит по-лучше из-за наличия искрового разряда и присутствия благородных металлов в нынешних свечах зажигания (так называемые "катализаторы химических реакций")

Ответить#
0

Меня всегда интересовало, кто и как подсчитал, что именно 12.400... Вскрытие показало или что?

Ответить#
+1

наверное, провели компьютерный аналихз по базам данных:) Вчера купил дизель, сегодня помер...

Ответить#
0

Безымянный
///Хорошая статья, но неверен её исходный пункт — по отчёту Еврокомиссии по экологии в 2014 году от последствий превышения NOx в воздухе в Германии умерло 12.400 человек.Именно от оксидов азота, а их источником как раз и являются дизельные двигатели.. NOx оказались более сильнодействующим ядом, чем считалось ранее.\\\\\\

В миру тоже происходят понятийные подвижки — ранее считалось, что существуют три градации ЛЖИ — собственно ложь, Наглая ложь и Статистика..... за последнее время к ним прибавилась четвертая и самая ЗАБОЙНАЯ — экологическая ЛОЖЬ .... она успешно вобрала в себя все предыдущие градации. Проиллюстрирую: авария супетанкера Эксон-Валдиз — разлив около 120000тонн нефти — вопли мировой океан за....ран, помрем с голоду и т.д..... уже НИКТО и НЕ вспоминает: авария на нефтяной платформе в Мексиканском заливе — опять экологические вопли — быть мору и гладу, солнце будет заходить на востоке и т.д. —ЗАБЫТО; скважина Тенгиз 37 в Казахстане — за год сгорело свыше 1,7миллиона нефти, выбросы 990тонн сажи, сероводород — радиус пораженной зоны 400км и прочие бяки — опять вой зеленых — 40лет зона поражения непригодна для хозяйственной деятельности и люди будут рождаться об двух головах.... и опять брехня!!! ВАМ не странно — Франция более дизелезированная страна, а 12 тысячь покойников от воздействия NOx в ней не зарегистрировано.
Для того чтобы выбивать деньгу под зелЁные бредни, нужно усердно муссировать самые невероятные псевдоумности и на СЕЙЧАС экологи в этом ПРЕУСПЕЛИ!!!

Ответить#
+1

300 тыс.км для современного дизельного двигателя просто: ПОЗОР!!!

Ответить#
0

Раз уж была затронута тема экономичности и экологии, то задам два вопроса:
1) Насколько, исходя из известных физических законов (цикл Карно, трение, устойчивость материалов , ...) можно повышать экономичность
автомобилей не ухудшая их потребительских качеств? Кто-нибудь проводил такие расчеты?
2) Если брать все факторы (производство батарей для гибридов, потери при передаче электричества по проводам для электроавтомобилей)
то, насколько гибриды и электромобили экологичнее автомобилей с ДВС и дизелями?

Ответить#
0

Добрый день всем! Дизель или бензин — кому, что нравится! Ездил много и на бензине и на дизели, сейчас больше нравится дизель. По поводу шума — они уже давно почти не уступают бензиновым, а запах — я вообще не понял о чем это, современные дизеля, что на легковых машинах, что на грузовых (если он не убитый и нормально обслуживаемый, это к стати относится и к бензиновому двигателю) — не экарус 70–80 годов и не трактор тех же годов )!!!
Единственное, что могу сказать в диапазоне 20–100 км/ч, динамика при маневрах и перестроениях на дизельных двигателях выглядит по лучше, за счет растянутого крутящего момента. А так каждый выбирает по вкусу. PS забыл еще сказать, что и с запуском сейчас у современных дизелей проблем в зимнее время тоже нет.

Ответить#
0

Дизель надежнее бензинового двигателя и этим все сказано

Ответить#
0

Дизель это вещь которая практически не ломается как зажигалка

Ответить#
0

Для того, чтобы понять абсурдность довольно большого числа норм и законов, нужно, чтобы их принимали только после серьёзной экспертной оценки, причем эксперты должны обладать правом вето. Но ... для этого нужны грамотные и неподкупные эксперты. А где их взять с учетом уровня современного образования, в том числе и в России, чтобы не копировали слепо всё с гейропы. В статье идет речь о необходимости огромных затрат, но ведь это должно быть ясно любому, кто хоть немного изучал математику. Процесс достижения какой-либо цели описывается экспонентой, по оси Х откладываются затраты, а по оси У достигаемый результат. На начальном отрезке вложение средств приносит ощутимый результат, так как экспонента стремится круто вверх, но по достижении максимума эта кривая идет практически горизонтально. А это означает, что сколько не вбухивай средств, результат будет практически неизменным. Поэтому нужно вовремя остановиться в своем рвении улучшить то, что улучшить невозможно, а деньги вложить туда, где они действительно могут принести пользу. Но законодатели и там, и у нас зарплату, видимо, получают лишь за нажатие кнопок и принятие какого-то количества законов, чтобы оправдать свой KPI. Вот если бы их «сечь нещадно по оголённому месту» за такие законы, тогда, возможно, что-то изменилось бы.

Ответить#
0

Для того, чтобы понять абсурдность довольно большого числа норм и законов, нужно, чтобы их принимали только после серьёзной экспертной оценки, причем эксперты должны обладать правом вето. Но ... для этого нужны грамотные и неподкупные эксперты. А где их взять с учетом уровня современного образования, в том числе и в России, чтобы не копировали слепо всё с гейропы. В статье идет речь о необходимости огромных затрат, но ведь это должно быть ясно любому, кто хоть немного изучал математику. Процесс достижения какой-либо цели описывается экспонентой, по оси Х откладываются затраты, а по оси У достигаемый результат. На начальном отрезке вложение средств приносит ощутимый результат, так как экспонента стремится круто вверх, но по достижении максимума эта кривая идет практически горизонтально. А это означает, что сколько не вбухивай средств,
результат будет практически неизменным. Поэтому нужно вовремя остановиться в своем рвении улучшить то, что улучшить невозможно, а деньги вложить туда, где они действительно могут принести пользу. Но законодатели и там, и у нас зарплату, видимо, получают лишь за нажатие кнопок и принятие
какого-то количества законов, чтобы оправдать свой KPI. Вот если бы их «сечь нещадно по оголённому месту» за такие законы, тогда, возможно, что-то изменилось бы.

Ответить#
+1

Про ЭСУД, код которого могут, о ужас, украсть конкуренты:
ссылка
Подобных текстов было в своё время довольно много — многие заглянули и ужаснулись. Так что дело тут не в авторстве, ужасы и эмоции вполне типичны:
_________
…одиннадцать тысяч глобальных переменных. Код реализации firmware назван хорошо знакомым всем программистам словом «spaghetti»
...67 не пригодных для тестирования функций
...Соблюдение отраслевого стандарта кодирования...нарушений 80 тысяч
...любой сбой в обработчике прочих прерываний мог приводить к исполнению неизвестно чего примерно… полторы секунды до сброса вычислителя от сторожевого таймера
....коды возврата большинства вызовов RTOS, которые предназначены для сообщений об ошибках, в «прошивке» вообще игнорируются.
...единственный АЦП...оказался мало что не зарезервированным...но ещё и интегрированным именно в этот второй микроконтроллер — это даже трудно сказать кто такое придумал.
...отказоустойчивый код сопроцессора-монитора оказался зависимым от неназванной из принципов соблюдения промышленных секретов функции, выполняемой основным микроконтроллером, причём на эту одну функцию взвалили кучу всего — от преобразования угла педали в угол дроссельной заслонки до управления в режиме круиз-контроль и даже до диагностики.

Без сомнения, этот странный код для Toyota писали не школьники и не студенты. И проектировали вычислитель, оказавшийся тоже весьма загадочной архитектуры, вовсе не профаны.
_________
Добавлю, что личный опыт заглядывания в код опелей (GM), подтверждает цитируемое.

Ответить#
0

Эмоции, эмоции. Очень не-технично написано. И во-многом неточно, из головы, без проверки.

Содержание ЭСУД никаким таким священным покрывалом не покрыто. И качество его у всех автопроизводителей крайне низкое. Это достаточно хорошо известно тем, кто вскрывал и реверс-инжинирил этот код ради тюнинга. Да и официально, после «эпопеи с ковриками», Тойота открывала код. Долго программисты хохотали...
Да и мне приходилось как-то лазить по опелевскому коду ЭСУД — мама дорогая, как такое вообще может работать? Чтобы такое писать мало быть неграмотным — надо ещё и бездарностью запастись.

Об экономичности — ну вот реально турбокарлики показывают экономичность на уровне дизелей. Что ж тут поделать-то, а?
Я имею возможность сравнивать вживую.

О евронормах — вы по городам с европробками пройдитесь, а потом по нашим. И честно скажите — незаметна разница, да? Совсем не нравятся эконормы — ну, в Китай, что ли, съездите.

продолжение следует...

Ответить#
+1

Дизель был объявлен «главным врагом экологии» минимум за полгода до дизельгейта, и не в штатах, а во Франции. И дело именно в окислах азота. Интересная с ними вообще штука, кстати. В городах окислы азота — реальная опасность и вред.
А вот природе — удобрение, и ничего больше. Хороший пример (довольно старый, причём): в Британии упала урожайность полей. Причина — нехватка связанного азота. Почему раньше хватало? Потому что раньше поля «страдаои» от кислотных дождей из континентальной Европы. Ввели очередные евро-нормы — упала кислотность дождей упала урожайность.

«С „даунами“ вообще все весело. Ведь евронормы — штука хитрая. Им до фени, сколько ты спалил топлива. Главное, чтобы выхлопы были „стерильными“.» — если учесть, что евронормы меняют количество выхлопа во много раз, а количество сжигаемого топлива уменьшить хотя бы вдвое — нереально великолепно, то...

В общем, Вы правы насчёт того, что действия во многом определяются тупыми потребителями. «Хочу выглядеть эко-заботливым, но на движок не меньше 150 лошадей не согласен». И тупыми СМИ...
Но — Вы ведь не готовили этот материал, ничего не сверяли, технические данные не смотрели, суть дизельгейта перепутали.... зачем?

Ответить#
+1

Раз уж была затронута тема экономичности и экологии, то задам два вопроса:
1) Насколько, исходя из известных физических законов (цикл Карно, трение, устойчивость материалов , ...) можно повышать экономичность
автомобилей не ухудшая их потребительских качеств? Кто-нибудь проводил такие расчеты?
2) Если брать все факторы (производство батарей для гибридов, потери при передаче электричества по проводам для электроавтомобилей)
то, насколько гибриды и электромобили экологичнее автомобилей с ДВС и дизелями?

Ответить#
0

Сейчас стали делать двигатели, которые с трудом дотягивают до 200 — 300  тыс. км, зато они евро 4 или 5. Раньше двигатели ходили по миллиону км. А почему не считают сколько нужно сжечь топлива для производства нового двигателя?

Ответить#
0

Годный вброс. А по сути вопроса, есть хорошая пословица «В чужой монастырь со своим уставом не ходят». Европейские машины — европейские нормы, что хотят то и делают, исходя из своих реалий, а реалии таковы, что дизельный выхлоп более канцерогенен (способствует возникновению рака) и сибирских просторов у них нет. А рак это не ангина. Поэтому эмоции эмоциями, но там не дураки сидят.

Ответить#
+2

Проверка.

Ответить#
0

Интересно,а каково отношение к газодизелям?Ведь у ГД кпд как и у дизеля — т.е. потребляет топлива газового куда меньше,чем Отто с дросселем.Топливо одинаковое,а расход разный.Ну да,немного солярки ещё потребляет,в основном для запала,но и джоулей дает немного попутно.Их что,тоже в забвение?

Ответить#
0

Некоторое время назад попалась на глаза статья. В том числе о том, что наши Экологические классы (1,2,3,4....) вроде бы и повторяют Евро-1,2,3,4..., но таки не совсем, наши законодатели оставили лазейки. Не стали тупо копировать. В противном случае тот же Камаз пришлось бы закрыть. Особо не слежу, возможно сейчас что-то изменилось, но некоторое время назад не могли на КАМАЗе делать дизели с Евро-4 в европейском понимании. Чего-то там не хватало (помню про систему бортовой диагностики, могу ошибаться). А вот 4-му Экологическму классу соответствует полностью.

В целом согласен с позицией, миром правят маркетологи, а не инженеры. К сожалению.

Ответить#
0

Знаю ту статью:) Классы и Евро —- разные понятия, хотя и очень близкие.

Ответить#
0

Молодцы «зеленые»: умеют пользоваться плодами «европейской реформы образования».
Взялись бороться за счет населения в сущности с безвредным «углекислым газом»., но при этом пожалуйста линейки моторов от 2,5 литров и табунами от 200 «коней» — извините, а они «святым духом» питаются?
Нападки на дизель — «заказ» , т. к. этот мотор «честнее» — малый объем с меньшим «табуном» и удельным расходом топлива + меньшим влиянием на экологию

Ответить#
0

Вообще-то эти поганцам экологам должно быть известно то что даже самый коптящий дизель на много экологически чище нежели самый продвинутый в этом плане бензиновый двигатель.
Да и дизель вообще СО2 не выдаёт.

Ответить#
-1

«Янус Александр

Да и дизель вообще СО2 не выдаёт.»

По-внимательнее с циферками: СО2 — это конечный продукт горения любого топлива и от него никуда не денешься. Другое дело «просто» СО — «угарный газ» — его в дизеле как раз и нет

Ответить#
+1

Отлично написано. Давно также думаю про эти ср...е Евро. И студентам то же рассказываю.

Ответить#
+1

Cпасибо!

Ответить#
0

Попил по европейски — вложат евро, с покупателя возьмут два...

Ответить#
0

Статья отличная, но, то, что от Евро 4 в гараже не угоришь-перебор.
Когда я в гараже завожу дизель Евро5, то становится некомфортно: жуткая химиеская вонь и глаза щипет. Долго в такой атмосфере находиться невозможно

Ответить#
+3

это не перебор это правда ....

Ответить#
+1

А это не мною придумано и давно проверено.

Ответить#
0

Это пока катализатор не прогрелся. У бензиновых точно так же на холодную выхлоп воняет чем-то похожим на растворитель. Я на сервисе грузовом работал. Прогретый грузовик Евро-4 при работе ничем не воняет.

Ответить#
0

Завалите нас дизельными Фольксами и Мерсами :D Их все равно в Пиндосии и Гейропе продавать почти уже нельзя.

Ответить#
0

Абсолютно согласен с Эдуардом. Ни в чему дизель легковушке. Дороже, шумнее, вонючее. Да плюс еще и «морозостойкость» хуже, что для России весьма актуально.

Ответить#
-2

Бредить вот только не надо, а то смешно, когда чушь повторяет ну «очень бывалый»

Ответить#
0

Очень бывалый —- это, видимо, как звездочки на погонах!

Ответить#
-1

Для повышения кпд двигателя нужно увеличивать температуру сгорания в нем, однако при этом начинает гореть азот, которого в воздухе под 80%. При снижении температуры образуются сажа и СО, да и кпд падает. Тут бы развернуть какие-нибудь работы по созданию устройства, которое будет отделять кислород от всего остального, содержащегося в воздухе, и подавать в цилиндр только его. Тут можно и температуру повышать (окислов азота-то не будет), и движок форсировать и меньше топлива тратить. Ну или как вариант возить кислород с собой, но не убьют лишние килограммы выгоду? Но этим вопросом никто не занимается...

Ответить#
0

Смирнов Алексей
\\\\работы по созданию устройства, которое будет отделять кислород от всего остального, содержащегося в воздухе, и подавать в цилиндр только его. Тут можно и температуру повышать (окислов азота-то не будет), и движок форсировать и меньше топлива тратить. Ну или как вариант возить кислород с собой, но не убьют лишние килограммы выгоду? Но этим вопросом никто не занимается...//////
Почему не занимаются — этим просто отзанимались немцы в 30–40годы прошлого века — в авиадвигателях Ме-109 впрыскивалась водометанольная смесь и  вторая фишка — впрыск закиси азота ..... обе системы разрешалось использовать очень короткое время в боевых условиях в режиме форсажа- метанольную смесь —не более 5минут, закись азота — не более 2-х ..... превышение времени использования приводило к разрушению двигателя. По водометанольным смесям попытки сошли на нет, а закись азота и сейчас пользуют автогонщики как явные так и тайные. Причины невнимания к подобным мулькам — резкое снижение ресурса двигателя, что недопустимо для гражданских версий ДВС.

Ответить#
0

Не сайт,а сплошные «лабутены» .но зато в «о....ных » штанах! Ну что,структурировать так сложно?Хотя бы по времени?Спецы из подъезда....Называется: не мытьём,так кАтаньем..Выкатим Михаила Владимировича ...? Журнал- на чём жить будите?Рекламодатели будут читать рекламу!
Ну,очень жаль....очень!

Ответить#
0

Есть конспирологическая версия — может это так задумано умышленно?Получается как какое-то фрагментарное мышление

Ответить#
0

Ну.слушайте,в «каком месте у них зачесалось» и для чего?Журналу трудно,кризис у всех-и МЫ деньги в обновление сайта,который не отстроен и вульгарен.Зачем? Есть чудесные авторы с которыми общаются и советуются многие читатели,тот же Шабанов.И в осуждении статей масса компетентных и умных людей! Это же не «шпана» с матюгами...Поэтому-ни какого «фрагментарного мышления»..только факты на сей день.А по факту-сайт «работает» плохо.И на фига всё это?
Кстати,с Колодочкиным,бывает,мы ругаемся «вдрызг„-но остаёмся друг к другу с уважением..
Я просто не хочу потерять всех уважаемых оппонентов на этой ветке и не хочу здесь вульгарности и шпаны...

Ответить#
0

НУ, вот в этом мы с вами точно солидарны. Ни выльгарность, ни шпану не терплю по определению.

Ответить#
0

Александра Шабанова-то как раз и нет.Огорчился,да и должность не позволяет,чтоб его тролили.Какой-нибудь студент прочтет как его профессора тролят.Зато Эдуард Коноп появился.Пока ещё,во второй раз, мало чего написал,но ещё напишет,наверное.Ещё в «первый визит» в ЗР статьи касаемые жигулей постоянно читал и эти идеи воплощал и даже сейчас воплощаю,потому что на них езжу.С Росс Твегом помню идеи усиления кузова: «автомобиль устал/автомобил устал2»,ниточка приклеенная к прокладке карбюратора для улучшения герметизации стыка...Как Борис Синельников учил его излагать суть в одном предложении.
Есть идея к конструктору сайта.Оснастить каждый комментарий не только «кнопочками» «+» или «-»,ответить,но ещё и добавить кнопку «выкинуть с сайта вместе с комментариями».Большинство-то присутствующих вменяемые.Определённый процент голосующих набрался, «кворум состоялся» и выкинулся!Это бы защитило «сложных людей со сложными характерами».

Ответить#
0

А кому приятно, когда тебя троллить начинают?

Ответить#
0

Вы, хоть и в запале, русский-то язык пожалейте. В «не мытьём,так катаньем» ударение ставится именно так: «не мытьём,так катАньем». Бельё катали, если просто отмыть его не получалось.

Ответить#
0

Да,я с русским языком не всегда в ладах,признаю..Но,в данном случае речь идет не о белье или валенках. Употребляли в значении : не мытьём (таможней),так кАтаньем (в обход закона),и в словарях даётся ударение на первом слоге.Простите,ради Бога,если задел Ваше чувство русского языка своей неграмотностью.

Ответить#
0

Очень интересно, спасибо за повод. Вариантов происхождения несколько. Но, насколько мне доводилось читать, по письменным источникам «стиральная» тема отслеживается. Есть похожие фразы, как бы путь к формированию фразеологизма.
А остальные варианты, в том числе мыт/кат — так сказать, результат постпроцессинга, придумывания по готовому результату. Не прослеживается формирования по письменным источникам (впрочем, при бедности письменной базы на русском языке это ещё не абсолютный довод, увы).

В общем, сойдёмся на том, что уверенно говорить о том, как исходно ставилось ударение мы, ессно, не можем. Так что паrдон и спасибо за доставленное удовольствие.

Ответить#
0

Сан Саныч! Я еще живой пока-что :) Спасибо за заботу —- это искренно!

Ответить#
0

Михаил, как говорит сейчас современная молодежь, вам «респект и уважуха». Замечательная статья. Иосиф Висарионович, причитав бы эту статью, однозначно бы сказал «всЭх расстрелять» ...

Ответить#
+5

Спасибо —- старался:-)

Ответить#
+1

Одна из особенностей дизеля заключается в том,что кпд (при том,что он выше) снижается не так сильно с уменьшением нагрузи как у двигателей «Отто» и даже на хх он в разы(!) меньше,чем у «дросселя».Эта особенность как раз и соответствует движению в городе — малые нагрузки,пониженные передачи...Правда в салоне будет попрохладнее — жару меньше дает.Главное,чтобы зимой была автономка для запуска или кипятильник,если розетка есть по близости.Токсичность дизеля повышенная именно на хх и малых нагрузках.Но это актуально для дизелей,у которых закон подачи топлива ЖЕСТКО определяется кулачком ТНВД или насос-форсунок — при малых оборотах «пылят» плохо.У коммонрейлов,а современные практически поголовно коммонрейлы,этот недостаток сведён к минимуму — у них распыл оптимальный при любых оборотах и от них не зависит.У «жестких» дизелей при непрогретости «синий дым» (углеводороды,альдегиды) есть на малых нагрузках и хх,а у коммонрейлов нет.Хотя за пределами города эта особенность решающего значения не имеет — там большие скорости и соответственно обороты и нагрузка вполне достаточны для исчезновения «синего дыма»,особенно для грузовиков.Ну а грузовики,в основном, за городом и ездят.

Ответить#
+2

Огнев Игорь
\\\\\Эта особенность как раз и соответствует движению в городе — малые нагрузки,пониженные передачи...Правда в салоне будет попрохладнее — жару меньше дает......Главное,чтобы зимой была автономка для запуска или кипятильник,если розетка есть по близости.Токсичность дизеля повышенная именно на хх и малых нагрузках./////

Игорь! ну не  стоит плодить небылицы- страшилки, их и так в изустном народном творчестве хватает! Дизель, как с насос-форсунками, так и коммон рэйл НЕ ГРЕЮТСЯ на ХХ при минусовых температурах, при движении(внимание- при движении, НО не стоянии в пробках!!!) хоть по городу хоть по трассе номальный тепловой режим устанавливается чуть медленнее бензинки. К пуску дизеля даже при экстремально низких температурах в СИБИРИ вопросов НЕТ и без костылей —подогревателей ...... за 8лет моей эсплуатации в тех регионах дизельных Октавии и Фокуса допподогрева ни потребовалось НИ РАЗУ!
И теперь за токсичность — максимальная она не на «ХХ и малых нагрузках» как вы выразились, а на переходных режимах, когда топлива впрыскивается-попадает больше, а  достаточное количество окислителя — воздуха, турбина ввиду инерционности подать еще в состоянии т.н. турболаг. Вот как то ТАК .... на практике.

Ответить#
0

Это есть сажа — от неё вреда меньше.А вот эта вот вонь альдегидно-углеводородная — от неё вреда больше.Еще её много вылетает,когда дизель холодный и ему «дали газу» — синее облако,газовая атака!Вот где канцерогены-то.

Ответить#
0

Это законодатели просто не в курсе.Им «свистнули»,что врел от дизеля — это сажа,вот они «стараются» вводят эконормы до одурения.а бороться-то,преимущественно,надо не с сажей.

Ответить#
0

Огнев Игорь
\\\\\\Это есть сажа — от неё вреда меньшеА вот эта вот вонь альдегидно-углеводородная — от неё вреда больше|||||

Ваши бы слова да кое кому в уши и главное в УМ..... сажа правда похуже альдегидов будет — ну где то на уровне бенз а пиренов и именно эту проблему надуманную или искусственно выпячиваемую усердно навязывают для решения автопроизводителями. У меня с 2000г. уже четвертая машина с дизелем из них две как я уже упоминал эксплуатировались в Сибири — все достаточно просто и разницы в содержании дизеля и бензинки никакой не было. Третью машину — Кугу брал уже на юге и фордовские затейники впарили туда сажевый фильтр ДПФ — я не скажу что что то кардинально поменялось в манере содержания авто, НО.... появилась некая опаска кончины этой недешовой приблуды и подбора вариантов парирования проблемы. Слава всевышенему за шесть лет владения и пробег 67тыс км машина не подвела. Да и за процесс регенерации ДПФ было стыдновато — внезапно —вдруг за машиной появляется белое гадко пахнущее облако — какмазы отдыхают и это длится 7–10минут. Сейчас счастлив, что на новой машине у производителя хватило здравого смесла не гнать в Россию машины с ДПФ.

Ответить#
0

Кстати, еще пару слов насчет закрытого гаража. Специально для тех, кто сетует на техническую неграмотность. Так вот —- поясняю: отравиться действительно невозможно, как бывало полвека назад. Если кто-то этого не знает —- ну, мне жаль... Можно разве что задохнуться как в любом закрытом помещении , куда не поступает кислород. При работе любого двигателя выгорает кислород и замещается СО2... Но это не имеет ни малейшего отношению к чистоте выхлопа! И случится намного позже, чем раньше от СО... С таким же успехом можно помереть в герметичном помещении типа подводной лодки, где вообще нет никаких дизелей. Надеюсь, так будет понятнее...

Ответить#
+6

Думаю, отчасти в таком давлении «зеленых» виноваты сами производители авто ибо прогнулись. Не сказали сразу, вы чё, мол, это невозможно... Для иллюстрации обращусь к... самолетостроителям. Там нейтрализатор в реактивную струю не поставишь. Так что с керосином-то? А вот что: на 100 пассажиро-километров его сгорает нынче от 3 до 5,5 л. Если приравнять к 5-местному авто, это будет впятеро больше на сотню. От 15 до 27 л/100 км. БЕЗ НЕЙТРАЛИЗАТОРА! И что же вылетает в атмосферу? От 6,0 до 16,0 г NOх, 1,0 г SO2, 0,7 —2,5 г CO, 0,1 — 0,7 г CH на каждый килограмм керосина. Чтобы сравнить с автомобильными Евро надо это разделить на 100 и умножить примерно на 12 — 25 (керосин немного легче воды). И что-то никто не выступает. Летать-то надо!

Ответить#
+11

Врать-то зачем?
Расход топлива на пассажира в современной авиации не более 2кг (2.5л) на 100км.
Если приравнять к 5-местному авто... давайте, приравняем:
ссылка
То есть расход 10л на сотню (мало у кого в Москве-то ниже, не правда ли?), делим на 1.3, получаем 7,69 литров на человека на 100км. Делаем допущение в пользу автомобилей (ну, пусть не москва, пусть расход 9л на сотню) — всё равно 7литров на человека на 100км.
Не забываем, что человек в авиации весит заметно больше, чем пассажир легковушки (часто ли мы везём 20-кг чемодан в легковушке на каждого человека в ней?)
Как ни крути — расход топлива на одного человека в авиации в 2.5~3 раза НИЖЕ, чем в легковом автотранспорте.

Ответить#
0

Самолет он в воздухе чадит, а автомобиль — под носом.

Ответить#
-1

Прогнулись... Так Европа показала, что в общем-то вся их политика и жизнь это прогибание и ложь. Во всем. Что удивляться, что это коснулось автопрома. Пока рынок глотал любые объемы авто, любые маркетинговые уловки — всем было хорошо и молчаливо все соглашались с правилами игры (отъема денег у населения). Когда же вопрос тал ребром и продажи просели, началась войны. А тут уж кто первый — тот и папа...

Ответить#
+2

Именно так. И меня удивляет реакция некоторых соотечественников,которые даже не пытаются задуматься над происходящим. Мол, подождем, что скажет Запад. Евро-18, так Евро-10...

Ответить#
+3

Пусть Европа сходит с ума по-своему, нам это должно быть по барабану. Меньше будет продаваться европейских авто в России. Нам надо свое двигателестроение развивать с оглядкой на экологию, но в разумных пределах, не доходя до идиотизма. Еще ё-мобиль обещал ДВС на природном газу... Понятно, что проект закрылся, но ДВС на природном газу нужен в России как альтернатива дизелю.

Ответить#
+7

Азаров Владимир
\\\Пусть Европа сходит с ума по-своему, нам это должно быть по барабану. Меньше будет продаваться европейских авто в России. Нам надо свое двигателестроение развивать с оглядкой на экологию, но в разумных пределах, не доходя до идиотизма. Еще ё-мобиль обещал ДВС на природном газу... Понятно, что проект закрылся, но ДВС на природном газу нужен в России как альтернатива дизелю./////

ВЫ наверное из почитателей незабвенногоТроши Лысенко будете — аргументация один в один — особый путь РОССИИ в развитии.. чего — ДЫ ВСЯВО! Это уже проходили — полста лет стране икается от  лжепророков и шарлатанов .... НУ не мучте дитю — законы термодинамики одинакого работают и в Гондурасе и в Норвегии и в России и нового там пока НЕТ!!!
А стесняюсь спросить- чем ДВС на  «ПРИРОДНОМ ГАЗУ » так уж хорош, что стал ВДРУГ альтернативой дизелю???? И где бы узнать подробности об этом ЧУДО ДВИГАТЕЛЕ???
Вам бы для начала разобраться с газами — что есть природный газ и что попутный, сиречь пропан —бутановая смесь, а потом уж фантазировать про ДВСы на газу, альтернативные дизелю. Удачи в мечтаниях и объятии НЕОБЪЯТНОГО!

Ответить#
+4

Вот плюсанул — и тут же поспорю. Что ж это у Вас такая неприязнь к метану? Метан отличается от пропан-бутановой смеси именно тем, что это метан :-)
То есть хим.формула проста, горение идёт без этапа распада углеводородных цепочек на обломки. Результат — горение без образования сажи, с минимальными прочими неприятностями. Температура горения метана пониже (теплотворная способность ниже бензиновой), значит, меньше окислов азота.
В общем, евро-6 достигается легко. А сравнимость с дизелем — по стоимости, метан даже дешевле дизеля обходится.

Вообще, честно говоря, недоумеваю — при десятилетиях трындежа про «особый путь» не перевести гортранспорт на природный газ (который и есть метан)! 
Для легковушек, наверно, метан неудобен. Запас хода меньше, хлопоты с двумя топливными системами...
А вот городской транспорт (автобусы, маршрутки, грузовики) — надо бы _сплошь_ на метан перевести. Выигрыш был бы серьёзный, и по экологии, и по экономии. Нет же, носятся сразу с аккумуляторными мобилями — на них же бабло пилить и пилить!

Ответить#
+7

Ресурс двигателя газ портит

Ответить#
-3

«Сдуру можно всё сломать и осколками порезаться». На самом деле по большей части ресурс продлевается, а там, где может испортиться — регулировать надо правильно. В том числе включая в комплект газового оборудования замену распредвала на другой, «под метан».

Ответить#
+1

Akopov Mikhail
\\\\Что ж это у Вас такая неприязнь к метану? Метан отличается от пропан-бутановой смеси именно тем, что это метан :-)В общем, евро-6 достигается легко. А сравнимость с дизелем — по стоимости, метан даже дешевле дизеля обходится.//////

ЦИТАТА из материалов выставки Busworld Кортрейк 2015г. " стоимость электробуса 515тыс. ойро..... зато газовые автобусы ДОРОЖЕ дизельных ВСЕГО на треть..." думаю дальше рассусоливать не имеет смысла это как метанол с этанолом сотносить- и формулы схожие и запах один в один, только одно соединение яд а второе почти бальзам.
И еще — большие знания — в великие печали.......С компримированными газами приходилось работать в течении 12лет .... газлифтный способ добычи нефти и мой кусок хлеба — ликвидация аварий. Если с нефтью и попутным газом аварии это почти обыденность, то после газа с давлением 160ати — лунный пейзаж с коркой остеклованной земли, теперь на миг представьте себе последствия аварии на авто.....

Ответить#
0

Эхма... говорить надо о стоимости владения. Дизельный автомобиль дороже бензинового, но по общей стоимости затрат — дешевле. Газовый — ещё дешевле. Для личного транспорта это «дешевле» наступает не скоро, но я и пишу сразу, что решение это — для муниципального транспорта, где пробеги значительны, точки заправки известны, а техническое обслуживание и контроль достаточно вменяемы (против того, как это в личном владении делается).

Дальше, про лунный пейзаж. Звучит очень, очень внушительно. Вот только по стране ездят тысячи и тысячи автомобилей на метане, а лунного пейзажа всё нет... Более того, в каком-то смысле метан безопаснее пропан-бутановой смеси и даже бензина: при утечках он уходит вверх, и весьма шустро (молекулярная масса 16 против средней мол.массы воздуха 29). Тем самым в ямах и прочих местах, опасных по искрам и взрыву — он не накапливается.
Баллоны для метана дороговаты, но обладают полезным качеством — они не взрываются, а ломаются постепенно (делаются намоткой).

Ответить#
+3

Дешевизна природного газа заканчивается на бумаге. В нашей организации, после очередного «указа свыше», транспорт массово переводят на газ, а новый закупают исключительно газовый. Период около пяти лет. Так вот, ресурс двигателей работающих на ДТ и бензине, примерно, вдвое выше нежели у работающих на природном газе (видимо вследствии отсутствия смазывающей способности, двухтопливные работают немного дольше). Стоимость цилиндро-поршневой группы не позволяет считать её расходником, а замена и ремонт напрочь убивает разговоры о дешевизне. Ещё два минуса: падение мощности и дороговизна оборудования (включая ремонт и настройку). Можно пытаться опровергнуть с научной точки зрения, но факт останется фактом. Так же эфемерность дешевизны природного газа подтверждают владельцы частных транспортных компаний, они остаются верны «дизелю». А считать деньги, в отличии от гос. компаний, они умеют. И еще немного о безопасности, при том давлении под которым компримированный газ закачивают в баллоны, он не успеет улетучиться (поэтому их и размещают в основном на открытом воздухе) , да и взрывается не газ,- а гремучая смесь, а вот небольшой утечки газа для неё достачно, в отличии от паров бензина от лужицы из такой же утечки.

Ответить#
-1

Может, разница в том, что «у нас» эксплуатируют частники, чей карман близко, а «у вас» организация по команде сверху? Вот было бы невыгодно — стали бы они так за газ держаться?

И потом, главное в газе — это городская экология. И экономия растёт из того же. Дизель, доведённый до тех эко-норм, которые на газе даются практически сами собой, будет стоить так, что...

Вообще как-то у вас очень уж неконкретно — похоже, вам сверху спускают переход на газ, а неохота что-то менять. Я пишу о тех, кто уже и давно ездит именно на метане. И настолько этим доволен, что любую купленную в парк машину _немедленно_ переводит на газ. Бензиновые машины в эксплуатацию не пускают вообще.

Ответить#
0

Лично я не видел тяжёлых грузовых машин, занимающихся междугородними перевозками, переоборудованными на газ, и автобусы на «межгороде» с баллонами не видел. Если же считать довольными частниками владельцев «маршруток» (хотя и  здесь ,по моему, переоборудуют лишь газели), то этой категории важна моментальная выгода и ресурс их вряд ли беспокоит, потому как срок владения является непродолжительным.

Ответить#
0

Да я с самого начала пишу: «для муниципального транспорта». Именно там всегда и заранее известно, какие пробеги, где заправка, и что в результате будет с городским воздухом.

Притягивание всех остальных вариантов — это, извините, «за уши».

Ответить#
+1

Для муниципального транспорта давно придуманы троллейбусы и трамваи (не имеющие никого выхлопа). И зачем притягивать сюда автобусы? Хотя у нас в городе, как раз пытаются заменить троллейбусы —автобусами.

Ответить#
0

Да во всём мире пытаются. Трамваи и троллейбусы довольно плохо влияют на остальное дорожное движение. Инфраструктура, кабели силовые тянуть, столбы, провода... когда в городах было пусто и просторно — стоили мало. Сейчас стоимость владения становится чуть ли не выше, чем у автобусов.
В общем, да, все меняют на автобусы. Так лучше уж на метановые, они куда меньше атмосферу портят.

Ответить#
0

Меня тошнит от запаха дизельных повозок. Особенно , когда они чадат непосредственно в моё открытое окно в пробке или на светофоре. 2. Куда деть медицинскую статистику о росте онкозаболеваний жителей домов у перекрестков в 100+(БОЛЬШЕ СТА) раз (НЕ ПРОЦЕНТОВ).

Ответить#
+1

Меньше поддаваться газетной панике. А то живописуемые Вами ужасы похожи на американскую историю с аварией на АЭС, когда никакого физического заражения не было, а десятки тысяч случаев лучевой болезни — были.

Ответить#
0

очень интересно стало, потому попрошу у Вас подробностей: в чём состоит двойное снижение ресурса ЦПГ двигателей на метане?
Не поддеваю, на самом деле интересно.
Дело в том, что как раз масло при работе на метане деградирует НАМНОГО меньше, чем при работе на бензине/солярке. И двигатель смазывает — оно. Вклад бензина — только в минус, он смывает масло со стенок цилиндра.

Я бы понял, если бы речь вели о клапанах. Тут да, на бензиновых двигателях впускные клапаны несколько охлаждаются смесью, а выпускные на «газированных» движках могут прогорать из-за того, что газ горит дольше.
Те, кто эксплуатирует газовые автомобили, потому-то ставят и «газовые» распредвалы, что убирает эту проблему.

В общем, очень интересно технически — что же так вдвое снижает ресурс?

Ответить#
+1

ремонт головки , штука недешовая , ...газовый распредвал это что , про муфты знаю а такого не слышал.... работал раньше на Севере там топливо на газолине двс больше 2ух сезонов не ходили

Ответить#
0

просто распредвал с несколько изменёнными фазами. Довольно обычное дело.
А газолин-то при чём? Газолин — это такой лёгкий бензин.

Ответить#
+1

Akopov Mikhail
\\\\\просто распредвал с несколько изменёнными фазами. Довольно обычное дело.
А газолин-то при чём? Газолин — это такой лёгкий бензин./////

Ну про распредвалы с измененным абрисом кулачков не слышал, а вот про увеличение зазоров между кулачком и клапаном в рекомендательном порядке существует.

Газолин, газовый бензин, нестабильный бензин, конденсат.... все это сленговые названия мудрёной абревиатуры ШФЛУ —широкая фракция легких углеводородов, по свойствам близко к уайт-спириту, или бензину-калоша, октановое число 62–64ед. , применяется на миниНПЗ( а таковых на северах много) как сырье для получения товарных топлив.

Ответить#
+1

ну почитайте, как всякие тюнингисты распредвалами «играют». В целом, в корректирвке фаз газораспределения заменой распредвала ничего особенного нет.

Насчёт газолина — я знаю, что это такое, но не понимаю, какое это имеет отношение к разговору?

Ответить#
+1

Akopov Mikhail
\\\\Насчёт газолина — я знаю, что это такое, но не понимаю, какое это имеет отношение к разговору?/////

Только такое как я упомянул...""применяется на миниНПЗ( а таковых на северах много) как сырье для получения товарных топлив."...... и ДТ тоже получают с использованием его — полученная солярка по качеству получается класса зимней, а то и арктической — парафинов мизер, серы так же и ввиду отсутствия или недостаточного количества противоизносной присадки ( она довольно дорогой компонент) противоизносные свойства ДТ оставляют желать ЛУЧШЕГО...

Ответить#
0

спасибо, успокоил, к тому, о чём я пишу — это никакого отношения не имеет. Газолин и керосин применяют доливом в солярку, а та обладает-таки смазывающими свойствами.

К бензину и, соответственно, применению газа в изначально безниновом движке — это никакого отношения не имеет.

Ответить#
0

...на местных нпз добавляют в д.т.

Ответить#
0

в смысле 2 распредвала и оба с муфтами... в первый раз слышу что их газовыми называют . или распредвал с другим расположением кулачков ?

Ответить#
+1

а кто «их» газовыми называл?
Распредвалы бывают «стоковые», которые с завода идут и тюнинговые, в том числе под спортивные нужды (или псевдоспортивные) или вот, бывают и под метан. Конечно, подразумевается и другое управление УОЗ под другое фазирование газораспределения. Собственно, современные системы — это не традиционная «хлопушка» под СУГ. Свои «мозги», свои форсунки...

Ответить#
0

Я работаю не водителем, не механиком, не мотористом- вникать в суть поломки каждого конкретного автомобиля в круг моих обязанностей не входит. Мне известно лишь о пробеге , времени и условиях эксплуатации. Статистики дефектных деталей я не веду, испытаний на работающих двигателях не провожу. Я лишь привёл известные мне данные. Для технического обоснования нужны опытные исследования.

Ответить#
0

Жаль. У меня ведь нет цели пропихнуть свою точку зрения, стало действительно интересно — что ж там может быть такого технически?
По тому опыту и книжным знаниям, какие есть у меня — может страдать клапанная система, в некоторых случаях впускные клапаны, в некоторых — выпускные. Всему остальному только лучше становится, причём заметно лучше. В частности потому, что практически исключается детонация.

Ну, может, как-нибудь потом выяснится. Или вдруг нам ЗР поможет разъяснениями?

Ответить#
0

Распредвалом проблема не решится полностью,да и решится ли вообще?.Из-за медленного горения слишком жара на выхлопе много остается.который в дело не идёт.Проблема частично решается повышением степени сжатия — горит смесь побыстрее.Но и это не всё.Газ в своем составе содержит больше водорода.Конечный продукт — пары воды,склонны разлагаться при высокой температуре — диссоциировать,а потом опять соединяться затягивая горение.Молекулы СО2 менее склонны к диссоциации.

Ответить#
0

полностью — не решится. Но острота снижается значительно.

Ответить#
0

И насчёт взрывов — тоже несколько из пальца, что заметно по написанному. Никаких утечек в уплотнениях — только полный взрыв баллона, да? :-D

>да и взрывается не газ,- а гремучая смесь, а вот небольшой утечки газа для неё достачно, в отличии от паров бензина от лужицы из такой же утечки.
Вот-вот, небольшая утечка газа НЕ создаёт облака, потому что метан быстро уходит вверх. А сжиженный газ или бензин даже при небольшой утечке создаёт взрывоопасное облако как раз там, где искрообразование наиболее возможно.

Ответить#
0

Утечки в уплотнениях, высосанные из пальца, при рабочих вибрациях, увы возможны. Топливные трубки и аппаратура располагаются в подкапотном пространстве и утекающий вверх природный газ во-первых содержит примеси пропан, этан, бутан и т. д., что делает его менее летучим, а во-вторых успевает скапливаться в ограниченных(в том числе подкапотном) пространствах (взрывоопасная концентрация 5%-15%). Поэтому иструкции и требуют перед пуском открывать капот и проветривать. Вот только все ли у нас исполняют инструкции?

Ответить#
0

«Мировая добыча нефти и газа » Примеси в природном газе":
>Основными газообразными примесями в природном газе являются азот, углекислота и сероводород; эти газы называются инертными.
:-) В общем, полазьте по справочникам: тот природный газ, что доходит до потребителей, прочие углеводороды содержит только в следовом состоянии. Те примеси, которые там есть, негорючи и вероятность взрыва только снижают.

Ответить#
0

Теория почти всегда далека от практической истины. Работая в нефтегазовой отрасли могу заверить вас , что состав газа, доходящий до потребителей, содержит не только «справочные» примеси.

Ответить#
0

Тогда остаётся смотреть на статистику. По нашим местам, где метановый муниципальный транспорт довольно широко используется — про газовые происшествия ни разу не слышал.

Ответить#
0

Welder

Стас
////Много слов, мало данных. Я со своим дизелем Евро-5 могу запереться в гараже? Или окись азота меня того? Ась? Раньше ЗР был техническим журналом (((\\\\\

Ну здесь если и есть гипербола, то НЕВЕЛИКАЯ — на память приходит публикация, в которой работа дизеля Евро-6 в помещении площадью 60кв. метров оказалась для газоанализатора менее заметной нежели ТРИ !!! сигареты выкуриваемые одновременно, присутствующими сотрудниками.
Вчера, в 19:32Ответить#
+3

Вот очень хороший коммент про сигареты. И придумал его не автор...

Ответить#
0

Женевский автосалон доказывает, что Европа (в том числе и Германия) от дизельных двигателей отказываться не собирается, т.к. на автомобилях больше дизелей представлено, чем бензиновых моторов. А про дизельный скандал могу сказать одно, что можно практически любого автопроизводителя взять, и он будет подтасовывать результаты. Кстати, то же самое происходит в большинстве случаев и с бензином.

Ответить#
0

На кой ляд нам Евронормы?
Что плохого в том, если везде в мире запретить производство дизельных двигателей, а в России оставить.
Кому хуже от этого станет?

Ответить#
+5

Я того же мнения. Пусть европейцы сходят с ума с евронормами и однополыми «семьями»

Ответить#
+7

Михаил, у меня небольшая поправка: не европейцы сходят с ума по евронормам, а еврочиновники. Это разные люди. Еврочиновники — это обычные тупые и неграмотные бюрократы, задача которых — «тащить и не пущать». Если они не будут скандалить по поводу соблюдения евронорм, то европейцы зададутся вопросом: «а нафига эти бюрократы вообще нужны?» И вот чтобы этого не произошло, бюрократам нужно как можно громче орать, дабы отвлечь внимание населения от факта их (бюрократов) абсолютной бесполезности. А производители попали в классическую ситуацию лягушки в медленно подогреваемой воде. Если бы им в конце 90-х сказали: «через год выхлоп должен стать настолько чистым, чтобы им можно было неделю безвредно дышать», они бы сразу ответили: «а вы не офонарели ли? Кто за это будет платить, а главное — кому это надо?» Был бы большой скандал, но вопрос закрылся бы навсегда. Но нормы ужестояались постепенно — все думали: «ну как-нибудь, ну — турбину поставим, ну мочевину прикрутим» — а потом вдруг стало понятно, что выполнить требования евронорм физически сложно и экономически невыгодно, но вместо того, чтобы уж тогда-то устроить суперскандал с битьем посуды и некоторых лиц, производители пошли на подлог. И вот сейчас получается два варианта:
1. Производители посылают евробюрократов в пешее эротическое путешествие, происходит грандиозный скандал (круче дизельгейта), летят головы, но нормы приведут к хотя бы какой-то физическо-экономической выполнимости.
2. Производители плюнут на все и сделают движки под нормы Евоо 2017 — но каждая машина с таким движком подорожает в Европе на треть, а в РФ — на половину.
А третьего не дано, мне кажется.

Ответить#
+1

Илья! Вы знаете —- все-таки не согласен. Европейцы в нынешнем моем понимании —- это некое стадо. Однополые браки —- отлично, все За... Кого ни спросишь, так говорят: нет, лично я —- против, в общем-то, но это же современно, дескать... ТАк и с Евронормами. Вопят, плакаты таскают, заодно нас кроют за что-нибудь... А с мозгами плохо. Спросишь, чего вы вопите-то —- отвечают: за экологию, дескать...

Ответить#
+5

Да люди в принципе — стадо, когда собираются в количестве больше трех. Просто когда собирается два таких «стада», и одни привыкли яйца с острого конца разбивать, а другие — с тупого... Ничего хорошего не выходит, в общем. У нас с Европой сейчас, как мне кажется, примерно такого же уровня разногласия, как эти яичные войны. Просто и с той стороны, и с другой, есть свои идеологи, которым надо, чтобы «тупоконечники» ненавидели «остроконечников». Ну выгодно им так. Ничего личного — просто власть и бабло... Единственный выход из этой ситуации для всех — постараться не быть «стадом».
Ну и нормы я бы какие-нибудь отечественные поразрабатывал — вменяемые.

Ответить#
+2

Увы, у нас уже Евро 5 ввели( Радует только что потом машину никто не трогает — автолюбители перепрошивают под Евро 2 когда нейтрализатор кончается, а дальнобои чтобы мочевину не лить.

Ответить#
+1

\\\\\\Если тебе говорят, что гибрид проходит на литре топлива сотню километров, то как бы случайно «забывают» пояснить, что при этом батарея садится «в ноль», а потому вторая сотня километров будет совсем непохожей на первую.
Дизель опять попал в виноватые, а инженеры снова набросились на бензин — так и появились «дауны».///////

А вот здесь позволю себе несогласиться с автором — даунсайзинговые бензиновые моторы появились не как ответ, на гонения дизелей, а как компоновочная возможность в перспективе создавать гибридные силовые установки. Я не оспариваю истинность первой цитаты — гибрид есть лукавство, но он та бессмысленность, которая позволяет производителю удержать суммарные выбросы ВСЕЙ линейки выпускаемых моделей в прокрустовом ложе установленном законодателями!

Ответить#
+1

То есть опять всё упирается в евронормы

Ответить#
0

85 евгений
\\\\\То есть опять всё упирается в евронормы////

Ну естественно утопическими бреднями страдают ведь не только наши дряхлые генсеки, но и вполне себе респектабельные европейские чинуши детородного возраста. Я как то приводил в посте параметры свежего MITSUBISHI OUTLANDER PFEV — гибрид имеет вес на 330кг больше однотипного с только ДВС — запас элетрохода на 37верст и потом расход становится абсолюно идентичным и традиционным для авто с обычным ДВС —11л на сотню ..... это вполне ожидаемо, а вот соотношение цены заставляет чесать репу  — 1599т.р обычный и 2599т.р гибрид. Платить за псевдопрогресс нас пытаются заставить и сейчас....благо ПОКА существует свобода выбора.

Ответить#
+9

Происходит выбивание денег под зелёными(экологическими) знамёнами.

Ответить#
+7

Ну, если вы согласны насчет лукавства, тогда все в порядке!

Ответить#
+3

Даунсайзинговые моторы появились в результате налогообложения. В той же Германии размер транспортного налога зависит не от мощности, а от объёма двигателя и объёма выбросов СО2.

Ответить#
+1

Делисов Роман
\\\\\Даунсайзинговые моторы появились в результате налогообложения////

Это всего лишь побочный эффект — основная задумка производителей разместить в моторном отсеке и агрегат донор и агрегат потребитель, а это возможно лишь сокращая объем ДВС или... опять возвращаясь к нетрадиционным ДВС. А налогообложение в подобной форме существовало задолго до даунсайзинга, но только замаячивший гибридный бум вызвал появление малообъемных и кастрированных до трех а иногда и двух цилиндров конструкций.

Ответить#
0

Стас
////Много слов, мало данных. Я со своим дизелем Евро-5 могу запереться в гараже? Или окись азота меня того? Ась? Раньше ЗР был техническим журналом (((\\\\\

Ну здесь если и есть гипербола, то НЕВЕЛИКАЯ — на память приходит публикация, в которой работа дизеля Евро-6 в помещении площадью 60кв. метров оказалась для газоанализатора менее заметной нежели ТРИ !!! сигареты выкуриваемые одновременно, присутствующими сотрудниками.

Ответить#
+4

В обществе потребления всегда будет рулить мера денег,поэтому негоже рядовому потребителю кататься за 3 копейки,новые ЕВРО-ХХ, вне зависимости дизель/бензин ,заставят ездить уже только за 5.  Кто то пересядет на электромобиль, а кому то придется пересесть на велосипед.
Михаил Колодочкин более чем прав говоря о том что платить придется всем.

Ответить#
+5

> Да с таким выхлопом можно в гараже запираться на ночь — не помрешь

Попробуйте. Завещание не забудьте написать.

Ответить#
0

Поспорить хотите, что ли? Впрочем, я вам уже ответил —- и не только я.

Ответить#
0

Давайте поспорим. Вы будете доказывать обратное.

P.S Знаю лично несколько случаев смерти людей которые запирались в гараже с «таким выхлопом». И смерть происходила много раньше чем за ночь.

Ответить#
0

Уже попробовал?

Ответить#
0

Мне, кажется, все эти разговоры вообще не уместны, до тех пор пока методики измерения расхода топлива не будут приближены к реальным условиям. Какой толк говорить о выбросах в овощном режиме, в котором никто не ездит?

Ответить#
+1

Я езжу по пробкам в овощном режиме каждый день.

Ответить#
0

Странные вы ребята! Человек Вам пытается объяснить что выполнение эконорм повышает стоимость продукта (автомобиля), а вы на него — «Нормы вводят в европе№

Ответить#
+7

всё просто год от года растет потребление дизеля. а бензина соответственно снижается. А ведь бензин надо куда-то девать, вот и решили наехать на дизель.

Ответить#
+1

У Колодочкина, опять что то с логикой — нормы Евро вводят в «Европе», а плаить за это будем «мы». Наверное он забыл за, что «Мы», владельцы автомобилей, реально в РФ. В реалии получилась не статья, а очередная «страшилка», которая раз сто обсасывалась на страницах журнала.

Ответить#
-6

А Вы забыли присказку типа «Вы там в Европе поосторожней с машинами, нам на них ещё ездить и ездить».
Так что чем круче и навороченней машинка, тем она дороже на первичном и вторичном рынках и тем дороже она обходится при ТО и ремонте (нам в особенности).

Ответить#
+1

Да нет проблем!!!
Конкретно ты можеш не платить. Купи ВАЗ-2106 с карбюратором и радуйся жизни.
Во всех остальных случаях платить всё таки придется...

Ответить#
+5

Ну да, ну да... Если не будете покупать европейские автомобили, то наплевать, конечно. Или если отыщете магазин, где машины под Евро-минус один продают официально. Это не страшилка, а последние известия,так сказать. А уж прислушиваться или нет к «нелогичному автору» —- дело ваше.

Ответить#
+2

Т-с-с-с. У него просто когнитивный диссонанс. Очень хочется ездить на европейских автомобилях сконструироваными гейропейцами.

Ответить#
0

Глубокая мысль! Чувствуется писал «один из реальных мы», который про нормы Евро узнал как раз из журнала ЗР.

Ответить#
0

Версия не популярная, но верная — дизель, это топливо для тяжело нагруженных агрегатов, кораблей, тепловозов, тракторов, самосвалов, многоместных автобусов и тяжелых внедорожников, а также всего военного. Дизель в обычном легковом автомобиле на дороге общего пользования — это бессмысленный абсурд.

Ответить#
-7

Ну так и будет-примем для танков и кораблей Евро 10 !Всё ещё впереди!

Ответить#
+3

Или пересядем на танки и вперед к новой эре развития дизеля.

Ответить#
0

Эдуард. напрасно вы так думаете. У Фольксвагена на самом деле очень недурные дизельные двигатели для легковых автомобилей. Попробуйте как-нибудь на досуге будете приятно удивлены.

Ответить#
+7

Дмитрий, я тут VW с его дизелями вообще ни как не имел ввиду, катался достаточно продолжительное время на Транспортере в условиях круглогодичного использования в Мска, но зимой, при хорошем минусе, нет-нет а приходилось его заводить с толкача (МКПП), но это все же грузопассажирский автомобиль. Как не крути, в дизеле примесей шлаковых больше, закоксованность двигуна происходит шустрее, с примесями этими что-то надо делать, чтоб они не превращались в уголь, значит дополнительно навешивать что-то или усложнять двигун и т.д. В условиях мягкого климата, когда зима +/- 3–0С и страна с руковичку детскую — наверно это может быть оправдано. Раз в месяц залил 60 литров и, строго соблюдая режим движения 60 км/ч/60 см от бордюра, приехал за 25–30 минут по хорошему без колдобин асфальту в уютный офис и сел писать статью о его безусловных удобствах и преимуществах в городе. Угу, но дизель, это ж в первую очередь чумовой момент, и момент этот нужен под тяжелые условия эксплуатации..., ну не доходит до меня смысл его установки на четырех-пятиместный легковой пассажирский моноприводный автомобиль (а все кроссы с их электронно-дабл-экстра помощниками все равно усложненные модификации моноприводных авто), эксплуатируемы на асфальте. Спорить не хочу и не люблю, просто вот такая точка зрения.

Ответить#
+7

Эдуард
\\\\\Как не крути, в дизеле примесей шлаковых больше, закоксованность двигуна происходит шустрее, с примесями этими что-то надо делать, чтоб они не превращались в уголь, значит дополнительно навешивать что-то или усложнять двигун ......но дизель, это ж в первую очередь чумовой момент, и момент этот нужен под тяжелые условия эксплуатации..., ну не доходит до меня смысл его установки на четырех-пятиместный легковой пассажирский моноприводный автомобиль/////

В то, что НЕ ДОХОДИТ охотно верю — дизель видимо из тех множеств о которых НЕ СНИЛОСЬ даже вашим мудрецам. Далее о кручении — видимо от упомянутых вами «шлаковых примесей » коммерческие тяжеловозы наматывают под миллион километров БЕЗ капремонта, не жалуясь на закоксованность. Для понимания дизеля вам следует обратить внимание что дизель это пока еще продукт раработки человеческих мозгов, а не САПров, в него в силу «чудовищного момента» закладываются вполне себе уместные запасы прочности в отличие от двигателей на легком топливе. Ну и дизель своего рода символ взрослости производителя — ВСЕ почтенные марки имеют в составе моторной линейки дизели — их отсутствие серьезный моветон для производителя. Ну и напоследок — вас не смущает наличие на рынке «четырех-пятиместных легковых пассажирских моноприводных автомобилей» с мощностью двигателя в три, четыре и более сотен лошадиных сил, на легком топливе, в их существовании вы видите целесообразность большую, нежели малолитражных дизелей????

Ответить#
+4

Вопрос увидел, отвечу: «Не смущает меня наличие на рынке многолошадных бензиновых двигателей. В плане их целесообразности пусть рассуждает тот, кто их приобретает. Мне без надобности. И очень у Вас ловко получается все свои выводы и эмоции прикрепить к „коммерческим тяжеловозам“?! Так я, вроде, их уже в этом смысле и упоминал?! Смысла в малолитражных дизелях в маломерных гражданских транспортных средствах — не вижу».

Ответить#
+2

Я тоже смысла не вижу — ценник на дизельные авто гораздо дороже, обслуживание дороже, на холодную от них неприятный запах идет.
В плане экономии гораздо эффективней воткнуть газ на бензиновый двигатель. Он гораздо дешевле бензина, отсюда и экономия — при этом срок службы свечей и моторного масла увеличивается, можно на ТО сэкономить.

Ответить#
0

для России не выход,стоимость метана резко скаканёт(в разы)

Ответить#
0

skobeer.
/////для России не выход,стоимость метана резко скаканёт(в разы)///

А причем здесь МЕТАН???? Я еще в живую НЕ видел ни одну легковушку на МЕТАНЕ..... всЁ что ездит газовое( Газели НЕ в СЧЁТ!) это СУГ! СУГ — сжиженый углеводородный газ — пропан-бутановая смесь т.е. попутный газ, отбираемый в процессе добычи и подготовки НЕФТИ..... его цена жестко увязана в РФ со стоимостью бензина — раньше цена должна была быть НЕ БОЛЕЕ 50% стоимости А-76, а сейчас привязка НЕИЗВЕСТНА.....Вот как то ТАК.

Ответить#
0

>Я еще в живую НЕ видел ни одну легковушку на МЕТАНЕ
да что вы говорите? Приезжайте к нам в Россию — все, буквально ВСЕ такси и маршрутки — именно на метане. Да что там Россия — любимый мой иранский саманд вообще имел _заводскую_ версию под CNG.

Ответить#
0

Akopov Mikhail
\\\\Приезжайте к нам в Россию — все, буквально ВСЕ такси и маршрутки — именно на метане/////
А у ВАС в России таксисты ВСЕ лоханы уже поменяли на ФИАТЫ Опели и Форды би фьюел(про Газели см. ВНИМАТЕЛЬНЕЕ!!!)  — тогда я спокоен за ВАШУ Россию!

Ответить#
0

У нас — метан ставят и на приоры и на калины и на опели и на форды и даже на кайены и рейнджроверы :-D

Да я и сам позапрошлой осенью, когда «старую» машину уже забрали, а «новая» ещё не приехала — пару месяцев катался на приоре на метане. Дал покататься знакомый владелец таксопарка, у него лишние были :-)

Ответить#
0

Akopov Mikhail
\\\\У нас — метан ставят и на приоры и на калины /////

Михаил! Все что я по этому поводу думаю я изложил в ответе НиколасУ — для вас повторю отдельно: заводские модификации машин в битопливном варианте признаю — там и материальное исполнение отличается и прошивки ЭСУД созданы производителем и без лагов, а все перешитое под газ отношу к РУКОБЛУДИЮ.
В Сургуте, где то в нулевых самолично видел последствия взрыва авто с СУГ  — гараж виновника и .... еще три вокруг- развалины..... как расплачивался виновник НЕ ПРЕДСТАВЛЯЮ. Обычная неделя —отработал, думал в воскресенье отоспаться — не удалось — звонок пол шестого- на контрактной Ниве порвало прокладку на редукторе-испарителе помещение бокса загазовано, если бы у водилы пришедшего первым не было бы прекрасного обоняния с десяток машин постигла бы та же участь, да плюс ЛЮДИ!!!. Как вы думаете ВСЁ это прибавляет почтения газу???

Ответить#
0

«сдуру можно всё сломать». Тоже наблюдал, как в гаражах поставили машину сушить после покраски. На ночь. С фенами на 90°. С полным баком бензина. Заднюю стенку гаража красиво вынесло, да.

«порвало прокладку на редукторе-испарителе помещение бокса загазовано,» — вот с метаном такого бы не было. Очень быстро он уходит. Поверь, достаточно близко наблюдаю таксопарк, полностью переведённый на метан. Машина самые разные, вплоть до весьма раздобланных (такси же) приор. Водители — ну, какие водители в такси? Не наркоман — уже здорово. ДТП бывают, всякие «ухнул в яму» и т.п. (парк немаленький). Происшествий по причине газовой установки — ни одного.

Ответить#
0

Akopov Mikhail

Михаил! Не скрою, ваша информация поколебала мой скептицизм, относительно метана. Поковырявшись в доступной информации вновь успокоился — на сегодня метан для ЛЕГКОВОГО авто — оригинальность вперемежку со скаредностью, граничащая с головотяпством — имеющиеся АГКНС в гомеопатических дозах, цена вопроса по оборудованию — стоимость ваших чудесных баллонов — 1000руб за литр объема, потеря полезного объема багажного отделения это для ну ОООЧЕНЬ прижимистых владельцев — я к ним не отношусь.....

Ответить#
0

Вы зря смотрите так узко. Если перечтёте написанное мной, то увидите — речь о городском транспорте. Для него НЕТ проблемы с поиском заправки. Стоимость и т.п. — если бы это не окупалось, оно бы не применялось.

И ещё — я писал, «для личного автомобиля не подходит». А для городского транспорта — очень даже.

Ответить#
0

Уважаемый прошу, Вас, укажите город или регион. Очень любопытно, где столь массово применяют природный газ в качестве автомобильного топлива. Лично я ничего меньше УАЗа на газу не видел.

Ответить#
0

КавМинВоды — как минимум. Но вообще меня ваше удивление удивляет, я подобное во многих городах встречал.

Ответить#
0

Подскажите пожалуйста, в своё время был «шум» по поводу Лада Эллада и передачи, n-ого числа, этих транспортных средств для работы в такси на КМВ. Что ни будь слышали об этом? Интересно, получило ли это продолжение? Если да, то какова их судьба сейчас?
P.S. Замечательные у вас места, а к Кисловодску у меня вообще особое отношение!

Ответить#
0

Слышал, ровно как и все, что их передали в Кисловодск. Видеть не видел, слухов даже не слышал. При случае кисловодчан расспрошу, самому интересно стало.

Ответить#
0

Спсибо.

Ответить#
0

вот, подкинули: ссылка

Ответить#
0

. Николас
////Я тоже смысла не вижу — ценник на дизельные авто гораздо дороже, обслуживание дороже, на холодную от них неприятный запах идет.
В плане экономии гораздо эффективней воткнуть газ на бензиновый двигатель. Он гораздо дешевле бензина, отсюда и экономия — при этом срок службы свечей и моторного масла увеличивается, можно на ТО сэкономить.\\\\\\

Ну ВЫ наверное к парфюмерии НЕПОСРЕДСТВЕННОЕ отношение имете или к МОРГУ — на «ХОЛОДНУЮ» это КАК — непрогретый???? ...дык и бензин при запуске отменно СМЕРДИТ. О смысле, ВАС можно ПОНЯТЬ —или ЖАБА или стесненные финансовые возможности..... возможно коктейль из этих двух составляющих. Однако, как вы сподобились выразиться ВОТКНУТЬ газ эффективнее, это САМООБМАН — для карбюратоного прошлого — да без ПРОБЛЕМ, с  впрыском и ЭСУД  —есть повод задуматься о экономии и..... жертвенности — экономия НАСТУПИТ оочень нескоро, а жертвовать вместимостью багажника или пространством под запаску придется СРАЗУ!!! Я признаю право на жизнь битопливных авто, с завода приученных кушать два блюда в разном агрегатном состоянии и имеющие заводские прошивки ЭСУД на два этих кушанья  — остальное, извините отношу к рукоблудию. А  битопливные авто стоят ЗНАЧИТЕЛЬНО дороже бензиновых и соизмеримы с ценой дизельных. Окромя того — будьте готовы к дискриминации — в подземные паркинги вам НИИИЗЯ.... да и газовое оборудование требует своего ТО да плюс освидельствование баллона так что на ТО вы врядли сЪЭкономите.
Звиняйте, что порушил вашу выстраданную, хрустальную МЕЧТУ.

Ответить#
+3

Да, на холодную — это непрогретый. Бензиновый авто быстрее прогревается, меньше воняет и запах у него более приятный, пахнет бензином а не гарью, как у дизеля. У меня знакомый на инжекторный жигуль себе газ поставил и катается, подземных паркингов у нас нет, насчет ТО для газового оборудования ниче не знаю, отношение как у обычного жигулиста — работает и ладно, не надо машине мешать. Насчет места в багажнике — это же не ока, баллон не весь багажник занимает. Я себе не устанавливал, т.к у меня годовые пробеги маленькие, поэтому смысла особого нет. Кто много ездит — тот и делает. Раньше у нас маршрутки газели с джамшутами были — все на газе, даже в салоне часто запах стоял когда я ездил

Ответить#
0

. Николас
\\\Да, на холодную — это непрогретый. Бензиновый авто быстрее прогревается, меньше воняет и запах у него более приятный, пахнет бензином а не гарью, как у дизеля. У меня знакомый на инжекторный жигуль себе газ поставил и катается,///////

Вы правы — на вкус товарищей нет, а за газ я уже высказался — по роду деятельности мне постоянно приходится иметь дело именно с последствиями газового безрассудства, да плюс лет шесть на контрактной Ниве стоял комплект газового оборудования — могу сказать —удовольствия НЕТ, а чувства опасности —хоть отбавляй.

Ответить#
0

Может оставить это «право выбора» для тех,кто их приобретает?А кому не нравится пусть не берут.

Ответить#
+1

Полностью согласен. Принудительное навязывание иной точки зрения, это тоже признак собственной неуверенности.

Ответить#
+1

Да чего спорить? Переходите на газ ;—)

Ответить#
-2

Слепота и отрицание очевидного никогда ещё не были составляющими прогресса.

Ответить#
-1

А чем легковушки не годятся. Лично я —- противник дизелей, но по иной причине: исключительно из-за бардака с нашим зимним топливом.

Ответить#
0

Михаил Владимирович, про качество солярки я намеренно умолчал, дабы все не свелось к ...а я вот, да у меня и т.д. Добавить могу из неудобств — звук, вибрацию, вонь и тупорого работающие печки на малых оборотах, но это вторичка. Дизель в конвейерной массовой легковушке малолитражке — это стрельба по воробью высокоскоростной пулей, попадание гарантировано, только от воробья остается облачко пыли. Смысл в чем? Заправить один бак и всем рассказывать про одну заправку в месяц?

Ответить#
+2

Эдуард
\\\\..... про качество солярки я намеренно умолчал, дабы все не свелось к ...а я вот, да у меня и т.д. Добавить могу из неудобств — звук, вибрацию, вонь и тупорого работающие печки на малых оборотах, но это вторичка. Дизель в конвейерной массовой легковушке малолитражке — это стрельба по воробью высокоскоростной пулей, попадание гарантировано, только от воробья остается облачко пыли. Смысл в чем? \\\\\

А вы еще и УЗКИЙ специалист по топливам??? Если да,  то аргументы в студию... И как практик узкому спецу — ДТ оно едино и неделимо в отличие от бензина и разбодяживать его ДТ, просто НЕЧЕМ ....- ссылки на печное топливо не принимаются — заправки на обочине, из бензовозов с ооочень привлекательной ценой  — ТАБУ как и для бензина.!!! За 16лет НИ одного прокола с ДТ не было — с превышением по сере успешно справляется качественная синтетика с повышенным щелочным числом, а несоотвествие цетанового числа на раз парируется бортовой электроникой. С бензинами игры занятнее — от прямогона до ферроцена и МТБЭ по вёсельной технологии и там расклады ярче и забавнее.
Ваши дизельные практики свелись к юзанью Транспортера времен падения берлинской стены и именно в нем вы заценили «звук, вибрацию, вонь и тупорого работающие печки на малых оборотах»  —печалька конечно, но далеко не повод для ОГУЛЬНЫХ обобщений....ну разве что для ОРИГИНАЛЬНОСТИ! Перл за печку с малыми оборотами — это про ШТО?? ...или под сурдинку попало? Ассоциации дизеля с высокоскоростными пулями — ну нет слов- дюже образно, но в молоко... «чудовищный момент» ни разу не обещает высоких скоростей он только обеспечивает отменную приемистость и эластичность и не БОЛЕЕ,,,,
Подведем итоги- теория ВАШИХ дизельных отрицаний суха и полна предрассудков, невежества и околознания, а древо дизельной жизни пока ещё ЗЕЛЕНЕЕТ....

Ответить#
0

О «ширине» Вашей специализации не мне конечно судить, только 3/4 народу, которые приобретают авто на дизеле и половины тех слов не знают, которые Вы упомянули. Очень рад за Ваш 16-летний опыт, мне мой 32-летний говорит пока о том, что для того, чтоб в обиходе пользовать дизель, нужно по крайней мере знать и понимать малость по больше, чем...ну вот почти полный перечень вопросов представлю, которые волнуют нано-ездунов при покупке:
1. Скока лошадей?
2. Скока Бак?
3. За скока сотня?
4. Скока диски?
5. USB есть?
6. Чо за музыка?
Вот эти красавцы Вам статистику и будут портить, а сюда ещё надо чумовую группу добавить, для которых наличие аббревиатуры AWD + дизель, однозначно и бесповоротно означает «теперь проеду везде». С этими баранами значительно сложнее.
P.S. В плане фразеологический оборотов и ассоциативного ряда — учитель изящной словесности звучит конечно красиво, но не кормит.

Ответить#
+2

Эдуард
\\\\только 3/4 народу, которые приобретают авто на дизеле и половины тех слов не знают, которые Вы упомянули....только 3/4 народу, которые приобретают авто на дизеле и половины тех слов не знают, которые Вы упомянули...... наличие аббревиатуры AWD + дизель, однозначно и бесповоротно означает «теперь проеду везде»./////

И здесь у нас с вами несовпадение взглядов — один из командиров Даймлер-Бенц в интервю выразился: «Мерседес не покупают по пути в булочную» .... точно так же и покупка дизельного варианта авто это осознанный выбор — ну во первых это в 99% случаев большие деньги, во вторых — табличные данные мощности дизелей в 100% случаев не поражают величием табуна лошадок и в третьих срабатывает тот комплекс небылиц-страшилок (вонь-зима-цены ТО и пр.) ... так что случайные люди на дизельных лугах НЕ ПАСУТСЯ.....практически.
Да у меня вторая машина AWD + дизель, НО ни я, ни знакомые мне владельцы упомянутого вами сочетания, НЕ питают иллюзий относительно появления у машины неких левитационных способностей.
Теперь о совпадениях мнений — у меня тоже есть условная градационная схема нашего автомобильного сообщества — ЕЗДЮКИ, ЕЗДУНЫ и ЕЗДОКИ
.... приведенный вами перечень вопросов — требований как правило кредо первых .... прикупив авто они сразу начинают её перекраивать пытаясь перплюнуть фантазии попугаев — вот минимальный перечень
«УЛУЧШЕНИЙ» без которых автомобильный мачо себя не МЫСЛИТ: глухая в хлам тонировка по кругу; синие писалки и тоже по кругу; размер катков — тольки по максимуму; колхозный ксенон по кругу включая фонари заднего хода и противотуманки и непременно саб воткнутый без элементарной подготовки и орущий так, что крышку багажника(заднюю дверь) ПУЧИТ!!! Помню в нулевые, когда был Фокус-2 в форуме до слез «умиляли» вопли подобного персонажа постоянно спрашивавшего ГДЕ купить ПОДСВЕТКУ для днища на Фокус? Только вот какое отношение имеют эти внуки тамагочи к дизелеводам  — убейте НЕ ПОЙМУ....

Ответить#
0

Всё верно. Вы и сами очень правильно ответили на свой вопрос «...это в 99% большие деньги...». А они сейчас у кого? Дальше все по Вашей схеме, т.е. процент осознанно приобретающих около 15.

Ответить#
0

В Европе сей процент доходит до 60. И отрицать преимущества дизеля может только дилетант, не владеющий сутью вопроса.

Ответить#
-1

И не замечать недостатки — тоже

Ответить#
+1

«Добавить могу из неудобств — звук, вибрацию, вонь» Вы давно на дизелях-то ездили, любезный? А то все ваши перлы родом из прошлого века.

Ответить#
-2

Достаточно услышать проезжающий мимо дизель.
И понюхать заправочную колонку ))))

Ответить#
0

Почему же так? Возьмите еще внешнюю скоростную характеристику: она у дизеля все-таки приятнее выглядит. Момент-то какой? Посему не только в экономичности дело.

Ответить#
0

А большой момент на «низах» не совсем гуд с точки зрения ресурса — вкладыши дерёт.Даже читал,что некоторые фирмы для двигателей с «электронным газом» и  дизелей на этом режиме крутящий момент «придушают».

Ответить#
-1

У дизелей низкий ресурс? При всей моей нелюбви к ним никогда об этом не слышал...

Ответить#
+3

Огнев Игорь
\\\\\А большой момент на «низах» не совсем гуд с точки зрения ресурса — вкладыши дерёт.Даже читал,что некоторые фирмы для двигателей с «электронным газом» и  дизелей на этом режиме крутящий момент «придушают»./////

Игорь! ну откуда вы берете подобные страшилки — вот данные по давлению масла на моей машине: бензин — при 2000об\мин 200–238 кПа; дизель — при1750об\мин 1,6 бар т.е. масляный клин поддерживается в 8раз большим давлением!!!!

Ответить#
0

1.Паскаль — это ньютон на м2.В 1кгс/см2 содержится 9,8 ньютонов на  1десятитысяную м2 — грубо говоря переводной коэффицинт в кгс/см2 содержится 1/100000 Па,а с учетом приставки «кило» 1/100.1 кгс/см2 = 100кПа.1 Бар —1,02 Кгс/см2 — почти равны.Получается бензин 2 — 2,4 Кгс,а дизель-1,6 — Что больше?!
2.Держит вкладыш не давление на подаче,а масляный клин.Большее давление не способно «приподнять» шатун с поршнем!На несущую способность давление влияет косвенно.При большем давлении протекает больше масла через зазор между вкладышем и шейкой КВ.Большее количество масла лучше остужает масляный клин.А чем ниже температура — тем больше вязкость клина тем выше его несущая способность.Это я ещё с института помню.
3.Неубедительно?Если вы разбирали двигатель,то могли заметить,что отверстие подающее масло в шатунной шейке расположено не со стороны,где происходит рабочий ход,а как раз наоборот!Дело в том,что со стороны рабочего хода толщина клина меньше и маслу труднее проникнуть,зато с противоположной зазор максимальный и при меньшем давлении масла в системе достигается достаточный расход масла через этот самый зазор,к тому же «дырка» со стороны рабочего хода снижает эффективную площадь вкладыша.
Пример: На Бтр 60 ПБ устанавливался форсированный двигатель Газ 52 — газ49 и имел 3600 об/мин,а на Газ 51,52 — 2800,да и то водители боялись больше 60км/ч на них ездить — драло вкладыши.А дело в разной подаче масляного насоса — у газ49 подача больше и больше по размеру сам насос.Были такие водители,которые «доставали» БТРский насос,но он упирался в раму и её приходилось переделывать.Зато после установки насоса от газ49 можно было запросто «летать под сотню».Вот такое вот влияние охлаждения на несущую способность масляного клина.И держит шатун совсем не струя масла из «дырки» :)

Ответить#
+1

Если злоупотреблять тягой на низких оборотах.И это касается ВСЕХ ДВС.А «придушают» для чайников — нормальный водитель так не поедет.А низкий ресурс — пожалуйста пример: Лицензионный двигатель камминс на Камазах.150 т.км — и в утиль!"Старичок" камаз740 имел куда больший ресурс и капитально ремонтировался.Но низкий ресурс камминса это не от низов хороших,а от даунсайзинга.Оно и понятно,когда с 6ти литров рабочего объёма снимают 300 кобыл...6л рабочего объёма было у зил 130 и мощность вдвое меньше,при том,что он карбюраторный,а у карбюраторных литровая мощность выше,чем у дизеля по теории должна быть.Полагаю,что даунсайзинги мало ходят ВСЕ — дизеля и не только.

Ответить#
0

А современный движок по определению не должен долго ходить. Машины-миллионники никому сейчас не нужны.

Ответить#
+2

Благодарю, взял уже давно и уже лет 10-ть точно ни куда не тороплюсь, и другим не рекомендую. Мы же говорим о каждодневном использовании, а не о специальных условиях. «Качественного ездуна» хоть в аэроплан, хоть в телегу — он все равно последний будет. Управлять-то автомобилем 55–60% не могут, не хотят доучиваться и не будут ни при каких условиях. Им проще купить нового коня по-шустрее, вроде как он мозг заменяет. На дороге, что в Ютубе — кто дурнее, тот и прав...но это до первого спора с тополем, асфальтоукладчиком или железобетонным столбом, хотя многим и это не помогает.

Ответить#
0

Так Вы Михаил и покупайте бензиновый автомобиль. Не запрещайте людям купить Дизель если их мнение отличается от Вашего.

Ответить#
0

Абсурд — это то, что вы пишите. Миллионы владельцев машин с дизелями не могут ошибаться.

Ответить#
-3

ну да у нового хс-90 мощностью 409л.с расход в городе 11 , трасса 8

Ответить#
0

Эдуард, сдается мне вы из того типа мышления, что и творцы норм токсичности Евро-*.
Вы ничего не понимаете в ДВС (принципе работы).
Ваша версия — как у той обезьяны из басни Крылова.

Ответить#
+1

Эркен, мне вот ну до такой степени попендикулярно, что вам там «сдаётся», я имею на сей счёт своё мнение, котороё изложил и всё. Оценивать чьи-то эмоции и умозаключения Ваши или чьи-то мне не интересно.

Ответить#
0

А вам не приходило в голову, что ваше мнение ошибочно?

Ответить#
-1

Много слов, мало данных. Я со своим дизелем Евро-5 могу запереться в гараже? Или окись азота меня того? Ась? Раньше ЗР был техническим журналом (((

Ответить#
-3

Задохнуться можно. Отравиться (как с бензиновым двигателем) — нет.

Ответить#
0

Можете. Уже запирались, причем, насколько помню, с Евро-3. Кстати, европейцы об этом писали. Кстати, какая техника вас интересует? Обычно современный читатель разного рода формул и прочих умностей в целом побаивается.

Ответить#
+4

Откуда это «с трудом дотягивают»? Движки с форсировкой в районе 100лс на литр выпускаются уже... лет десять? И примеров пробегов за 200 и за 300 полным-полно.
А вот раньше... раньше-то легковые движки нифига на миллион не выходили. Это враки. Раньше-то и одометры были пятизначные, с чего бы?

Ответить#
0

У 2141 много циферок, кажется, было:)

Ответить#
0

эка хватили, это уже 86 год

Ответить#
0