На пути к джойстику

НА ПУТИ К ДЖОЙСТИКУ

]

ТЕХНИКА

/ПРЕЗЕНТАЦИЯ

НА ПУТИ К ДЖОЙСТИКУ

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ БМВ ПРЕТЕРПЕВАЕТ СЕРЬЕЗНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ФОМИН

ФОТО / АНАТОЛИЙ ФОМИН

И БМВ

Уже более 100 лет главным органом управления автомобилем служит руль. За это время конструкция рулевого управления легковых автомобилей сильно изменилась, но, по существу, все нововведения имели одну цель — сделать управление машиной легче, а ее «отклики» — понятнее. Именно для этого появились гидроусилитель и рулевая рейка, а позднее — системы регулирования производительности усилителя и переменный шаг зубьев рейки. Новая система активного рулевого управления фирмы БМВ с незамысловатым названием Active Steering («Эктив Стиринг») обещает очередной прорыв в этом направлении, поскольку она умеет изменять передаточное соотношение рулевого механизма.

КОРЕНЬ ПРОБЛЕМЫ

Кажется, все просто — только подобрать передаточное число. Правило рычага — выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии. Не хочется накручивать баранкой по восемь оборотов от упора до упора — призываем на помощь гидроусилитель и сокращаем их число до трех-трех с половиной. Минус — на большой скорости руль становится слишком легким и «нервным», что не только неприятно, но даже опасно. Вводим регулирование производительности — лучше, но все равно не идеально. Пробуем рейку с переменным передаточным числом, но и она не решает проблемы: сделать баранку, у которой «от края до края» меньше двух с половиной оборотов, не получится. Конечно, есть опыт «Альфа-Ромео», где руль делает лишь 2,2 оборота, но здесь ради сохранения горячего темперамента машины пожертвовали и маневренностью, и расслабленной ездой на «максималке». У немцев все еще сложнее: с одной стороны, узкие улочки старинных городов, с другой — автобаны со скоростями за 200км/ч. Дилемма «быстрого» или «медленного» руля для БМВ очень остра — надо жертвовать либо чувствительностью управления, либо удобством и безопасностью на большой скорости. До сих пор выбирали первое — безопасность важнее. Теперь, с появлением «Эктив Стиринг» появилась возможность сократить число оборотов руля до 1,8. Почему непременно меньше двух? А чтобы водитель не перехватывал обод рулевого колеса. Как ни грустно это звучит, но большинство автовладельцев не умеют быстро и грамотно вращать баранку. В школах этому не учат, а курсы контраварийной подготовки посещают считанные энтузиасты.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Начнем с того, что «Эктив Стиринг» — не замена, а дополнение к традиционному рулевому управлению. Между рулевым валом и механизмом встроен планетарный редуктор, водило которого перемещается электродвигателем. Соответственно передаточное число всего привода меняется от 1:10 до 1:20. Базовый алгоритм изменения несложен: до 60 км/ч действует «быстрая» передача, потом она плавно «замедляется» и к 160 км/ч достигает максимального значения — несколько большего, чем у стандартного автомобиля. Выглядит нехитро, однако на доводку ушло без малого пять лет. Собственно механическую часть производит немецкая фирма «Цанрадфабрик» (ZF), а вот программное обеспечение полностью разработано специалистами БМВ. Именно это обстоятельство, убеждены баварцы, позволит им внедрить систему минимум на два года раньше конкурентов.

Кроме изменения передаточного отношения в зависимости от скорости автомобиля, у «Эктив Стиринг» есть еще более любопытная функция — она способна работать в комплексе с системой стабилизации DSC. Иными словами, при резких маневрах она автоматически компенсирует скольжения, вызванные запаздыванием реакции подвески и шин. В теории все ясно. Как на практике?

ЗА АКТИВНЫМ РУЛЕМ

Признаюсь сразу, к нововведениям отношусь скептически. Мало нам электронного «акселератора», который не «газует», и тормозов, которые не хватают «на юз». Теперь еще и «бублик», который не рулит. И у кого — у признанного производителя «автомобилей для активного водителя»! Но, к счастью, опыт оказался лучше, чем предполагалось.

Журналистам предложили пять упражнений, имитирующих городскую езду, извилистую дорогу, автобан, скользкую дорогу, объезд препятствия и аварийные ситуации. Автомобили БМВ-530i с механической коробкой передач, заводской спортивной подвеской, 17-дюймовыми колесами ждут на дорогах автополигона в Ашхайме. Разница между машинами только в рулевом управлении.

Первое упражнение — «змейка» и «габаритные развороты». Разница отчетливо заметна — на машине с активным рулем любой маневр делается без перехвата. Необычная отзывчивость довольно крупной машины поначалу воспринимается немного противоестественно, но ошибок в управлении не возникает. Под «занавес» — очень короткая «переставка», по сути, тест на скорость вращения руля. Естественно, здесь БМВ с активной системой выигрывает вчистую: 1:0 в пользу «Эктив Стиринг».

Номер два — имитация горной дороги. Извилистая трасса с перепадами высот и набором поворотов разного радиуса — на скорости от 60 до 100 км/ч. На такой траектории крутить баранку стандартного БМВ-530i приходится не так уж много, а у машины с активным рулем и того меньше. Однако изменение чувствительности от скорости практически незаметно — адаптации к автомобилю не требуется, поскольку даже на небольшом ходу точность рулевого управления вполне достаточна для следования по намеченной траектории. Запишем 2:0.

Следующий пункт программы — имитация автобана, на котором можно попробовать чувствительность руля на разной скорости, перестраиваясь из ряда в ряд. Начиная с 60 км/ч, она должна падать, однако субъективно это заметно лишь после «сотни». Относительно короткая дорога полигона не позволила разогнаться выше 190 км/ч, но на этой скорости БМВ с активным рулем не показался излишне «нервным». Зато после него стандартная машина на малых скоростях кажется явно «туповатой». Закономерные 3:0.

Четвертое задание самое веселое — непрерывно поливаемая водой круговая трасса со скользким базальтовым покрытием. Специально для тех, кто не забыл, как ездить на «классике», отключается противобуксовочная система — и вперед, держим «пятерку» в управляемом заносе. Треть круга — не так уж плохо для незнакомого автомобиля. С обычным рулем или с «активным», существенной разницы на первый взгляд нет, хотя со стороны видно, что «активный» автомобиль движется в среднем быстрее. Еще больше заметна разница по рубашке — после обычной машины спина вся мокрая. Без комментариев 4:0.

Напоследок стандартный тест — объезд препятствия с возвращением на свою полосу. Вот тут автор опростоволосился — на обычном автомобиле проехал без особых проблем, а с активным рулем зацепил конус выходного коридора. В следующей попытке — тоже. Пришлось ехать помедленнее. С пятой попытки вроде бы вкатился, но пора уже уступить место коллегам. Итог 4:1.

Сидя на траве и наблюдая за остальными участниками «шоу», осмыслить результат проще. Увы, привычка при резких маневрах работать рулем «на опережение» вкупе с высокой чувствительностью управления в данном случае не нужна. Излишняя «мудрость» не позволила попасть в выходной коридор. Значит, электронике надо доверять. Это понимает голова. Но руки работают по старинке. Поездить бы часок-другой... Впрочем, надеюсь, эта возможность еще представится, когда система станет серийной.

А потенциальным владельцам будущих БМВ новинку все же порекомендую. Особенно если в прошлом нет гоночного опыта. Вот только сможете ли вы потом, если понадобится, приспособиться к обычному автомобилю?

НА ПУТИ К ДЖОЙСТИКУ

Активный руль в его нынешнем исполнении — лишь промежуточный пункт в развитии систем управления. Фирма БМВ готова оснащать им машины уже в будущем году. Возможно, «Эктив Стиринг» дебютирует на следующей «пятерке» БМВ в качестве дополнительного оборудования и обойдется покупателю в 1000–1500 евро.

«Следующая остановка» — полностью электронная система управления без механических связей. Такие довольно давно применяются в авиации и успешно вытесняют сложную механику. Вероятно, на этом этапе руль и педали в автомобиле исчезнут, поскольку самый логичный способ управления объектом, перемещающимся в одной плоскости (таким, как автомобиль), — манипулятор вроде компьютерного джойстика. Правда, на пути к нему ждет еще немало трудностей. Обеспечить внятную обратную связь и выработать законы изменения чувствительности — только полдела. Уже сегодня число микропроцессоров в наиболее сложных автомобилях достигает нескольких десятков, при этом наиболее сложные компьютеры, ответственные за управление двигателем и трансмиссией, оснащены 32-разрядными процессорами, работающими на частоте свыше 100 МГц, а адресуемая оперативная память достигает нескольких мегабайт. Это показатели персонального компьютера пятилетней давности. И уже сегодня инженеры БМВ столкнулись с проблемой асинхронности действий многочисленных электронных устройств — из-за того, что все они работают на разных частотах. Автомобилю будущего нужна не просто общая шина данных, но и центральный процессор, и операционная система. В противном случае возможности электроники окажутся сильно ограничены.

Но все же основные проблемы лежат не в технической, а в бюрократической и психологической плоскостях. Преодолеть сертификационные барьеры, которые пока навязывают обязательную механическую связь между органом управления и колесами, еще можно. Куда сложнее будет убедить водителей, особенно с опытом езды на «традиционных» машинах.

Это кажется слишком фантастическим? Давайте вернемся к разговору лет так через двадцать. Интересно, понадобится ли к тому времени новое название для журнала?

Индикаторы работы активного рулевого управления на опытном автомобиле.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии