Главный калибр

ГЛАВНЫЙ КАЛИБР

]

ТЕХНИКА

/ДАЛЬНОБОЙ

ГЛАВНЫЙ КАЛИБР

НОВАЯ ВЕСОВАЯ КАТЕГОРИЯ КАМАЗА

ТЕКСТ, ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

Никогда прежде КамАЗ не покидал отведенной ему еще в 70-е годы делянки, выпуская грузовики среднего класса на 8–15 тонн. Стремясь освоить сопредельные секторы рынка, на заводе начали массовое производство грузовиков тяжелого класса с осевой нагрузкой 10–13 тонн. Базовым стал 20-тонный самосвал КамАЗ-6520 6х4 (ЗР, 2000, № 9). Сегодня у дилеров уже можно купить магистральный тягач для международных перевозок КамАЗ-6460. Выдержит ли он жесткую конкуренцию с иномарками — покажет время, но в России спрос обеспечен.

ВОЗРОЖДЕННЫЙ ИЗ ПЕПЛА

Наверное, ни один моторный завод в мире не перенес такого пожара, как «КамАЗ-Дизель» в апреле 1993 года. Ущерб превысил 500 млн. долларов. И несмотря на это, в конце 1994 года, мобилизовав все силы, начали работать над двигателями нового поколения.

Для глубокой модернизации выбрали «двадцатку» — КамАЗ-740.20-260 с турбонаддувом и интеркулером. Уже в апреле 1999 года «тридцатку» сертифицировали на Евро II, а в декабре настала очередь семейства длинноходных дизелей. Самый мощный из них — КамАЗ-740.50 (265 кВт/360 л. с.) установлен на магистральном тягаче КамАЗ-6460. Он отличается от старого КамАЗ-740.11-240 не только рабочим объемом, мощностью и соответствием Евро II. Главное, ресурс увеличился до 700–800 тыс. км.

За счет каких изменений мотор ходит в полтора-два раза дольше? Как это часто бывает в двигателестроении, ресурс и мощность собирались по крупицам. Интеркулер позволил более чем на 100 градусов охладить поступающий в цилиндры воздух, подняв тем самым мощность. Уменьшение угла опережения впрыска с 18 до 9° позволило снизить нагрузку на кривошипно-шатунный механизм и сократить количество оксидов азота в выхлопе. В системе смазки отказались от центрифуги — она отсеивает часть присадок из масла. Два «стакана» с картонными фильтрующими элементами внешне похожи на старые, но работают теперь иначе. Один, поменьше, занят «общим здоровьем» масла — отлавливает частицы более 5 мкм и возвращает масло в поддон. Другой, побольше, установленный перед главной масляной магистралью, цедит не так тщательно, его предел — 40 мкм. Отфильтрованное им масло идет в главную магистраль. Насос односекционный, но его производительность благодаря увеличенной ширине шестерен выросла в два раза. За температурный режим отвечает водомасляный теплообменник. Такой же, как на дизелях армейских БТРов — это лучшая рекомендация. Кроме того, ввели масляное охлаждение поршней: восемь форсуночек постоянно поливают снизу их днища. Все это позволило уменьшить износ основных деталей в 2–4 раза.

Периодичность замены масла выросла с 16 до 24 тыс. км, до 0,2% от расхода топлива уменьшился его расход на угар. Конечно, 100 г масла на 100 км пробега — это не рекорд, но и не прежние 0,4 л на «сотню». А для модернизации системы смазки двигателей прежних лет выпуска завод предполагает изготавливать специальные комплекты.

Многое изменено и в системе охлаждения. Три вечно сопливые от «Тосола» трубы, соединяющие между собой ряды блока и термостат с водяным насосом, заменены литым корпусом водяных каналов. Насос переделали полностью, теперь он похож на увеличенную помпу от VAZ 2101. (Не совсем, конечно, но так легче представить конструкцию.) В паре с шариковым подшипником в насосе работает роликовый цилиндрический. Однако замечу, шкив для поликлинового ремня и крыльчатку на вал посадили с натягом, без шпонок — это не обрадует ремонтников: старая помпа разбиралась проще. Гидромуфта привода вентилятора уступила место электромагнитной, поэтому отпала нужда в термосиловом датчике, зачастую пропускавшем моторное масло в систему охлаждения. По заказу установят импортные вязкостную муфту и пластмассовый многолопастный вентилятор. В таком исполнении опытная партия двигателей готовится к отправке на МАЗ, где их хотят установить вместо дизелей ЯМЗ. До сих пор было иначе: опытные дальнобои меняли камазовский мотор на более надежный и тяговитый ЯМЗ.

ДАЕШЬ СОВРЕМЕННЫЙ ВПРЫСК!

На новом двигателе ярославская топливная аппаратура обеспечила повышение давления впрыска до 1000–1200 кгс/см2 вместо 600 на прежних моделях. Форсунки с пятидырчатыми распылителями вместо четырехдырчатых отлично распыляют топливо в тороидальной камере сгорания. Улучшено наполнение цилиндров воздухом — более производительные турбокомпрессоры, новый распредвал с измененными фазами, аэродинамически более совершенными стали газовые каналы головки блока. Для топливоподкачивающего насоса наконец-то нашли новое место — на раме, перед топливным баком. Раньше он стоял у ТНВД, и чтобы до него добраться, надо было поднять кабину. При этом весь скарб дальнобойщика валился со «спалки» на пол. Необходимые в России подогреватели топливозаборника и фильтров устанавливают по заказу. Значит, зимой в баке будет по-прежнему гореть лампочка от фары или через головку компрессора пустят «обратку» — старые способы борьбы с «кисельными реками» летней солярки.

Переработали многие детали кривошипно-шатунного механизма. Не в ущерб надежности коленчатый вал стал легче, его шейки, упрочненные карбонитрированием, тверже. Усилено крепление маховика, добавили жесткости шатунам, введены центровка крышек коренных подшипников горизонтальными штифтами и крепление их увеличенными болтами.

На переднем носке коленчатого вала появился гидравлический гаситель крутильных колебаний, уменьшающий вибронагруженность, а значит, и вероятность поломки вала, что раньше нет-нет да и случалось.

И НАШИМ, И ВАШИМ

Прежняя коробка передач для нового мотора слаба. Возросший с 80 до 150 кгс.м крутящий момент ее просто порвет. Поэтому пригласили двух «гастарбайтеров» — коробку ZF и сцепление «Закс», которые выдерживают и 200 кгс.м. Кроме того, если тягач будет таскать грузы за границу, то отремонтировать там импортные коробку и сцепление проще, чем камазовские. Для внутреннего рынка готовят к производству свою 16-ступенчатую КП. Под нее — тюменское диафрагменное однодисковое сцепление или модернизированное двухдисковое.

Редукторы ведущих мостов теперь с колесными планетарными передачами и способны выдержать возросший крутящий момент. Уменьшение КПД трансмиссии и увеличение расхода топлива должно компенсироваться большей надежностью и ресурсом.

Блокировки межколесных и межосевого дифференциалов перекочевали на тягач с самосвала и пришлись весьма ко двору — с ними автопоезд увереннее движется по заснеженной и обледенелой трассе. Тем более что шины теперь европейские не только по диаметру — 22,5 дюйма, но и по «мелкозубости» протектора.

НЕ ИЗМЕНЯЯ РЕССОРЕ

Резинометаллические шарниры реактивных тяг ведущих мостов, отлично себя зарекомендовавшие на самосвалах КамАЗ-6520, на тягаче будут работать дольше — ему по карьерам не лазить. Подвеска и рама под стать грузоподъемности. Ее увеличение заставило полностью изменить передний мост, амортизаторы, рессоры и их кронштейны. Установили стабилизаторы поперечной устойчивости на передний и задний мосты. Лонжероны рамы тягача — увеличенного сечения и одинаковой высоты профиля по всей длине. Сделано все добротно, хотя тягач, заявленный для международных перевозок, мог бы иметь пневматическую подвеску задней тележки.

Занимаясь тормозами, не пожалели у. е. на импортную АБС с датчиками, осушитель воздуха со сменным силикагелевым патроном, регулятор давления и т.п. В основном это продукция авторитетных европейских фирм «Вабко» и «Кнорр». А вот тормозные механизмы установили российские, вполне надежные. Рулевой механизм пока импортный — югославский. Но на самом КамАЗе осваивают многие комплектующие, в том числе и новый гидроусилитель.

ЗАЧАТКИ ЭРГОНОМИКИ

Кабина на тягаче — с высокой крышей. Появилась дополнительная ступенька, а удлиненные поручни теперь спрятаны внутри и не забрызгиваются дорожной грязью. Видно, что интерьер кабины пытались подтянуть к современному уровню, но с минимальными затратами. На месте люка в крыше установлен кондиционер — очень хорошо. Но кнопки управления там же, под потолком...

О рабочем месте чуть подробнее. По заказу могут установить сиденья нового образца с тканевой обивкой, подголовниками и более ощутимой боковой поддержкой. В базовой комплектации — знакомые до боли в пояснице «кресла» образца 1976 года, причем подвеской пассажирского служит... железный ящик для инструмента. В движении штурмана трясет нещадно. Модернизацию кабины стоило бы начать не со стеклопластиковой шелухи, а с заботы об экипаже. Пневмоподвеска кабин и сидений в мировом автостроении давно не роскошь.

В кабине теперь два спальных места. Но на пути к уютной постели, на месте среднего сиденья — громоздкий холодильник, там же пластмассовая столешница. Остатки ужина неизбежно растопчут мягкие тапочки дальнобоя.

ЗА РУЛЕМ

Новый руль из вспененного полиуретана удобно лежит в руках. Устраиваясь поуютнее, регулирую сиденье. Запускаю двигатель, шумов меньше не стало. Сцепление легкое, передачи включаются четко — «немцы» давно хорошо сработались.

Полуприцеп пустой, поэтому пользуюсь верхним рядом делителя. Разгоняется автопоезд неплохо (как-никак 360 сил, а не привычные 210), без турбоям и свиста наддува. Скорость незаметно переваливает за 80 км/ч и ползет к сотенке, а под педалью газа немалый запас. Видимо, и груженая машина не будет помехой на дороге. На спидометре 90 км/ч. Вполне комфортное состояние. Машина хорошо стоит на дороге, отзывчива на педаль газа и небольшие повороты руля. Резкие ямы тягач проходит жестко, вытряхивая положительные эмоции, но при этом сохраняет уверенное прямолинейное движение. Впереди ремонт дороги — ограничение до 40. Намеренно торможу порезче. Реакция машины показалась замедленной — срабатывает АБС. Но к этому быстро привыкаешь и начинаешь тормозить чуть раньше.

На коротком отрезке разбитой дороги досталось подвеске. Конструкторы постарались — пробить ее не просто. Однако КамАЗу не рекорды скорости бить, а фуры таскать, помедленнее надо бы на кочках.

Дорога улучшилась. Мощный мотор принялся уверенно и приятно разгонять отечественный автопоезд. Набирай обороты, КамАЗ, — мы на тебя надеемся.

За стеклопластиковым бампером скрыли «печку„-автономку, но подвеску кабины оставили старую.

Импортный регулятор давления с силикагелевым влагоотделителем удобен в обслуживании.

Немецкие коробка и сцепление прибавят надежности КамАЗу.

Модернизированная кабина похожа на «Шкоду-ЛиАЗ» 80-х годов.

Крылья, брызговики и воздуховод фильтра теперь пластмассовые. Под спальной полкой разместили ящики.

Этот мотор установят на МАЗ.

Анфас. Новая помпа, корпус водяных каналов и электромагнитная муфта вентилятора.

КАМАЗ-6460 (6Х4)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: снаряженная масса — 8850 кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство — 17000 кг; полная масса автопоезда — 46000 кг; максимальная скорость автопоезда, не менее — 90 км/ч; наибольший преодолеваемый подъем, не менее — 18%. ДВИГАТЕЛЬ: дизельный с турбонаддувом и интеркулером V8 КамАЗ-740.50-360 Евро II; мощность — 265 кВт/ 360 л. с. при 2200 об/мин; максимальный крутящий момент — 1470 Н.м/150 кгс.м при 1300- 1500 об/мин; рабочий объем — 11,76 л; диаметр цилиндра и ход поршня — 120х130 мм. ТРАНСМИССИЯ: сцепление — однодисковое с диафрагменной пружиной, с гидроприводом и пневмоусилителем; коробка передач — механическая 16-ступенчатая с делителем и демультипликатором. Задний мост — главная передача двойная, с центральной конической передачей и планетарными колесными редукторами. Передаточное отношение — 5,11. ПОДВЕСКА: передняя — зависимая, рессорная, со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами, задняя — балансирная на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. ТОРМОЗА: барабанные, с раздельным пневмоприводом и АБС, с энергоаккумуляторами в задних тормозных камерах. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. КОЛЕСА: дисковые. ШИНЫ: 315/70R22,5.

Цена в базовой комплектации — 1 млн. 114 тыс. руб.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии