Не "нивой" единой

НЕ «НИВОЙ» ЕДИНОЙ

]

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/СБОРНАЯ КОМАНДА

НЕ «НИВОЙ» ЕДИНОЙ

ИНОМАРКИ-ВСЕДОРОЖНИКИ ПРИЖИВАЮТСЯ В РОССИИ

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ

В то время как подержанные иномарки стали у нас чуть ли не народными автомобилями, импортные вседорожники (в России их поголовно именуют «джипами») по-прежнему относят к предметам роскоши. Между тем наша страна с ее снежными зимами и запущенным дорожным хозяйством словно создана для полноприводников. Но тяжелые «Ленд-Ровер», " Опель Фронтера", " Ниссан Террано", "Тойота-Ленд-Крюзер" или " Мицубиси Паджеро", даже подержанные, очень дороги да еще требуют уйму средств на эксплуатацию (одно топливо может разорить!) и обслуживание. Потому они и привлекают лишь "новых русских", те с радостью выбрали бы и танк, будь он с кожаным салоном. Так что до недавних пор альтернативы маленькой и легкой отечественной "Ниве" просто не было в природе.

Ныне ситуация изменилась: на вторичном рынке появились относительно недорогие машины, называемые SUV (Sport Utility Vehicles) — автомобили для активного отдыха. За 8–16 тыс. долларов можно купить 5-7-летние " Сузуки Витара", "Тойоту RAV-4" или — чуть дороже — "Хонду CR-V".

РОДОМ ИЗ ЯПОНИИ

Присмотримся к этой троице повнимательнее.

" Сузуки Витара" — настоящий долгожитель, ее выпускали с 1988 по 1999 год, пока на смену не пришла "Гранд Витара". Наиболее надежны машины японской сборки, хуже — испанские "Сантана", с использованием своих комплектующих. Большую часть "витар" привозят к нам из Европы, меньше из США. Последние, как правило, дешевле, несмотря на стоимость доставки, но комплектация существенно беднее (электропакет и центральный замок — только на модели "Сайдкик 1,8"), а состояние хуже. "Европейцы" оснащены богаче: помимо кондиционера и центрального замка, нередко полный электропакет, вплоть до подогрева сидений, а после рестайлинга 1995 года еще одна или две фронтальные подушки безопасности. АБС встречается редко.

Кузова — на выбор: короткий трехдверный, пятидверный вагонной компоновки и кабриолет. Удобные места для задних пассажиров и разумных размеров багажник — только на пятидверных. Другие — для путешествий вдвоем: сзади — либо пассажиры (но без багажа), либо багаж (без пассажиров). В машинах тепло даже в лютый мороз: отопитель словно спроектирован для России.

Первое поколение «Тойота RAV-4» увидело свет в 1994 году и выпускалось до 1997 года. Эти машины, в основном, и поступают на наш вторичный рынок. Японская сборка и европейская эксплуатация почти гарантируют их хорошее состояние, комплектация же встречается разная. Кузовов всего два — трех- и пятидверный. В первом часть крыши нередко выполнена съемной — почти кабриолет. Проблемы с местом для пассажиров и багажа — те же, что и у «Сузуки».

" Honda CR-V" изготовляется серийно с 1997 года. Единственный пятидверный кузов значительно просторнее, чем у "Витары" и RAV-4. Задние сиденья складываются как вперед, образуя багажный отсек, так и назад — вместе с передними получается два спальных места. Задняя дверь — составная, верхняя половина открывается вверх, а нижняя — влево.

Разнообразием двигателей может похвастать только «Сузуки»: бензиновые 16-клапанные «четверки» рабочим объемом 1,6 и 1,8 л, а еще 2-литровые — V-образная «шестерка» и «маздовский» турбодизель. Первых машин, с 8-клапанными моторами 1,6 л, сейчас почти не осталось. Все «тойоты» и «хонды» комплектуют 2-литровыми бензиновыми «четверками». Вначале «хондовский» мотор выдавал 128 л. с., но после модернизации (в том числе с появлением настроенного впускного коллектора) с него снимают уже 147 л. с. 

Все три производителя предлагают два варианта коробок — «механика» и «автомат» (последние — четырехступенчатые). В автоматической коробке RAV-4, помимо стандартного (экономичного), предусмотрен и спортивный режим.

А КАК С «ВСЕДОРОЖНОСТЬЮ»?

Проходимость этих полноприводников переоценивать не стоит. Пониженный ряд передач есть лишь у «Витары», а постоянный полный привод — только у RAV-4. CR-V вообще в обычных условиях — переднеприводный автомобиль. Задний мост подключается автоматически, как только передние колеса начинают проскальзывать, порой — поздновато. Основной привод «Витары» — задний. Чтобы подключить передний мост, придется выйти из автомобиля и повернуть блокирующие механизмы передних ступиц (как на «уазике»), а уж затем включать режим 4WD. Есть и автоматические ступицы, но они менее надежны.

Многие владельцы «витар» удивляются: зачем отключать передний мост? И, недолго думая, постоянно пользуются полным приводом. Трансмиссии таким не хватает и на год, особенно если автомобиль «прописан» на асфальте. Между мостами нет дифференциала — на неровностях, в поворотах шины проскальзывают, быстро изнашиваются, а повышенные нагрузки ломают раздаточную коробку и крестовины карданных валов. Поэтому включать полный привод можно только на короткое время, если скользкое покрытие, а на асфальте это обычный заднеприводный автомобиль.

Наиболее «внедорожная» трансмиссия — у RAV-4. С постоянным полным приводом автомобиль хорошо держит дорогу, к тому же предусмотрена и возможность блокировки межосевого дифференциала. Часть автомобилей комплектуют межколесным дифференциалом повышенного трения в заднем мосту.

Впрочем, кое-кто попадал впросак, купив под видом полноприводника переднеприводный RAV-4! Выпускались и такие, в частности, для США. Цена «половинчатого джипа» не намного ниже полноценного — и спроса на них практически нет, но простаков хватает.

ТОЛЬКО БЫ НЕ НАДОРВАТЬСЯ

Многие привыкли загружать машину под завязку и на «Ниву» с УАЗом (не без оснований) смотрят как на гибрид трактора с грузовиком. «Иностранкам» перегрузка противопоказана: ломаются задние пружины на «Витаре» (120 долларов за комплект), у RAV-4 на тяжелых дорогах может «кончиться» сцепление. Без фирменного сервиса тогда не обойтись: потребуется снять двигатель и выложить 800 долларов, из коих половина — за работу. В нормальных же условиях сцепление ходит до 150–200 тыс. км.

Недолго живут на асфальте «хондовские» крестовины карданного вала, причем менять придется вал в сборе (более 1000 долларов). Попытки гаражных умельцев отремонтировать крестовины пока не увенчались успехом. На «Витаре» эти детали служат немного меньше (сцепление — 120–160 тыс. км, крестовины — 60–100 тыс. км), но и менять их проще и дешевле: замена сцепления, например, обойдется в 360 долларов.

Выбираясь враскачку из снега или грязи, легко повредить автоматические ступицы «Сузуки». Ремонт одной потянет на 60 долларов. А у «Тойоты» и «Хонды» в таких случаях сильно нагружаются сцепление или «автомат»: пониженного ряда передач у них нет, так что перед вашим «ралли-рейдом» отложите на ремонт не менее тысячи долларов. «Убивает» автоматическую коробку и буксировка тяжелого прицепа в нормальном режиме (D4). Продлить ей жизнь помогут пониженные передачи (D3 или даже D2).

И все-таки, если не пренебрегать инструкцией по эксплуатации и не забывать регулярно менять масло в агрегатах, трансмиссия у троицы вполне надежна. Помните только, что мосты и автоматические коробки крайне болезненно переносят неоригинальное масло.

КАК ВЕДУТ СЕБЯ МОТОРЫ

Упомянутые выше моторы на редкость надежные и без осложнений выхаживают 250–300 тыс. км до капремонта, при условии, что заводские рекомендации по моторному маслу и срокам его замены строго соблюдались. В Америке немногих интересуют надписи на канистрах с маслом, отчего бензиновые двигатели многих «витар» уже к 100 тыс. км грохочут, как дизели. В первую очередь это моторы 1,8 и 2,0 л с цепным приводом ГРМ, гидронатяжителями и гидроопорами клапанов. Ремонт может перевалить за 1000 долларов.

«Маздовский» турбодизель «Сузуки», имеющий с 1997 года интеркулер-охладитель наддувного воздуха (благодаря ему мощность увеличилась с 71 до 87 л. с.), очень надежен, и все же в российскую глубинку с тракторной соляркой ему лучше не соваться. Стоит он дорого, а на рынке, можно сказать, не присутствует.

«Хондовский» мотор — высокооборотный, хорошо тянет и при 7500 об/мин, но... С хорошим маслом к 300 тыс. км вы замените в нем лишь сальники и маслоотражательные колпачки, а с плохим угробите в два счета.

У «Тойоты» самый «всепрощающий» двигатель: без гидроопор, не склонный к перегреву, однако и здесь (как и в других) набивается пух между радиаторами кондиционера и двигателя — чисткой пренебрегать не стоит.

Вместе с заменой ремня ГРМ на двигателе «Сузуки» (1,6 л) каждые 90 тыс. км меняют и натяжной ролик. На «Тойоте» и «Хонде» ремни служат 100 тыс. км, а ролики — в 2–3 раза дольше. Ресурс свечей определяется качеством бензина и у нас не превышает 20 тыс. км. Форсунки стоит промывать каждые 40 тыс. км, приурочив операцию (она обойдется в 50 долл.) к замене свечей.

СРОК СЛУЖБЫ И РАСХОДЫ

Подвеска «Сузуки» особых сюрпризов не преподносит. Срок службы шаровых опор и амортизаторов во многом зависит от того, сколько пропущено ям, но редко превышает 100 тыс. км (задние амортизаторы «живут» в среднем в 1,5 раза меньше передних). Несколько дольше держатся сайлент-блоки. Впрочем, они, как и шаровые опоры, стоят недорого (15–25 долл.), меняют их отдельно от рычагов. Тем не менее, ремонт подвески обойдется примерно в 800–900 долл. на 100 тыс. км.

Подвеска «Тойоты» долговечнее, но расходы (цены на оригинальные запчасти!) примерно те же. Втулки стабилизатора ходят 60–80 тыс. км, передние стойки — 100 тыс. км, их верхние опоры и задние амортизаторы — 160–180 тыс. Шаровые опоры и сайлент-блоки — практически неубиваемые.

«Хондовские» запчасти еще дороже, но очень долговечны. К «расходникам» можно отнести только стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости — их хватает на 50–60 тыс. км пробега. Время же придирчивого осмотра сайлент-блоков продольных рычагов задней подвески — 100 тыс. км. Ее особенность — пассивное подруливание, за что и приходится платить. Впрочем, по «хондовским» меркам, совсем немного — 650 долл.

Ходовая часть всех автомобилей не любит нештатных шин: широкие колеса смотрятся эффектно, но сокращают жизнь подшипникам (ресурс последних — от 50 до 150 тыс. км). То же делают и перекачанные колеса. ШРУСы очень долговечны, но к шести-семи годам на пыльниках появляются трещины.

После двух-трех соленых зим на «Сузуки» закисают задние тормозные цилиндры (40 долл. за комплект) и тросы ручного тормоза (150 долл., хотя «неоригинал» всего за 12 у.е. работает не хуже). Шарниры рулевых тяг обычно переживают стотысячный рубеж, а рулевой редуктор начинает «потеть» к 150 тыс. км. Впрочем, многие владельцы не спешат с ремонтом, учитывая его стоимость — около 800 долл. Пока жидкость заметно не уходит, узел способен пройти еще не один десяток тысяч километров.

При тех же пробегах открывается течь и в рейке «Тойоты» по сальнику рулевого вала. Замена сальника обойдется в 350 долл. (из них 200 — работа). А вот рулевые наконечники доживают до 200 тыс. км.

Рулевое управление и тормоза «Хонды» вполне выдерживают 200 тыс. км. Главное — вовремя обновлять смазку направляющих суппорта и следить за состоянием их пыльников.

НАКОНЕЦ, ЧТО ВЫБРАТЬ?

Популярность «Витары» в России опередила развертывание сервисной сети, а простота ремонта и относительная дешевизна запчастей побуждает многих самостоятельно ее обслуживать и ремонтировать. Из всей троицы она самая недорогая, а по проходимости не уступает другим. Конечно, среди «витар», колесящих по российскому бездорожью, больше всего «убитых» машин, так что выбирать надо особенно тщательно.

RAV-4 — универсальный солдат: по управляемости на асфальте даст фору многим легковушкам, не оплошает и на глинистом проселке (особенно с межколесным дифференциалом повышенного трения). Вот только дороговизна запчастей, обслуживания, да и самого автомобиля зачастую перевешивает его достоинства.

CR-V — машина для состоятельных ценителей комфорта. Настоящего «джипера» обилие автоматики лишь раздражает, а разгон до «сотни» за 10,5 с оставит равнодушным. Родная стихия автомобиля — дальние путешествия. Почти все рыночные экземпляры — в отличном состоянии, но под стать и цена — в среднем около 15 тыс. долл.

Любопытно послушать отзывы об этих автомобилях самих владельцев:

" Сузуки Витара" — первая машина моей жены. То, что надо для женщины: компактная, стильная и крепкая. В городе дает чувство полной уверенности, особенно зимой, когда приходится парковаться на бордюрах. На бездорожье ни разу не подводила, а однажды я вытащил на ней застрявший "Паджеро"!"

«Еще студенткой в деревне ездила на „Ниве-1600“, отсюда любовь к полноприводникам. Год назад купила привезенный из Голландии трехдверный RAV-4. Съездила на нем в отпуск на Селигер, в Крым, намотала уже больше 30 тыс. км. „Равик“ не уступает легковому автомобилю ни в динамике, ни в управляемости. А обзор! Теперь в легковушке чувствую себя неуютно: привыкла сидеть наверху».

«CR-V — моя вторая „Хонда“. До этого был „Сивик“, но после аварии (где, кстати, он спас мне жизнь) решился купить что-то посерьезнее. И снова остановился на „Хонде“. Более удобной посадки и большего простора в салоне, по-моему, не найти. Попалась очень удачная „четырехлетка“, хоть и с пробегом по России. За полтора года ни одной поломки. Главная статья расходов — страховка. Но, как показывает жизнь, без нее расходы были бы еще выше».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии