Воздуху!

ВОЗДУХУ!

]

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/МАСТЕРСКАЯ

ВОЗДУХУ!

ВПРЫСКОВЫЕ «ЛАДЫ» В ЭКОЛОГИЧЕСКОМ АСПЕКТЕ

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН

С появлением вазовских впрысковых автомобилей, вроде бы избавивших нас от традиционных капризов карбюраторного мотора, жизнь ремонтника-профессионала проще не стала — работы (спасибо АвтоВАЗу!) не убавилось. Современная электронная система впрыска должна быть не только умной, но еще и надежной, безотказной. А этого-то нашей зачастую не хватает. С какими только претензиями не обращаются ко мне владельцы «десяток» и «самар»! Недавно прибыл клиент, умудрившийся наездить без малого 80 тысяч при среднем расходе бензина 10 л на «сотню». Трудно поверить? Видели бы вы, какая черная копоть валила из выхлопной трубы...

Почему не обратился раньше? «Гаражные» друзья не советовали. На этой, мол, машине ничего не отрегулируешь, винтики количества-качества не подкрутишь! Какую купил, на такой и катайся — надо было брать с карбюратором. Такой вот вердикт.

Я собрал любопытную статистику неполадок на впрысковых «ладах». Жаль, нет места, чтобы ее привести здесь. Читатели, вероятно, знают, что завод освоил несколько различных вариантов впрыска для одного только восьмиклапанного мотора. Можно встретить, например, с каталитическим нейтрализатором и, соответственно, датчиком кислорода в выхлопных газах (лямбда-зондом). С позиций экологических этот вариант вполне передовой. Обратная связь от лямбда-зонда к электронным мозгам машины обеспечивает подачу в цилиндр такой бензовоздушной смеси, продукты сгорания которой наименее токсичны. Одновременно, как бы «автоматически», решается и задача экономичности двигателя.

Другой вариант — без нейтрализатора и лямбда-зонда. Попроще, подешевле. Состав смеси оптимизируют сами мозги машины, теперь уже не знающие о фактическом составе выхлопных газов. Они его косвенно оценивают по показателям других датчиков системы — через расход воздуха и его температуру, давление и расход топлива и т. д. И вот тут-то машины порой сильно отличаются!

При проверке системы впрыска такого автомобиля сканером мы оцениваем так называемый коэффициент коррекции СО. И получаем интересную картину. На заводе, очевидно, никому не придет в голову возиться с каждой серийной машиной. Все они к нам попадают с коэффициентом коррекции —0,003 (фото 1), но с совершенно разной токсичностью выхлопа — от 0,5 до 10% СО, — здесь уж не всякий газоанализатор долго прослужит. Вот вам и черный от сажи дым выхлопа!

А тут еще одно: на прежних «десятках» с восьмиклапанным двигателем присутствовал такой полезный элемент, как СО-потенциометр, нынче же его упразднили. Возможности напрямую отрегулировать содержание окиси углерода теперь нет. Кстати, к сведению начинающих мастеров: потенциометра нет, а в памяти системы он все еще есть. Не зная этого и доверившись сканеру, искать потенциометр можно долго. На деле же, если он присутствует, то располагается в одном месте — на левой крышке «бороды», выше педали акселератора. В других уголках искать нет смысла.

О том, как АвтоВАЗ «заботится» об экологической чистоте своих машин, говорит еще один факт. В сервисных книжках для восьмиклапанных впрысковых машин не предусмотрен контроль токсичности ни на ТО-1, ни на ТО-2. Словно тема закрыта. Из-за этого многие сервисные предприятия, обслуживающие впрысковые «десятки», таким контролем тоже не занимаются.

Мы ввели в перечень работ (в обязательном порядке!) проверку токсичности на всех впрысковых машинах, включая и «катализаторные». В последнем случае отклонения от нормы могут указывать на серьезные неисправности, требующие срочного вмешательства. На машинах без нейтрализатора, при необходимости, регулируем токсичность.

Как мы это делаем? Подключив сканер и прогрев двигатель до рабочей температуры, на холостом ходу изменяем величину коэффициента коррекции СО, одновременно контролируя токсичность газоанализатором. Получив значение СО около 0,8±0,1%, даем небольшую выдержку и, убедившись в стабильности показателя, фиксируем подобранное (новое) значение коэффициента коррекции в памяти ОЗУ-контроллера. Затем, как того требует ГОСТ, устанавливаем повышенные обороты холостого хода — около 3000 об/мин. Вновь проверяем параметры токсичности и, при необходимости, корректируем.

Кстати, в отдельных случаях предлагаем автовладельцу вернуть на машину СО-потенциометр. На разъеме контроллера «Бош М1.5.4» и «Январь 5.1» (без нейтрализатора) есть 44-й контакт, соединенный с колодкой диагностики. Вытаскиваем провод из колодки, надеваем и обжимаем наконечник — и соединяем с потенциометром. Другой провод от потенциометра соединяем с «массой». И все. Можно регулировать токсичность старым, испытанным способом.

1. Привычная картина!

2. Вот теперь — порядок.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии