Дорога в никуда — дорога в завтра

ДОРОГА В НИКУДА — ДОРОГА В ЗАВТРА

]

АКТУАЛЬНО

Наша земля

ДОРОГА В НИКУДА — ДОРОГА В ЗАВТРА

К 2004 году автодорога «Амур» должна соединить Дальний Восток со всей Россией.

Игорь МОРЖАРЕТТО

Если вам надо добраться из любой точки России на Дальний Восток, вы покупаете билет на поезд или самолет (для самых отчаянных есть, правда, еще Северный морской путь) или садитесь на автомобиль, доезжаете до Читы, а потом... берете билет на поезд или самолет. Потому что дальше автомобильной дороги нет, хотя России еще тысячи километров.

КУДА СТРОИМ

В 1905 году было открыто сквозное движение по Транссибирской магистрали. Все газеты писали по этому поводу, что «Дальний Восток наконец-то стал близким». Но разразившаяся вскоре русско-японская война наглядно показала, что однопутной железной дороги мало для того, чтобы надежно связать Россию с ее восточной окраиной. И тогда начали параллельно строить дорогу... автомобильную (интересно, сколько автомобилей было тогда в стране?). Но успели довести ее только до Читы (этот отрезок длиной несколько тысяч километров поныне называется «старый Московский тракт»). А потом власть в стране переменилась и, видимо, стало не до дорог.

В следующий раз об идее провести автомагистраль через всю страну вспомнили... в 1966 году, когда Совмин СССР издал распоряжение о строительстве дороги Чита-Хабаровск. На разработку технико-экономических обоснований (ТЭО) ушло больше 10 лет (а если честно, то полностью они не разработаны и по сей день). В 1978 году военные строители уложили первые кубометры щебенки в основание будущей трассы. Но что возьмешь со стройбата? Качеством работы он никого и никогда не баловал (многие участки теперь приходится переделывать), да и темпы были отнюдь не впечатляющие: в среднем строили по 36 км в год. Но и за то им большое спасибо — за 15 лет работы протянули 579 км трассы. Осталась самая малость — 1647 км...

Очередное «ускорение» строительству магистрали Чита — Хабаровск придали лишь в 1994 году, когда вышло специальное постановление Правительства РФ, а в президентской программе «Дороги России» ее отнесли к «важнейшим автодорогам». Тут и деньги появились...

Сегодня строительство идет с обеих сторон, на территории двух соседних областей — Амурской и Читинской. В этом году (если повезет!) будет введено 120 км дороги и мост через реку Бурея длиной почти в полкилометра. А впереди — еще больше 800 км грунтовых дорог, которые предстоит превратить в асфальтовые (пока они как-то могут обеспечить движение только летом или зимой). На протяжении же почти 400 км никаких дорог нет вообще — только леса, поля и реки да еще горные хребты сверху и вечная мерзлота снизу.

КТО СТРОИТ

На участке Талдан — Уруша жизнь бьет ключом, причем в две смены. Новенький мощный японский экскаватор «Хитачи» неутомимо вгрызается в стену карьера. Один за другим подъезжают огромные БелАЗы — чтобы развезти по участкам тонны щебенки. Там ее раскатывают грейдеры, скреперы, бульдозеры... Словом, картина в духе соцреализма, только успевай снимать славную стройку на фото- и кинопленку. Ох как далека была жизнь в эпоху «развитого социализма» от своего отражения в кино... Вот и теперь, во времена «системного кризиса экономики и безработицы», не стоит идеализировать любое хорошо работающее предприятие.

Один из рабочих, к примеру, как будто специально ждал прибытия журналистов из Москвы, чтобы выдать нам в полном объеме свои обиды на работодателей:

— Я шофер, работал на строительстве БАМа. Меня сорвали с насиженного места, из Алтайского края, наобещали златые горы... Приехал с женой, детей родне оставил, а мне вместо обещанных 14–15 тысяч в месяц платят 3–4! Да и те задерживают! Хочу уехать, а мне денег не дают даже на обратную дорогу!

Андрея Бебу, руководителя предприятия «Илон-М», которое ведет строительство дороги на этом участке, «бунт на корабле» не пугает:

— Мы строим по России дороги в четырех регионах, и везде делаем ставку на проверенный кадровый костяк. И здесь, в Амурской области, у нас таких человек 50–60. Все они хорошо зарабатывают, поэтому за свое место держатся. Мы в них уверены! А когда приходит новичок и сразу требует, чтобы ему платили по максимуму — извините, так не бывает.

Кстати, Бебу в этих местах за глаза называют «рабовладельцем». Сам работать готов круглосуточно, но и других заставляет. План для него — закон, и выполнять его нужно любой ценой. Другие подрядчики на него жалуются: цены, мол, сбивает. Но чтобы устроится на работу к нему на участок — очередь: в Амурской области уровень безработицы весьма высок, и «живые» 3–4 тысячи на улице не валяются. Вот и ушел он сегодня дальше всех — на 900 км западнее Благовещенска. До границы с Читинской областью осталось совсем немного...

КОМУ СТРОИМ

Если проехать по новой дороге от Хабаровска до упора — странное остается впечатление. Первые восемь сотен километров, по Еврейской автономной и Амурской областям, до Благовещенска, почти везде покрыты асфальтом. Жизнь вдоль трассы не то чтобы бьет ключом, но ее ощущаешь: за окном автомобиля мелькают деревни, фермерские хозяйства, АЗС, придорожные кафе. Реже — небольшие (по европейским меркам) города. Недалеко от границы Еврейской и Амурской областей дорожники недавно выкопали целого... динозавра, и теперь здесь — базовый лагерь археологов. Каждый уважающий себя водитель считает своим долгом остановиться, поболтать с учеными, посмотреть на ископаемое.

Практически сразу за Благовещенском начинается грунтовая дорога с хорошим щебеночным покрытием. Можно по-прежнему гнать под «сотню», но уже потряхивает. Пролетаем мимо Шимановска, а дальше приметы человеческого присутствия встречаются все реже и реже. Едешь пятьдесят километров, сто — а вокруг тайга со всех сторон подступает к дороге, и ни домика, ни АЗС. Встречных машин тоже очень мало. Начинаешь даже тосковать по гаишнику с радаром, хотя хорошо понимаешь, что пока дорога эта ведет в никуда, в тупик, не стоит надеяться на встречу с колонной автотранспорта. А вот соединится читинский отрезок трассы с амурским — и движение станет набирать силу. Но когда отмахаешь сотни километров по этим очень красивым, но совершенно безлюдным местам, в будущее оживление этого края верится как в чудо. Ну нет тут народа (во всей Амурской области, которая размером чуть ли не с Францию, живет около миллиона человек), и не очень-то рвутся сюда переселенцы из других районов страны. Так стоит ли «закапывать» миллионы и миллиарды рублей в дорогу, которая пока непонятно кому нужна?

Нужна. И даже очень — государству Российскому. Нужна как воздух, потому что она соединит со всей страной ее дальневосточные регионы (а это по площади — почти треть России!), укрепит наши забайкальские рубежи.

— Федеральная автомобильная дорога Чита-Хабаровск «Амур» имеет огромное экономическое, стратегическое значение, — говорит генеральный директор Дирекции по строительству дороги Сергей Романов (видимо, он так часто повторяет это, что произносит текст нараспев, как молитву). — Она обеспечит постоянную связь между Республикой Якутия-Саха, Читинской, Амурской, Еврейской автономной, Магаданской областями, даст им выход к странам азиатско-тихоокеанского региона через порты Хабаровского и Приморского краев. Завершение строительства автомагистрали в целом — это мощный импульс для структурной перестройки экономики.

Дорога вдохнет жизнь в добывающие и перерабатывающие отрасли, сократит сроки доставки грузов, повысит товарообмен между областями и районами. Позарез нужна дорога и для региона. Губернатор Амурской области Анатолий Белоногов убежден, что только после ее сдачи в эксплуатацию «дальневосточный регион будет в конце концов присоединен к Европейской части России».

— Сегодня мы отрезаны от всей страны. Область, например, сама себя кормит и даже имеет избыток мясо-молочной продукции. Но пока нет дороги не может продавать ее в соседнюю Читинскую область. А там пищевые продукты покупают в Китае...

Наличие великого соседа, которого от России отделяет только река Амур, — еще одна причина, почему надо срочно строить дорогу. Сколько сегодня в мире китайцев — точно не знает никто. Где-то около полутора миллиардов, и на собственной территории им давно тесно. Вот и поглядывают они с надеждой на пустующие территории российского Дальнего Востока. В чем их активно поддерживает и государство: по правому берегу Амура возникают все новые и новые города, где квартиры правительство практически бесплатно предоставляет переселенцам из более обжитых районов. Промышленности здесь никакой, и вся их надежда — сторона российская. Открываются бесчисленные лавочки по пошиву всего на свете, в дальневосточных городах возникают огромные китайские рынки.

Амурская область за двадцатый век приняла две волны переселенцев. В начале столетия сюда добровольно поехали крестьяне со всей страны — по законам столыпинской реформы каждый переселенец не только бесплатно получал большой земельный надел, но и немалую денежную ссуду в качестве подъемных. В советские времена на берега Амура поехали комсомольцы-добровольцы (кто действительно добровольно, а кто — и под усиленной охраной), чтобы построить здесь новую жизнь. Но энтузиазма хватило ненадолго, потому что надо было еще и где-то жить, и что-то есть. Сегодня, по словам губернатора, отток населения приобретает просто катастрофические масштабы («А наше государство еще и поощряет выезжающих из области!» — возмущается он). Так что теперь вся надежда на новую трассу. Благодаря дороге в области уже появились новые ресурсы, создано несколько тысяч дополнительных рабочих мест. Что будет дальше? Дальше — расчет на то, что дорога вдохнет новую жизнь в этот регион, сделает его привлекательным... Почему бы и нет? История за последние сто лет знает немало подобных примеров. Зато нет ни одного, когда бы расцвела экономика региона, отрезанного от мира лесами, полями, реками и высокими горными хребтами...

Начало трассы. Новый мост через Амур в Хабаровске.

Не всем КрАЗам по силам испытания этой стройки.

Фото Михаила СОЛОВЬЯНОВА

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии