Рынок такси: извозчики против агрегаторов

Что ожидает рынок такси с приходом новых участников и технологий? И почему профессиональное сообщество таксистов бьет тревогу? Для ответа на эти вопросы мы собрали экспертов в нашей редакции.

Цифровой бизнес

Как мы уже писали (ЗР, 2016, № 4), на рынке появились новые игроки, которые активно продвигают мобильные приложения для заказа такси. Впрочем, онлайн-услуги существовали и раньше: диспетчер принимал заказ от клиента по обычному телефону, связывался по рации с водителями и передавал заявку. Кстати, в регионах подобные методы работы и сейчас не редкость.

На смену пришли новые технологии. Перевозчики стали разрабатывать свои приложения для мобильных телефонов, с помощью которых клиенты вызывают такси. По всей стране создано более 2,5 тысяч таких приложений. За каждым — реальная фирма (часто совсем небольшая), со своим автопарком или объединяющая частников (индивидуальных предпринимателей). Такие компании сами занимаются перевозками и, что логично, устанавливают цены на услуги. Именно этот сегмент и заинтересовал бизнесменов новой волны.

Сергей Канаев: Опасаюсь, что уже в ближайшие годы легальный рынок такси исчезнет. Бюджет потеряет огромные деньги, а таксисты уйдут в теневой сектор.
Сергей Канаев: Опасаюсь, что уже в ближайшие годы легальный рынок такси исчезнет. Бюджет потеряет огромные деньги, а таксисты уйдут в теневой сектор.

Они разрабатывают специальные приложения для смартфонов, серьезно вкладываются в рекламу, привлекают клиентов низкой стоимостью поездки — но фактически никого не перевозят, а лишь выступают посредниками между пассажирами и таксистами. Принимают заказы и передают их исполнителям — таксопаркам и частникам. И за каждый исполненный заказ снимают с таксиста неплохой процент.

Используя мощные финансы, эти компании фактически монополизировали рынок такси. Ценовой демпинг привел к росту спроса на услуги. Цена поездки в такси, которую устанавливают так называемые агрегаторы, фактически сравнима с затратами на проезд в общественном транспорте. Перевозчики жалуются, что работать по таким тарифам невыгодно. Однако все поголовно продолжают сотрудничать с пустышками-агрегаторами. Почему?

Вынужденное сотрудничество

Станисталв Швагерус: Уверен, агрегаторы не имеют права самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки, это исключительное право служб такси.
Станисталв Швагерус: Уверен, агрегаторы не имеют права самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки, это исключительное право служб такси.

Дело в том, что такой информационный сервис удобен всем. У клиента уходит минута на заказ и еще несколько минут на ожидание. И таксистам не нужно часами колесить по улицам: онлайн-посредник исправно поставляет клиентов. Вот только перевозчику это удобство обходится чересчур дорого.

По словам заместителя председателя профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Андрея Попкова, при сотрудничестве с агрегаторами компании теряют до 40% стоимости заказа. Поэтому для минимизации затрат, чтобы не вылететь в трубу, экономят на всем. Про ежедневные предрейсовые медосмотры уже давно забыли, в лучшем случае выдают водителям готовые путевые листы с отметками. За техническим состоянием машин следить некогда: смена длится по 18–20 часов. Водители такси уже не зарабатывают, а стараются выжить. О какой безопасности перевозок может идти речь?

Евгений Грэк: Уже сейчас с агрегаторами работает огромное количество водителей, не имеющих лицензии. Работать по закону попросту невыгодно.
Евгений Грэк: Уже сейчас с агрегаторами работает огромное количество водителей, не имеющих лицензии. Работать по закону попросту невыгодно.

Получается, что с подобными сервисами работать невыгодно, но и без них никак — ведь именно они поставляют клиентов. Феликс Маргарян, директор одного из крупнейших таксопарков столицы («Новое желтое такси», «Важная персона»), рассказал нам, что с приходом агрегаторов рынок такси постепенно умирает. Даже крупные компании не могут соперничать с посредниками. В сложившейся ситуации покупать новые автомобили, следить за их техническим состоянием, выполнять требования по охране труда водителей-таксистов становится невозможно:

— Взять, к примеру, организацию медпункта, где водители проходят предрейсовые осмотры. Затраты на оборудование составляют 120–140 тысяч рублей, плюс зарплата врача. Цены на автомобили выросли, кредитные ставки заоблачные. А ремонт машин, бензин, страховки? Если сложить все затраты, себестоимость поездки окажется намного выше, чем цены, которые предлагают посредники.

Андрей Попков: Я обеспокоен условиями труда водителей такси. Защитить таксистов пока не получается, в стране нет сильных профсоюзов.
Андрей Попков: Я обеспокоен условиями труда водителей такси. Защитить таксистов пока не получается, в стране нет сильных профсоюзов.

Но агрегаторов эти проблемы не волнуют. Стоимость проезда они специально устанавливают ниже рыночной. Главная задача — привлечь клиентов.

Руководитель общественного движения TAXI 2018 Станислав Швагерус пояснил, что с точки зрения законодательства агрегаторы являются, по сути, фрахтовщиками, а потому обязаны при расчете тарифов учитывать затраты перевозчиков и размещать в своих электронных приложениях не собственные расценки на перевозки, а ставки таксомоторных компаний — а уж потребитель выберет, где выгоднее сделать заказ.

Взаимовыгодный союз

Руководитель Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев считает, что законодатели обязаны разрешить нынешнюю сложную ситуацию. Иначе такси будет, как и раньше, сферой деятельности нелегалов‑бомбил. Правда, теперь у каждого из них есть планшетник с программой от агрегатора. Компании-агрегаторы нацелены на уничтожение легального рынка такси (а это, между прочим, более чем 5 млн человек): устанавливая убыточные тарифы, они постепенно разоряют легальные фирмы. И в перспективе на рынке останутся только нелицензированные частники.

Феликс Маргарян: Снижается спрос на качественный сервис в такси. Потребителей все больше интересует дешевизна поездки. Это приведет к тому, что на рынке останутся только частники на разбитых машинах.
Феликс Маргарян: Снижается спрос на качественный сервис в такси. Потребителей все больше интересует дешевизна поездки. Это приведет к тому, что на рынке останутся только частники на разбитых машинах.

Эксперты сошлись во мнении, что само по себе появление информационных посредников не страшно. Главное, чтобы каждый выполнял свою часть работы: агрегаторы — предоставляют клиентов (за определенную комиссию), а службы такси — этих клиентов перевозят. Но тарифы должны устанавливать таксисты самостоятельно. Такое разделение позволит таксомоторным паркам сократить издержки (не нужно вкладываться в разработку собственных поисково‑информационных ресурсов). Следует также изменить порядок выдачи лицензий и выдавать разрешение на водителя, а не на автомобиль. По словам Евгения Грэка, руководителя движения «Стоп нелегал», это позволит исключить случаи, когда за рулем такси оказываются наркоманы или лишенные прав.

А что это сулит нам, потребителям? Уверен, конкуренция среди таксистов позволит сделать тарифы приемлемыми. Но и обслуживание должно быть на хорошем уровне. А какая схема работы у таксишного сервиса, клиентам по большому счету всё равно. Просто хочется и чтобы шашечки были, и чтобы ехать.

Перевозчики жалуются, что работать по низким тарифам невыгодно. Однако все поголовно продолжают сотрудничать с агрегаторами.

Фото: Онлайн-редакция
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (18)

Самые новые