Рынок такси: извозчики против агрегаторов

Что ожидает рынок такси с приходом новых участников и технологий? И почему профессиональное сообщество таксистов бьет тревогу? Для ответа на эти вопросы мы собрали экспертов в нашей редакции.

Цифровой бизнес

Как мы уже писали (ЗР, 2016, № 4), на рынке появились новые игроки, которые активно продвигают мобильные приложения для заказа такси. Впрочем, онлайн-услуги существовали и раньше: диспетчер принимал заказ от клиента по обычному телефону, связывался по рации с водителями и передавал заявку. Кстати, в регионах подобные методы работы и сейчас не редкость.

На смену пришли новые технологии. Перевозчики стали разрабатывать свои приложения для мобильных телефонов, с помощью которых клиенты вызывают такси. По всей стране создано более 2,5 тысяч таких приложений. За каждым — реальная фирма (часто совсем небольшая), со своим автопарком или объединяющая частников (индивидуальных предпринимателей). Такие компании сами занимаются перевозками и, что логично, устанавливают цены на услуги. Именно этот сегмент и заинтересовал бизнесменов новой волны.

Сергей Канаев: Опасаюсь, что уже в ближайшие годы легальный рынок такси исчезнет. Бюджет потеряет огромные деньги, а таксисты уйдут в теневой сектор.
Сергей Канаев: Опасаюсь, что уже в ближайшие годы легальный рынок такси исчезнет. Бюджет потеряет огромные деньги, а таксисты уйдут в теневой сектор.

Они разрабатывают специальные приложения для смартфонов, серьезно вкладываются в рекламу, привлекают клиентов низкой стоимостью поездки — но фактически никого не перевозят, а лишь выступают посредниками между пассажирами и таксистами. Принимают заказы и передают их исполнителям — таксопаркам и частникам. И за каждый исполненный заказ снимают с таксиста неплохой процент.

Используя мощные финансы, эти компании фактически монополизировали рынок такси. Ценовой демпинг привел к росту спроса на услуги. Цена поездки в такси, которую устанавливают так называемые агрегаторы, фактически сравнима с затратами на проезд в общественном транспорте. Перевозчики жалуются, что работать по таким тарифам невыгодно. Однако все поголовно продолжают сотрудничать с пустышками-агрегаторами. Почему?

Вынужденное сотрудничество

Станисталв Швагерус: Уверен, агрегаторы не имеют права самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки, это исключительное право служб такси.
Станисталв Швагерус: Уверен, агрегаторы не имеют права самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки, это исключительное право служб такси.

Дело в том, что такой информационный сервис удобен всем. У клиента уходит минута на заказ и еще несколько минут на ожидание. И таксистам не нужно часами колесить по улицам: онлайн-посредник исправно поставляет клиентов. Вот только перевозчику это удобство обходится чересчур дорого.

По словам заместителя председателя профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Андрея Попкова, при сотрудничестве с агрегаторами компании теряют до 40% стоимости заказа. Поэтому для минимизации затрат, чтобы не вылететь в трубу, экономят на всем. Про ежедневные предрейсовые медосмотры уже давно забыли, в лучшем случае выдают водителям готовые путевые листы с отметками. За техническим состоянием машин следить некогда: смена длится по 18–20 часов. Водители такси уже не зарабатывают, а стараются выжить. О какой безопасности перевозок может идти речь?

Евгений Грэк: Уже сейчас с агрегаторами работает огромное количество водителей, не имеющих лицензии. Работать по закону попросту невыгодно.
Евгений Грэк: Уже сейчас с агрегаторами работает огромное количество водителей, не имеющих лицензии. Работать по закону попросту невыгодно.

Получается, что с подобными сервисами работать невыгодно, но и без них никак — ведь именно они поставляют клиентов. Феликс Маргарян, директор одного из крупнейших таксопарков столицы («Новое желтое такси», «Важная персона»), рассказал нам, что с приходом агрегаторов рынок такси постепенно умирает. Даже крупные компании не могут соперничать с посредниками. В сложившейся ситуации покупать новые автомобили, следить за их техническим состоянием, выполнять требования по охране труда водителей-таксистов становится невозможно:

— Взять, к примеру, организацию медпункта, где водители проходят предрейсовые осмотры. Затраты на оборудование составляют 120–140 тысяч рублей, плюс зарплата врача. Цены на автомобили выросли, кредитные ставки заоблачные. А ремонт машин, бензин, страховки? Если сложить все затраты, себестоимость поездки окажется намного выше, чем цены, которые предлагают посредники.

Андрей Попков: Я обеспокоен условиями труда водителей такси. Защитить таксистов пока не получается, в стране нет сильных профсоюзов.
Андрей Попков: Я обеспокоен условиями труда водителей такси. Защитить таксистов пока не получается, в стране нет сильных профсоюзов.

Но агрегаторов эти проблемы не волнуют. Стоимость проезда они специально устанавливают ниже рыночной. Главная задача — привлечь клиентов.

Руководитель общественного движения TAXI 2018 Станислав Швагерус пояснил, что с точки зрения законодательства агрегаторы являются, по сути, фрахтовщиками, а потому обязаны при расчете тарифов учитывать затраты перевозчиков и размещать в своих электронных приложениях не собственные расценки на перевозки, а ставки таксомоторных компаний — а уж потребитель выберет, где выгоднее сделать заказ.

Взаимовыгодный союз

Руководитель Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев считает, что законодатели обязаны разрешить нынешнюю сложную ситуацию. Иначе такси будет, как и раньше, сферой деятельности нелегалов‑бомбил. Правда, теперь у каждого из них есть планшетник с программой от агрегатора. Компании-агрегаторы нацелены на уничтожение легального рынка такси (а это, между прочим, более чем 5 млн человек): устанавливая убыточные тарифы, они постепенно разоряют легальные фирмы. И в перспективе на рынке останутся только нелицензированные частники.

Феликс Маргарян: Снижается спрос на качественный сервис в такси. Потребителей все больше интересует дешевизна поездки. Это приведет к тому, что на рынке останутся только частники на разбитых машинах.
Феликс Маргарян: Снижается спрос на качественный сервис в такси. Потребителей все больше интересует дешевизна поездки. Это приведет к тому, что на рынке останутся только частники на разбитых машинах.

Эксперты сошлись во мнении, что само по себе появление информационных посредников не страшно. Главное, чтобы каждый выполнял свою часть работы: агрегаторы — предоставляют клиентов (за определенную комиссию), а службы такси — этих клиентов перевозят. Но тарифы должны устанавливать таксисты самостоятельно. Такое разделение позволит таксомоторным паркам сократить издержки (не нужно вкладываться в разработку собственных поисково‑информационных ресурсов). Следует также изменить порядок выдачи лицензий и выдавать разрешение на водителя, а не на автомобиль. По словам Евгения Грэка, руководителя движения «Стоп нелегал», это позволит исключить случаи, когда за рулем такси оказываются наркоманы или лишенные прав.

А что это сулит нам, потребителям? Уверен, конкуренция среди таксистов позволит сделать тарифы приемлемыми. Но и обслуживание должно быть на хорошем уровне. А какая схема работы у таксишного сервиса, клиентам по большому счету всё равно. Просто хочется и чтобы шашечки были, и чтобы ехать.

Перевозчики жалуются, что работать по низким тарифам невыгодно. Однако все поголовно продолжают сотрудничать с агрегаторами.

Фото: Онлайн-редакция
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (18)

Самые новые

Очень жаль, что такое компетентное и грамотное издательство, как ЗР повторило то, что до него проделали много раз другие, менее именитые СМИ! А именно: не спросило мнение простых водителей такси, а они многое по расскажут!

Ответить#
0

Вот она эта стая паразитов. Прям как будто с собаки дворовой их скинули и они побежали по дороге искать новую кровь.

Ответить#
0

Как только начнет экономика подниматься — так и с такси разрешится проблема сама собой. Мне реально жалко тех водителей, которые вынуждены по 12–20 часов сидеть за рулем. чтобы заработать себе 1000 рублей на жизнь, но если они готовы так работать — это их выбор! Единственный способ решить проблему — это законодательное ограничение количества таксомоторов в каждом конкретном городе! Джихат-такси всегда будут, но зато у клиента будет выбор: поехать дешевле и с риском или поехать чуть дороже, но с удовольствием. И агрегаторы тут же подстроятся под такой план работы)

Ответить#
0

сделать единый тариф. пусть фирмы борятся качеством услуг- а не снижением цены
обязать фирмы подавать в налоговую статистику на водителей: сколько заработал- столько заплати налогов (вот она легализация деятельности)

Ответить#
+2

Проблема в том, что так называемое «легальные такси» устанавливают уж больно непрозрачные тарифы — минуты ожидания, километраж и т.п
я хочу заказать такси, и чтобы мне сразу сказали — ваша поездка будет стоить столько то. Я сяду и поеду. и не буду волноваться о том, что водила поехал длинным путем, через пробки, при свободной дороге 30–40 км.ч и так далее.
Но им же не выгодно так делать, не накрутить стоимость, на облапошить клиента, поэтому и придумывают такие тарифы.
Коли так, извините — есть компании интересней, за которые я буду голосовать ( и голосую ) рублем.

Ответить#
+3

1

Ответить#
0

//Снижается спрос на качественный сервис в такси. Потребителей всё больше интересует дешевизна поездки. Это приведет к тому, что на рынке останутся только частники на разбитых машинах.//
Таксисты агрегаторов молятся на рейтинг, сервис несравним с обычным такси где таксиста никто не оценивает после поездки. Машины у всех новые, не старше трех лет для массовых моделей, по правилам агрегатора.

Ответить#
0

Сергей Канаев: Опасаюсь, что уже в ближайшие годы легальный рынок такси исчезнет. Бюджет потеряет огромные деньги, а таксисты уйдут в теневой сектор.
************************************************************************************************************************
C какого хуя рынок исчезнет?? В Киеве есть таксопарки частные а есть фирмы в которых работают частники. Делаешь заказ из аэропорта, и  можешь проехать за 5–6 евро. А можешь проехать и за  20–40  евро тот же маршрут. Что интересно подадут тот же  Ланос только фирменное такси. Вот пример ( ссылка/ ). Подаётся обычная машина без всяких знаков такси, приходит смс и  нет проблем. От этого рынок такси не  рухнул. Так что может рыльцем похудеть попробовать некоторым?

Ответить#
-1

откуда там у вас в Киеве евро, о любознательный читатель русского журнала ты наш?

Ответить#
+3

В Киев летаю по делам, и цены привёл в евро,что бы серого вещества хватило на подсчёт в  рублях.

Ответить#
0

Из Тернополя или Львова? Летает он.

Ответить#
0

Вильнюс — Борисполь, так что узогойся)) и прими валерьянки:))

Ответить#
0

Блин, я хотел Вильнюс написать, но потом подумал, не.... в Литве не может быть таких тупых русофобов.

Ответить#
0

Ой, как мы забеспокоились — денежка от монополистов на рынке утекает в частные руки! Срочно запретить! Чтобы такси снова стало предметом роскоши и понтов! И приносило сверхпиибыли большим дядям. А на самих таксистов вам так же положить, как и агрегаторам . Скажите уж честно, господа эксперты, когда таксопарк легальный, в нем что, всегда все, что надо, соблюдается? И машины все свежие? Да почитайте хоть Штемпера про совковый таксопарк — легальнее некуда, а проблемы те же.
У нас не с агрегаторами проблема, а с экономикой вообще. Проснитесь!

Ответить#
+4

Ездил раньше на легальных такси. Было все то же самое что и сейчас в сетевых такси частники ездят))) Ответственности как не было раньше так и сейчас нет. Также как и с техосмотром. Сейчас в сетевых такси хотя бы ценники более менее адекватные. И сравнивать их с ценами на маршрутках бессмысленно: у нас проезд на такси стоит в среднем 90–100руб(расстояние до 5–7км), а маршрутки 15–18руб.

Ответить#
+3

Ой, «эксперты» чего только ни наврут, лишь бы бабло платили. В том числе и про паритет цен у агрегаторного такси и маршруток...

Ответить#
0

Суть проблемы, как мне видится, в том, что между таксистом и клиентом исчезла огромная армия посредников. Директора, бухгалтеры, врачи, государство со своими налогами, лицензиями, проверяющими. Вот и зашевелились. По стандартному сценарию. Первым номером СМИ устами экспертов объясняют нам, почему дешево и быстро плохо, а медленно и дорого хорошо. Ждем запретов.

Ответить#
+5

Надеюсь, что до этого все-таки не дойдет...

Ответить#
0