Будущее электромобилей Nissan: вольты с колес

Экологически чистый транспорт — главный тренд современной автопромышленности и основная надежда человечества на серьезное снижение объемов вредных выбросов в атмосферу. И все молятся на электромобили: энергия для них есть везде, а тяговые батареи постепенно становятся совершеннее и дешевле. Рассказываем на примере Nissan.

Nissan Leaf — самый популярный в мире электромобиль: в январе был продан уже 200‑тысячный экземпляр. Суммарный пробег всех машин перевалил за два миллиарда километров. Около 550 хэтчбеков оказалось на службе в европейских таксопарках. Причем не только в передовых странах, но также в Венгрии и Эстонии. Один из Лифов прибалтийского перевозчика прошел более 220 тысяч километров без замены аккумуляторов.
Nissan Leaf — самый популярный в мире электромобиль: в январе был продан уже 200‑тысячный экземпляр. Суммарный пробег всех машин перевалил за два миллиарда километров. Около 550 хэтчбеков оказалось на службе в европейских таксопарках. Причем не только в передовых странах, но также в Венгрии и Эстонии. Один из Лифов прибалтийского перевозчика прошел более 220 тысяч километров без замены аккумуляторов.

Главный аргумент против электрокаров — неприспособленность существующей инфраструктуры к большому количеству машин на электричестве. Вывести розетки на фасад каждого дома и даже расставить мощные станции для быстрой зарядки — это не слишком дорого. Да и времени много не займет. Речь о более глобальном — об энергосистеме в целом. Ни в одной стране она не рассчитана на такие дополнительные объемы потребления. Одним из первых автопроизводителей, предложивших свои решения, стал Nissan. Готовых рецептов у японцев несколько.

Все в парк

Аккумуляторы способны эффективно работать в электромобиле до тех пор, пока их емкость не упадет до 70–75% от номинальной. А что дальше — отправлять на переработку? Дорого! Расходы на утилизацию (400–500 долларов на каждую автомобильную батарею) заложены в стоимость электромобиля. И если аккумуляторы отправлять в отставку на этом этапе, то снизить цены в ближайшее время вряд ли удастся. Nissan осуществляет весь цикл разработки и сборки батарей, включая исследования, так что в компании осознают объем затрат лучше конкурентов, которые закупают аккумуляторы у сторонних производителей. Да и слишком расточительно выбрасывать на свалку источники энергии с таким остаточным потенциалом. Поэтому им нашли полезное применение. Из поношенных батарей формируют стационарные хранилища — так называемые аккумуляторные парки. Здесь они будут работать, пока емкость каждой не снизится до 10% номинала.

По прогнозам компании Nissan, к 2020 году одним из лидеров по числу электромобилей станет Китай: там их поголовье достигнет пяти миллионов.
По прогнозам компании Nissan, к 2020 году одним из лидеров по числу электромобилей станет Китай: там их поголовье достигнет пяти миллионов.

Опыт компании Nissan говорит о том, что использовать батарею можно гораздо дольше, чем мы себе представляем. Гарантийный срок службы аккумуляторов хэтчбека Leaf составляет восемь лет, расчетный длиннее на два — четыре года. Еще за восемь — десять лет послеавтомобильной службы емкость падает до 50%. А общий срок службы аккумулятора может составить 30–35 лет!

Батареи в хранилищах станут получать энергию несколькими способами: от возобновляемых источников (солнечные панели, ветряки) или из обычных сетей. В последнем случае это будет «лишнее» электричество, которое работающие с постоянной мощностью электростанции дают во время спадов потребления (например, ночью). Идея не нова. Ее, в частности, уже озвучивала в конце прошлого года фирма Audi (ЗР, 2016, № 1). Но ниссановская проработка темы мне показалась более глубокой и детальной — и, соответственно, более близкой к реальности. Пилотный проект в ближайшие месяцы стартует в Европе.

К слову, мнение о скромной выработке энергии небесным светилом и ветром несостоятельно. Nissan в подтверждение привел любопытную статистику: в Дании возобновляемые источники в некоторые дни перекрывают суточный объем потребления электроэнергии.

Дружить домами

В зависимости от времени суток меняются источники энергии, снижая нагрузку на стационарную сеть. Батареи могут быть индивидуальными или из аккумуляторного парка.
В зависимости от времени суток меняются источники энергии, снижая нагрузку на стационарную сеть. Батареи могут быть индивидуальными или из аккумуляторного парка.

Nissan предлагает вариант эффективного использования аккумуляторов еще на стадии их жизни в автомобиле. Дифференцированная оплата электричества в зависимости от времени суток применяется во всем мире. Так почему бы не использовать электромобиль как хранилище энергии — заряжать по низкому тарифу ночью и расходовать запас днем? Причем необязательно превращать машину в недвижимость: многим одной зарядки вполне хватит и на поездку на работу, и на питание дома вечером.

Еще больше пользы такое мобильное хранилище принесет при возникновении чрезвычайной ситуации, когда отключат электричество. Полностью заряженной батареи емкостью 24 кВт·ч достаточно для снабжения дома площадью 100–150 м² на семью из трех-четырех человек в течение четырех-пяти дней — разумеется, при очень экономном потреблении. Но это лучше, чем сидеть вовсе без света. Неудивительно, что идея пришла в голову японцам, для которых всевозможные природные катаклизмы в порядке вещей.

Шкаф с электричеством

Отслужившие свое батареи можно не отправлять в аккумуляторный парк, а оставить у себя дома, используя как источник резервного питания или резервуар для более дешевой энергии — аналогично описанному в предыдущей главке. Но прежде чем начать экономить, придется изрядно потратиться.

Просто занести батарею в дом и «кинуть проводок» к розетке не получится. Необходим интеллектуальный блок управления, который тянет на 10 тысяч евро! Правда, он может работать не с одним блоком аккумуляторов, а сразу с четырьмя. Если посчитать все затраты, то каждый «киловатт-час» такого стационарного хранилища обойдется в 400–500 евро. В случае с электромобилем дешевле: около 200 евро. Это с учетом того, что аккумуляторы в автомобиль устанавливают свежие, а домой — бывшие в употреблении.

Идея получила название Energy Storage, «хранилище энергии». Ее разрабатывают несколько автопроизводителей, но ориентируются они на разных клиентов. Американская Tesla предлагает решения для частных домов, альянс Renault-Nissan — для городских зданий (детсады, школы, больницы), а концерн Daimler — для заводов, где потребление составляет мегаватты.

В целом взгляд фирмы Nissan на энергосистему будущего оригинален, но одновременно разумен и рационален. Похожие схемы уже существуют. Например, крупные сервисы такси, которые не имеют собственных машин, а пользуются парками множества фирм. Социальные сети или интернет-сервисы с фото- и видеоматериалами, которые сами ничего не производят, а лишь размещают контент миллионов подписчиков. То же самое ждет и энергетику. С каждым годом всё больше домохозяйств станут обеспечивать себя сами, а со временем они объединятся в единую сеть из сотен тысяч небольших хранилищ, которыми можно будет гибко управлять в зависимости от потребностей. Мне такие перспективы по душе. Но чтобы нечто подобное заработало и у нас, необходима трансформация всей энергосистемы, изменение взаимоотношений между производителями электроэнергии и ее потребителями, которые пока что строятся по ветхосоветскому принципу: монополист производит — частник потребляет.

Фото: Nissan

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Nissan Leaf

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв

Комментарии (5)

Самые новые

Уважаемый народ, может быть кто ни будь объяснит мне недалёкому, почему не делают батареи для авто универсальными и легкосъёмными. Я понимаю, что они тяжёлые, но ведь можно и механизировать процесс, например спец. погрузчиком менять батарею, расположенную в нише где нибудь в нижней части багажника. Всё это прикрыть декоративной крышкой. А батареи централизованно заряжать на станциях зарядки. Весь процесс замены вряд ли займёт больше времени, чем обычная заправка бензином. А пустая батарея пусть себе заряжается. Наверняка ведь есть способы определить, сколько в батарее запасено энергии, чтобы её оплатить на месте и ехать себе дальше. Ну и при необходимости зарядиться от обычной розетки, при соответствующих затратах времени.

Ответить#
0

Для начала придется заставить каждого покупателя электромобиля приобрести еще одну батарею, которую тот будет обязан сдать на станцию зарядки. На одной ездит — вторая заряжается. Сильно сомневаюсь, что производители батарей за свой счет будут создавать их необходимый запас.

Ответить#
0

Осталось понять, в котором месте экологичность. Тут Россия с газом на голову впереди стран с угольной энергетикой. И.. в любом случае выбросы только возрастут.

Ответить#
0

Ниссан со своими батарейками от лифчика решил выйти на рынок генерации электроэнергии.
То ли ещё будет,
Ой-ой-ой!

Ответить#
0

«Вывести розетки на фасад каждого дома и даже расставить мощные станции для быстрой зарядки — это не слишком дорого.»

Розетки на фасад вывести не дорого. Главное придумать, как их защитить от детей и прочих «экспериментаторов». И станции расставить — тоже не дорого. А вот подключить...

Ответить#
0