Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии

Решили обратить свой взор на подержанный немецкий премиум? Например, на предыдущее поколение BMW 5-й серии (Е60)? Сначала стоит изучить основные слабые места «пятерки», иначе есть риск сильно опустошить кошелек.

Кузов и электрика

Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

Двигатели

Рядные бензиновые «шестерки» M54 ведут свою родословную от «плиты» M50. Главная болячка — проблемы с системой VANOS и вентиляцией картера.
Рядные бензиновые «шестерки» M54 ведут свою родословную от «плиты» M50. Главная болячка — проблемы с системой VANOS и вентиляцией картера.

У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

Новое поколение рядных шестерок N52 имело кучу детских болезней: повышенный расход масла, залегающие кольца и проблемы со смазкой деталей ГРМ.
Новое поколение рядных шестерок N52 имело кучу детских болезней: повышенный расход масла, залегающие кольца и проблемы со смазкой деталей ГРМ.

В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

У восьмицилиндровых двигателей N62 иногда рвутся патрубки системы охлаждения, расположенные в развале цилиндров.
У восьмицилиндровых двигателей N62 иногда рвутся патрубки системы охлаждения, расположенные в развале цилиндров.

Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

У четырехцилиндрового дизеля N47 есть риск обрыва цепи ГРМ, расположенной в задней части блока.
У четырехцилиндрового дизеля N47 есть риск обрыва цепи ГРМ, расположенной в задней части блока.

Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

Слабым местом дизелей M57 стал трескающийся выпускной коллектор.
Слабым местом дизелей M57 стал трескающийся выпускной коллектор.

Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.

Трансмиссия и ходовая часть

Главные источники затрат у шестиступки ZF — мехатронный блок управления и запотевающий поддон.
Главные источники затрат у шестиступки ZF — мехатронный блок управления и запотевающий поддон.

На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

Монстр V10 ставился на версии M5. К двигателю, учитывая степень его форсировки, вопросов нет. Но сцепление на роботизированной коробке SMG часто не выдерживает нагрузки.
Монстр V10 ставился на версии M5. К двигателю, учитывая степень его форсировки, вопросов нет. Но сцепление на роботизированной коробке SMG часто не выдерживает нагрузки.

Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

Стоит ли?

Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

Список двигателей BMW E60
Модель двигателяЧисло и расположение цилиндровРабочий объем, см³Мощность
M54B22R62171170 л.с.
N46B20R41995150 л.с.
N52B25R62497177 л.с.
M54B25R62494192 л.с.
N52B25AR62497218 л.с.
N53B30R62996218 л.с.
M54B30R62979231 л.с.
N52B30R62996258 л.с.
N52B30NR62996272 л.с.
N54B30AR62979300 л.с.
N62B40V84000306 л.с.
N62B44V84398333 л.с.
N62B48BV84799367 л.с.
S85B50V104999507 л.с.
M47D20NR41995163 л.с.
N47D20R41995177 л.с.
M57D25NR62497177 л.с.
M57D25NR62497197 л.с.
M57D30NR62993218 л.с.
M57D30N2R62993231 л.с.
N57D30R62993235 л.с.
N57D30R62993286 л.с.

Средняя рыночная стоимость BMW E60 в зависимости от года выпуска
Год выпускаДиапазон цен, руб.
2003450 000 —700 000
2004480 000 — 780 000
2005490 000 — 830 000
2006500 000 — 880 000
2007550 000 — 920 000
2008595 000 — 1 150 000
2009650 000 — 1 230 000
2010720 000 — 1 350 000

Фото: BMW
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о BMW 5-й серии

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв

Комментарии (17)

Самые новые

Эксплуатировал БМВ550 с двс N62B48B.
Отличный и надежный автомобиль!
Кст, по тексту указано, что в развале блока цилиндров рвутся патрубки системы охлаждения- это явно некорректная формулировка! Там алюминиевая труба, на концах которой 2 резиновых колечка-уплотнения, вот они то и дубеют после чего антифриз начинает подтекать))
Я откатал 81 ткм кроме колодок, масла, фильтров и передних амортизаторов м-версии ничего больше не менял!
Несмотря на достаточно большие габариты 550я с м-подвеской управляется на уровне Цивика тайп Р и Импрезы СТИ, а задний привод в отличии от указанных 2 зажигалок, позволяет даже летом проходить повороты со сносом задней оси без особого педалирования))
Е60 самый удачный автомобиль 5й серии у баварцев. Сейчас пользую 535 ф-серии, вот это действительно одноразовое не особо надежное авто)))
Но следует помнить, что в линейке моторов у е60 были и откровенные провалы, тот же 52й мотор объемом 2,5 л- на вторичке такое авто стоит не дороже Жигулей)) из-за проблемного ДВС!

Ответить#
+2

Ну незнаю, по мне Е39 более правильная что ли.

Ответить#
+1

Слабое место автомобилей БМВ — это их владельцы, которые почему-то думают, что обслуживание премиум-тачки требует меньше денег, если премиум — б/у.
А это далеко не так. И начинается кроилово и налюбилово — китайские расходники и запчасти, масло Лукойл с периодом заамены 20К... А потом начинают орать, что БМВ — ломается. А дело-то не в БмВ.

Ответить#
-7

всё написанное — это серьёзно? тоесть я могу сказать, что двигатель любого без исключения ВАЗа надёжнее этих поделок от бмв? понятное дело, что от простоты своей, но всё же если рассматривать с точки зрения потребителя, которому, наверное, не в кайф каждые 70 тысяч километров вываливать на сервисе гору денег на ремонт двигателя...

Ответить#
+1

Не надо относить все описанные проблемы к каждому выпущенному автомобилю. Вовсе необязательно, что каждая из этих неисправностей, или даже одна из них будет возникать у всех владельцев. В статье описаны наиболее характерные неисправности или особенности, которые могут возникнуть и на которые нужно обратить внимание.

Ответить#
+1

Если с таким посылом, то добавьте туда ступицы. В редких случаях они тоже требуют замены, или если пробег приближается к 500к

Ответить#
+1

И да, вазу до этих «поделок» как и остальному автопрому пилить и пилить.

Ответить#
-2

Несерьезно. До 100 тыс эти машины как правило вобще никак себя не проявляют. А там где 300 скрутили до 70, да, будут ремонты.

Ответить#
0

Самое смешное, что Е60 как раз таки надежней чем Е39 (предыдущий кузов) ))) Но выводы как обычно, легенды и мифы ))

Ответить#
-1

Мембрана в N моторах меняется отдельно. Если брать Е60 с М54, то там вобще проблем нет, все деревянное и вечное. Единственное нельзя лить плохое масло типа кастрола, мобила и тому подобного. Тогда и ваносы не будут приезжать на смешных пробегах ,если они конечно реальны а не скручены по три раза.

Ответить#
0

ну с б.у. бэхами понятно а властелин колец то чем не угодил

Ответить#
+1

Для красного словца надо же что то написать. И не беда что А6 в С6м кузове приезжает с пробегом 200, крутилась до 70, и здесь еще 200 наезжает )) Ненужны им такие машины, эти машины для тех кто понимает и без понта.

Ответить#
+1

Какие бедняги берут б/у БМВ?

Ответить#
0

Те, кому нужна удобная рабочая лошадка, без понтов и «легендарного качества»

Ответить#
-2

Я так понял, вы владелец БМВ. Расскажите, где обслуживаете его? много ли ездите?

Ответить#
0

Езжу по разному, но часто на большие расстояния. В основном ремонтирую сам.

Ответить#
0

Слабым местом беенве является само беенве, китайцы и то надежнее

Ответить#
-4