Супертест светодиодных фар: какая из 10 машин заглянет дальше?

Есть ли смысл раскошеливаться на дорогие светодиодные фары? Чтобы прояснить животрепещущий вопрос, мы собрали на Дмитровском автополигоне десять машин с самой современной светотехникой.

Прошлой осенью мы свели в очном поединке машины с галогенной, ксеноновой и LED-светотехникой (ЗР, 2015, № 10) — и выяснили, что способности светодиодных фар, которым поют дифирамбы производители и маркетологи, слегка преувеличены. Однако технологии не стоят на месте: за светодиодами наше светлое будущее! Поэтому мы пригнали на полигон десяток из доступных на российском рынке машин со светодиодными фарами и устроили им «темную». Разношерстная компания — от самых популярных и относительно доступных автомобилей до откровенно дорогих — дала обильную пищу для размышлений.

Классовое неравенство

Разница в конструктивной сложности фар и систем управления ими оказалась настолько значительной, что мы разбили участников теста на несколько условных групп. Обладатели самых простых систем — Hyundai Tucson, Nissan X‑Trail и Toyota Land Cruiser 200. Не удивляйтесь, что «двухсотый» со стартовой ценой 3,8 млн рублей попал в эту компанию — по степени технической навороченности Toyota находится на уровне автомобилей Hyundai и Nissan. На Ниссане и Тойоте установлены полностью светодиодные фары и система автоматического управления дальним светом. Hyundai ее лишен, а по LED-технологии у него выполнен только ближний свет. Зато он умеет дополнительно подсвечивать повороты, чему не обучены оба «японца».

Вторую группу сформировали Infiniti Q50, Jaguar XF и Cadillac Escalade ESV, которые обладают внушительным арсеналом для борьбы с «силами тьмы»: располагают полностью светодиодными фарами, системой автоматического управления светом и функцией подсветки поворотов.

К высшей категории мы отнесли Audi Q7, Mercedes-Benz C‑класса, Volvo XC90 и Lexus LX. В довесок к перечисленным выше функциям они являются обладателями так называемых матричных фар, которые умеют сегментарно приглушать свет, чтобы не слепить водителей встречных и попутных машин, — и теоретически должны на голову превзойти прочих участников теста по качеству освещения дороги.

Общепринятой методики сравнительных испытаний современной светотехники нет. Поэтому, как и в случае с системами автоматического торможения (ЗР, 2015, № 6), мы разработали собственную тестовую программу, включающую комплекс различных упражнений.

Тесты поделили на три этапа. Для начала — статические испытания. В определенных точках замеряем люксметром освещенность в режиме ближнего и дальнего света, а также оцениваем работу боковых и поворотных фар (при их наличии). Затем в динамике проверяем, насколько четко и быстро функционирует автоматическое включение и выключение дальнего света, а еще — как работает матричная технология. На десерт — регламентированный тестовый маршрут по дорогам общего пользования, где, в отличие от рафинированных условий полигона, есть другие автомобили, дорожные знаки, мачты освещения и прочие особенности, сбивающие с толку управляющую электронику.

Из-за значительных технических различий и сильного разброса цен мы не стали расставлять участников теста по ранжиру, но лучших в отдельных дисциплинах выявили.

Ночное многоборье: упражнения тестовой программы

1. «Далеко гляжу»

Асфальтовая площадка размечена конусами на квадраты со стороной 10 м. Люксметром Эколайт СФАТ. 412125.002 замеряем освещенность у каждого конуса на высоте 0,1 м от асфальта. На основе полученных данных строим модели пучков дальнего и ближнего света. Они показывают распределение света и его дальность.

2. «Глаза разбегаются»

Во втором статическом упражнении измеряем ширину пучка и оцениваем эффективность режима подсветки поворотов (при его наличии). Конус установлен в 20 м перед бампером автомобиля. Пешеход приближается к нему справа под прямым углом к стоящей машине и останавливается по команде водителя на границе зоны видимости. Результат — расстояние в метрах от человека до конуса. Если у машины есть поворотный или боковой свет, то даны два результата — без него и с ним.

3. «На встречке»

Самый очевидный из тестов в движении — встречный разъезд. Фиксируем, за сколько метров автоматика, заметив приближающуюся машину, переключит дальний свет на ближний или, в случае матричных фар, начнет затемнять отдельные сегменты.

4. «Нагоняем попутного»

Чуть усложним предыдущее испытание и подставим камере не яркие фары, а задние габаритные огни. Посмотрим, когда электронный разум перестанет слепить нагоняемый автомобиль.

5. «Внимание — обгон»

Тестовый автомобиль должен оперативно убавить яркость света, распознав опередившую его машину. Так как оба участника теста находятся в движении, результат представлен не в метрах, а в секундах.

6. «Скорость реакции»

По сути, имитируем ситуацию, когда встречный автомобиль выскакивает из-за поворота или после подъема. Автомобиль едет в кромешной темноте, а стоящая на встречной обочине машина в определенный момент (расстояние между машинами около 200 м) включает фары. Задача электроники всё та же — как можно быстрее переключиться на ближний свет. Фиксируем время реакции в секундах.

Обычно режим автоматического управления дальним светом обозначается на панели отдельным индикатором.
Обычно режим автоматического управления дальним светом обозначается на панели отдельным индикатором.

Ночное бдение

В полной темноте приступаем к замерам освещенности беспристрастным люксметром. Глаза перестают видеть объект, когда освещенность падает ниже пяти люксов. Но на границе светового пучка, за которой визуально начинается кромешная тьма, прибор еще фиксирует один люкс — вот это значение и примем в качестве пограничного. До нуля освещенность может снижаться очень долго — десятки метров! — но это уже фоновое значение, которым можно пренебречь.

С ближним светом всё поначалу кажется логичным. Простенький Nissan X‑Trail не добил светодиодными фарами и до 40 м, а продвинутые Audi Q7 и Mercedes-Benz C‑класса вышли аж за 130 м. Более чем трехкратная разница! Lexus LX и Jaguar XF продемонстрировали весьма скромные способности, явно не соответствующие их навороченной светотехнике: 40 и 65 м соответственно. Кроме того, Nissan и Lexus выделяются очень резкой границей перехода из света в темноту — возникает ощущение опустившегося занавеса. Ехать с такими фарами некомфортно.

Измерение границ дальнего света — изнурительный труд. Еще бы, ведь некоторые испытуемые заставляют отходить с люксметром почти на 300 м. Мы ожидали увидеть самый яркий свет на машинах с продвинутыми матричными фарами, но в лидерах неожиданно оказался Land Cruiser 200 с полностью светодиодной, но относительно простой светотехникой. Его результат — 290 м. «Японец», правда, нещадно «лупит» на встречную полосу, тогда как соперники с чуть худшей дальнобойностью (Volvo, Jaguar, Mercedes-Benz, Audi) сохраняют интеллигентное светораспределение. Впрочем, при наличии функции автоматического управления светом эту особенность Тойоты не стоит считать серьезным недостатком. Худшим ожидаемо оказался Hyundai с галогенными фарами дальнего света.

Работа матричных фар глазами водителя. Яркость в центральном секторе снижена, чтобы не слепить водителя попутной машины. По краям работают секции дальнего света.
Работа матричных фар глазами водителя. Яркость в центральном секторе снижена, чтобы не слепить водителя попутной машины. По краям работают секции дальнего света.

За исключением Ниссана и Тойоты, все машины умеют подсвечивать виражи с помощью поворотных механизмов в фаре или включением бокового света — противотуманки или отдельной секции в основной фаре.

Управляющая электроника получает команду от указателя поворота или датчика угла поворота руля и отдает команду исполнительным механизмам. Ширину светового пучка замеряем в 20 м от машины — на этом расстоянии поперек «взгляда» фар идет человек от оси симметрии машины к обочине. А мы замеряем точку, в которой он станет невидимым. Лучший результат показал Volvo: водитель видит пешехода, стоящего в 27,6 м справа от машины. Причем XC90 выдал этот результат без использования каких-либо дополнительных функций: измерения мы проводили в статике, когда у XC90 не активен механизм поворота фар (это, например, умеет Infiniti), а боковая подсветка противотуманной фарой бесполезна, потому что озаряет лишь небольшое пространство под бампером. Широко светят основные фары Volvo!

А вот Hyundai, наоборот, продемонстрировал, насколько эффективна дополнительная секция боковой подсветки. С ее помощью он повторил результат лидера — но для этого уже нужно крутить руль, чтобы включилась боковая подсветка. Остальные в этом упражнении серьезно отстали. Лучшие из числа преследователей — Infiniti Q50 (19,8 м с поворотными фарами) и Jaguar XF (19,2 м с боковым светом). Но оба в то же время оказались худшими при прямом положении колес: 10,2 и 9,9 м соответственно.

Кстати, количество LED-источников в фаре напрямую не влияет на эффективность освещения. К примеру, Mercedes-Benz и Audi выступили в статичных дисциплинах практически наравне, при этом у С‑класса на одну фару приходится всего восемь светодиодов, а в Q7 только за дальний свет отвечают три десятка.

Поехали!

На примере Infiniti становится понятно, что на маленькой скорости поворотные фары (правый снимок) не дают возможности увидеть близко расположенные помехи.
На примере Infiniti становится понятно, что на маленькой скорости поворотные фары (правый снимок) не дают возможности увидеть близко расположенные помехи.

В динамических тестах мы оценивали работу автоматики переключения с дальнего света на ближний и обратно. Практически все машины выступили одинаково при встречном разъезде, когда в объектив камеры попадал яркий головной свет: они не испытывали затруднений и мгновенно меняли режим (кроме, разумеется, Hyundai, который лишен этой функции). А вот когда нужно было ориентироваться на более тусклые задние габариты, некоторые давали сбои. Nissan X‑Trail даже в идеальных условиях полигона, где на спецдорогах нет дополнительных источников света, мешающих корректной работе автоматики, распознавал их через раз.

Infiniti Q50 и Cadillac Escalade стабильно опаздывают при переключениях с дальнего света на ближний, когда их обгоняет другой автомобиль, — мы намерили соответственно четыре и три секунды задержки! Всё это время обогнавший их водитель мучается из-за отражающегося в зеркалах яркого света фар. Других замечаний у нас нет.

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (23)

Самые новые

Лично опробована мерседесовская светодиодная оптика на GLC. Вещь! Особенно впечатляет «вырезание» попутного из светового потока при включенном дальнем.
Хотя заводской «ноль» углов установки фар вызывает вопросы. Низковато, если честно. Но, если не лениться, решаемо регулировкой.
Классный свет у Мерседеса!
Зря BMW не позвали. Было бы интересно если б поучаствовало

Ответить#
0

П.С. уважаемые конструктора, подсказка: не нужно динамически менять форму светового пятна! Совсем не нужно! Сделайте широко, очень широко и неподвижно, все! Просто найдите в себе силы и сделайте ;) и перестаньте впаривать матричный маркетинг и поворотную бессмыслицу за бешеные деньги. Сделайте нормальную вентиляцию в фарах, с фильтрами, сделайте охлаждение рефлекторов над лампами, перестаньте делать не линзованую ксеноновую оптику у нее больше пятно рассеивания на стекле, оно больше слепит и хуже моется омывателем! и расскажите как вы на МКАДе в ноябре будете отмывать свой матричный светодиодный хлам?

Ответить#
-2

по поводу этой статьи и сравнения галогеновых фар. да и вообще про все статьи о сравнении фар:
1. фары всех авто должны быть одинаково отрегулированы по РАСТОЯНИЮ,а не по градусам на наклейках !!!
2. фары всех авто должны быть отцентрованы
3. все регулировки проводить только лазером на стене не ближе 10 метров от авто. Реглоскопы на колесиках можно утилизировать все и во всем мире!
4. фотографии освещения дороги нужно делать не сбоку и не сверху а с места водителя.
5. стандарт давно устарел и изначально был от лукавого.
6. все новомодные фары на светодиодах реально не улучшают положение дел, а только ухудшают. хотя проблема не в фарах, проблема в прибыли, стандарте и в том, что конструируют эти фары такие же журналисты которые их тестируют.
7. правильный стандарт не сделают никогда.
8. Все, я кончил ... ;)

Ответить#
+2

хотелось бы видеть подробную секцию по поводу работы фар в обзоре каждой машины а не только отдельную статью на эту тему (за статью спасибо — предвижу мощный срач в каментах но куда ж без умников в расейскех широтах?)
также желаю видеть своевременный бан безымянного и прочих спаммеров

Ответить#
+2

«Есть ли смысл раскошеливаться на дорогие светодиодные фары?»
Это смотря кого спрашиваете — в премиум сегменте покупатели не читаю зарулем — некогда им как правило. Там консультант скажет. что светодиоды это современно и трендово и ВСЁ, вопрос решен — берём!
В сегменте до 2млн. Люди Вас читают, и не только Вас к счастью, люди грамотные технически, они и без этой статью понимают, что светодиоды долговечнее, и стоить будут дешевле ксенона. Их в фару можно поставить несколько и сделать любой световой поток. с ксеноном так не получится. Поэтому первый вопрос заголовка  — албанский!

«Чтобы прояснить животрепещущий вопрос, мы собрали на Дмитровском автополигоне десять машин с самой современной светотехникой.» — как тут уже прокомментировали, собрать то Вы собрали, а протестировали криво и выводы сомнительные. Вам самим то недосуг проанализировать. почему такой разброс в результатах ????
Садитесь — ДВА! Через месяц приходите на пересдачу.

Ответить#
0

самое первое мероприятие которое нужно было сделать ДО НАЧАЛА теста — это проверить углы установки фар и отрегулировать их по госту...
потому как после абзатца:
С ближним светом всё поначалу кажется логичным. Простенький Nissan X‑Trail не добил светодиодными фарами и до 40 м, а продвинутые Audi Q7 и Mercedes-Benz C‑класса вышли аж за 130 м. Более чем трехкратная разница! Lexus LX и Jaguar XF продемонстрировали весьма скромные способности, явно не соответствующие их навороченной светотехнике: 40 и 65 м соответственно.
я лично читать перестал — ибо без проверки регулировок фар по госту — этот тест значения не имеет, я на ОКЕ подниму ближний и буду бить на 100 метров на галогенках !! но это не фары хорошо светят, это банально отрегулированы не верно !!

когда «За рулем» начнет печатать технически грамотные статьи ? или здесь только одна реклама осталась :-((((

Ответить#
-1

Извините, ерунда. Никто не регулирует это вручную, ни на новой машине, ни даже на подержаной — разве что после ДТП и серьёзных ремонтов. Так что тестировать надо ровно так, как сделано — в «стоковом» варианте, как на заводе сделано.

Ответить#
0

Как вы собираетесь проверять углы, если их выставляет электроника? Калибровать электронику?

Ответить#
0

«Электроника» корректирует относительно умолчальных установок. А именно их и выставляют вручную.

Ответить#
+1

Калибровка может идти не только по отношению к нулю, но и к отношению хода. А так, с завода все должны идти с откалиброванной системой, так что если где то не откалибровано, то это не должно волновать журналистов, это проблемы завода и их качества.

Ответить#
+1

Ребята, это не жигули, где после покупки владелец начинает всё протягивать. Как с завода пришло — так и тестируют. Абсолютно правильно, это даёт практичные результаты, которые можно соотнести с жизнью.

Предлагаете «мы-то знаем, что производители — идиоты, поэтому сразу перенастроили оптику на всех машинах, после чего и произвели замеры»? Честно отвечу: нафиг не нужно. Хотя с мнением о производителях и соглашусь.

Ответить#
0

ого
на матричные фары уже гост появился?
(сарказм)

Ответить#
+2

И какая мне лично польза от этой тягомотины? Я смогу улучшить свою личную машину? Что-то заменить, подправить? Бесполезный материал!

Ответить#
-6

Помните, как в старом советском анекдоте?
— Иван Васильевич, прекратите выделываться и слушайте песню «Валенки».

Ответить#
0

почему не позвали на тест BMW?!

Ответить#
0

БМВ, как и МБ не занимается оптикой. 99% автосборщиков в мире возлагают ответственность за конструкторскую разработку и производство какой-либо системы или узла, в данном случае оптики, на поставщиков первого уровня.
В Германии находится головное предприятие Magneti Marelli S.p.A. — Automotive Lighting Reutlingen GmbH.
Всё передовые мозги мировой автооптики находятся там, под крылом Серджио Маркионне.
Так что это тест не между автосборщиками, а между поставщиками первого уровня.

Ответить#
+1

Выгнали с основного форума, теперь уже здесь несёшь свою «пургу» про макаронные изделия )))

Ответить#
+2

У вас хлопья исчезли в моче?

Ответить#
-2

Столько усилий, а практического результата... Ноль!!!
К сожалению, статья вызывает лишь академический интерес, сравнимый с поиском органической жизни где-нибудь на Марсе! Вы нам бы, про лампочки которые можно вкрутить заместо старой галогенки!!! Вот это действительно Горячая тема, ибо сейчас в этом плане творитс вакханалия, где черт ногу сломит! Спускайтесь с Марса!)) Действительно ли «бытовой» диод, уже бьет не только галоген, но и ксенон???...
ссылка

Ответить#
+5

На MB-C фары от Magneti Marelli. Отсюда и привычное брюзжание: Фиат — дорого.

Ответить#
-1

у вольво с 2017 мг матричные фары в базе должны быть, но пока в конфиге... галогенки...

Ответить#
0