Как вогнать двигатель в Евро-5: Россия обошлась без наддува

Признаюсь честно, я все еще сомневаюсь, надо ли в стране, где на дорогах до сих пор чадят ГАЗ-53 и ЗИЛ-130, спешно вводить экологические нормы Евро-5. Самая ли это актуальная проблема для нашего автопрома и производителей топлива? Но как бы то ни было, приказ получен, и производители уже взялись за дело.

Двигатель EvoTech 2,7 для ГАЗели Next.
Двигатель EvoTech 2,7 для ГАЗели Next.

Несчастные! Нам так долго внушали, что без даунсайзинга (читай — бензиновых моторов малого объема с турбонаддувом) это невозможно. Еще совсем недавно я невольно сочувствовал ВАЗу и ГАЗу. Где они возьмут такие моторы и в какие колоссальные суммы выльется их постановка на конвейер? Опять подыграли иностранцам — у них-то дутые бензиновые моторы уже есть. Но наши выкрутились.

Разглядываю красивый двигатель EvoTech 2,7 для ГАЗели Next. Нормативам соответствует. Совместная разработка Ульяновского моторного завода и корейской инжиниринговой компании Tenergy. Что-то принципиально новое? Приглядываюсь внимательнее. Ого, вот это чудо — «ты крепкий старик, Розенбом». Перед нами — прямой потомок мотора ГАЗ-21 аж 1956 года рождения! Все тот же блок, 4 цилиндра, 8 клапанов, нижний распредвал...

Понимаю, проведена глубокая модернизация производства, изменения затронули все механизмы и системы двигателя. Но это он, по мнению многих — антиквариат, что надо было списать еще в прошлом веке. Оказывается, вгоняется в Евро-5 без всякого даунсайзинга: объем 2,7 литра, мощность 106 л.с., максимальный крутящий момент 220 Н.м. Прочный, железный, ремонтопригодный, рассчитан на ресурс под 400 тысяч километров пробега — хороший бюджетный вариант для ГАЗелей.

Стоит ли удивляться тому, что и ВАЗ, и СП GM-AVTOVAZ вписали в нормы Евро-5 и свой «классический» мотор объемом 1,7 литра. Чугунный блок, 4 цилиндра, 8 клапанов и аж верхний распредвал. А что вы хотите — этот мотор помоложе ульяновского. Исходным агрегатом был карбюраторный ВАЗ-2101 объемом 1,2 литра 1970 года выпуска. Ну хорошо, с учетом итальянских корней — родом из 1966-го. Все равно моложе!

Получился даунсайзинг наоборот — от 1,2 до 1,7 литра без наддувов, переменных фаз и 16 клапанов. И все равно выполняет современные нормативы по токсичности. Спрашиваю инженеров: как сделали?

Ответ — установкой жестких прокладок головки блока цилиндров и выпускного коллектора, электронной педали газа (работает точнее механического дросселя), изменением алгоритма подачи топлива (иная программа блока управления двигателем), увеличением загрузки драгметаллов в нейтрализатор. Последнее означает — требуется больше платины, чтобы не уменьшился ресурс нейтрализатора.

Можно ли втянуть в Евро-6? Теоретически можно, но потребуется повысить точность изготовления компонентов двигателя. То есть модернизировать производство.

Отсюда вопрос. Когда кривят душой? Когда говорят, что старый мотор выполняет Евро-5? А может быть, тогда, когда втюхивают потребителю мощный, но дорогой в обслуживании и ремонте даунсайзинговый мотор с не слишком большим ресурсом? В последнем, на мой взгляд, куда больше лукавства.

Фото: Онлайн-редакция
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (92)

Самые новые

У «даунов» эмиссия окислов азота куда больше — нейтрализатору работы куда больше,чем простому атмосфернику.А «разжатый» атмосферник под 80й бензин (с меньшей ст.сжатия) их выбрасывает ещё меньше!А ведь основная проблема — именно борьба с NOx.

Ответить#
0

объем 2,7 литра, мощность 106 л.с., максимальный крутящий момент 220 Н.м.  это на газель??? если только игрушечную

Ответить#
+1

а в чем проблема? 220 Н.м. практически с самого низа вполе достаточно для 1,5 т. груза

Ответить#
0

УМЗ 4216  260 Тысяч пробег., полет нормальный ,другого не надо!!)))) дезелистам привет!!!))))

Ответить#
-1

УМЗ-4216 260  ТЫСЯЧ , ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ!!))

Ответить#
-1

на умз не двигатели, а говно полнейшее

Ответить#
+1

Так и ежу понятно, что весь прогресс у ДВС реально шел только в направлении топливной аппаратуры. Почти вся экология, мощность, экономичность это заслуга топливной аппаратуры и электроники, которая ею управляет. Да, можно снять большую мощность, если сточить шейки коленчатому валу, вкладыши узенькие поставить и т.д. Но ресурса не будет. Да и такие решения не новые, давно уже обкатаны в автоспорте, где зачастую одна гонка — один двигатель. Там мощность нужна, а не ресурс. Только обычный автомобиль не гоночный и потребители не пилоты спорткаров, особенно в нашей стране, где и ресурс, и надежность, и ремонтопригодность нужны.

Ответить#
+1

Это все пройденный этап. Чтобы выполнить экологические нормы нужно изобретать что-то новое. Вот тут то и появились: фазовращатели, непосредственный впрыск, ТНВД, системы отключения подачи топлива (сдвигатели кулачков), турбонаддув, электронная педаль газа. Но похоже производители не хотят вкладываться в новые разработки бензиновых и дизельных двигателей, плюс масла в огонь подкинул дизельгейт с VW. В результате стали появляться электрические авто (полностью электро или гибрид). Короче балом правят экологи.

Ответить#
0

В принципе идея электромобиля вполне здравая. НО с рядом проблем. Первая это зарядка и ресурс батарей. Как сделать так, чтобы они заряжались максимально быстро? Можно было бы сделать быстросъемные аккумуляторы, когда приехал на заправку, снял свой разряженный, заплатил копеечку, взял заряженный, готовый, быстро поставил и поехал. Но где гарантия, что, допустим, у меня новая машина, с новым аккумулятором, а мне на заправке не подсунут «уставшую» АКБ? Потом многие ставят проблемой выработку электроэнергии. Мол, экологию вы бережёте, а электричество как получаете? На тепловых станциях, которые сжигают горючее. Хотя как по мне, это не проблема электромобиля, это проблема выработки электроэнергии в принципе. Электромобиль это автомобиль с принципиально другой силовой установкой и скорее всего за ним будущее. Автомобили на топливных элементах — это тупиковая ветвь эволюции. Смысл заправлять автомобиль водородом, который вследствие определенных «волшебных» действий в топливных элементах позволяет получить электроэнергию и вращает электромотор? Это как если бы мы сейчас заправляли авто нефтью, нефть перегонялась в бензин и тогда уже он сгорал бы в двигателе. Поэтому электромобилю быть, но на ДВС мы еще лет 20 будем кататься))))))

Ответить#
+2

У европейцев существует стандарт Chademo 400В DC постоянное напряжение за час можно зарядить АКБ до 80%. Тока чтобы собрать такую зарядку надо заплатить хорошую сумму за микросхему Chademo. У китайцев есть тоже что-то похожее, только стандарт открытый, как например операционная система Linux. Часто ли Вам надо будет быстро заряжаться? Ведь проехав допустим на работу 24км, электромобиль можно поставить на зарядку на работе или в супермаркете. Например в Финляндии в одном из супермаркетов 3 часа можно заряжать электромобиль бесплатно.
Уже сейчас существуют АКБ, у которых кол-во циклов заряд-разряд превышает в 3 раза по сравнению с литиевыми и литийжелезофосфатными АКБ. Это так называемые литийтитанатные АКБ. Причем они допускают заряд при минус 40 градусов мороза. Что для нашего климата очень актуально. Получается авто быстрее устареет, чем АКБ сломается. К тому же электромобиль может устареть за 5 лет и Вам захочется купить что-то новое.
Замена АКБ — это только для Тесла и в условиях Америки, где есть соответствующая инфраструктура. У нас вряд ли, нам бы сперва развить сеть зарядных станций.

Ответить#
0

Я тут недавно решил глянуть американский сайт «Тойоты», а там чего только нет. Гибридов тьма, электромобили. Причем на сайте представлена карта США с нанесенными на ней заправками для электромобилей. Я не стал считать их все, ибо, идея бессмысленная, их там не то что много, а очень много. Я очень сильно сомневаюсь, что на парковке около моего дома будет стоять хотя бы платная розетка для электромобиля. Другой момент, что может попасться «особо одаренный человек», который припаркует свою «четырку„/„приАру„/любой другой авто с ДВС так, что я на своём электромобиле не смогу зарядиться. И вопрос поведения таких авто в затяжные морозу, когда неделями температура не поднимается выше —30, для меня остаётся открытым.

Ответить#
0

Типично совковый подход. Вместо того чтобы сделать нормальное новое можно взять старое и «доработать напильником» лишь бы не тратиться на новое оборудование.

Ответить#
-4

Новое оборудование кто в итоге оплатит? Потребитель! Потребителю нужна ГАЗель по цене Мерседеса, или, скажем Нива ценой за миллион? Вот совки! Не хотят платить за модернизацию с собственной зарплаты.

Ответить#
+6
Ответить#
0

В статье перепутаны между собой основы, от этого вопросы и высказанное недоумение выглядят странно.

Требования Евро-5 (и 6 тоже) относятся к CO, CxHx, NOx, HC+NOx, летучей органике и саже. Их выполняют самые разные двигатели, к даунсайзингу это отношения не имеет

Требования к выбросу СО2 — отдельные, в пакет Евро не входят. Но — существуют, а это эквивалентно требованию на малый расход топлива. И, чтобы двигатель, придушенный ЕвроХ, не жрал много, но выдавал требуемую мощность, и необходим даунсайзинг. Малый объём — для экономии, турбина — для мощности.

Ответить#
+1

Основы перепутаны в продвижении продуктов на рынок. О чем и речь в статье. Потребитель в детали вникать не будет. Ему зачастую подсовывают дутый бензиновый мотор под соусом: мощный, моментный, экономичный, и все выполняет. Нередко — безальтернативно. И забывают намекнуть — расплачиваться придется ресурсом, дорогим и сложным ремонтом. Недоумения не вызывал бы честный вариант торговли. Предлагают вам скажем... ФИАТ 500. Один с атмосферным двигателем 1,4 литра —100 л.с., другой — 0,875 литра с наддувом мощностью 105 л.с. Моменты 131 и 145 соответственно. Выбросы СО2 140 г/км в первом случае, 99 г/км во втором. Атмосферник по расходу топлива попрожорливее. Но при этом не забывают предупредить — ресурс первого мотора за 200000 км, второго — 120000 (и уверяю, эта цифра недалека от истины — говорил с итальянскими инженерами). Что выберет потребитель? Не удивлюсь, если в кризис вариант номер три — ФИАТик с атмосферным 8-клапанным 1,2 мощностью 69 л.с. И горя бы не знал. Это всего лишь пример с автомобилем, что на рынке не прижился. Но ход мыслей понятен?

Ответить#
0

Опять же: наш потребитель никого не интересует при разработке двигателя. Европейский потребитель — смотрит на расход топлива. Именно это и продиктовало даунсайзинг.
Намекать на ресурс, дорогой ремонт и тп. — бессмысленно. Это для них не проблема, В случае с фиатом любой разумный потребитель выберет, конечно, наддувный 0.9. Тем более, что едет этот 0.9 намного лучше.
А при пробеге к сотне (раз жить мотору 120) этот разумный потребитель сдаст машину, и она уедет куда-нибудь к нам.

И мы, стеная по миллионникам и надувая щёки, будем как миленькие кушать эти оставшиеся 20ткм пробега и изобретать фантастические способы растянуть ресурс.

Ответить#
+1

патриотичненько! Вот мол, как надо! Прогресс нам ни к чему, мы и на старье поездим.

Ответить#
-5

Конечно патриотично.Даже простые 402 е на уазах на современных маслах ходят до  350000 км.без капремонта.А если их еще собрать так как пишут в статье.Уже ге говорю про момент.Любой двигатель с блльшим литражем будет тянуть с низов лучше чем малолитражные жужжалки Про ресурс тут и говорить нечего.Он проходит по крайней мере в 2 раза дольше.

Ответить#
+1

Прогресс, говорите? А площадь вкладышей, размер шатунов, шеек коленвала и т.д. Или кто-то всерьез полагает что ресурс дутого 1,4 равен ресурсу атмосферного 2,0 аналогичной мощности?

Ответить#
+6

Встряхнитесь, зайдите на автофорумы всяких там фв, бэх и прочих «передовых производителей». И найдите там вопросы «как продлить ресурс». Обыщетесь! А вот вопросы «как чипануть» — будут попадаться на каждом углу.

Уже даже наш потребитель — не такой, какого Вы подразумеваете в статье. И, прошу глубокого паrдона у сообщества, форум ЗР тут не показателен.

Ответить#
+3

Так и слава Богу! В конце-концов аудитория отличная от «чипануть» только в плюс. У нас и люди не на словах знающие ГАЗель есть. На форумах марок столько раз спотыкаться приходилось. Ужас! Причем... хммм. Они любопытно развиваются. Помню был продвинутый форум Хенде Верна, где люди уже изучили автомобиль. И, параллельно, форум КИА РИО только появившегося на рынке. Автомобили одинаковые, а форумы отличались как небо и земля. Потом РИО подтянулись. А «передовые»? Чип-тюнинг с возрастом проходит. Одни интерес теряют, другие (их единицы) автоспортом всерьез занимаются. Ко многим понимание, что стоковый автомобиль система сбалансированная приходит с опытом.

Ответить#
+2

С форумами нужно быть очень аккуратным. Очень часто данные форумы создаются дилерами или «клубными сервисами» и используются в качестве рекламных площадок , сбора статистики, соц.исследований маркетинговых отделов и прочее-прочее-прочее...

Ответить#
0

Рынок новых автомобилей формируют всё же те, кто «машина стареет, скоро гарантия кончится, что нового присмотреть посоветуете?», а не те, кто «заменил венец АБС, почему он лопнул через двадцать три года, как вы думаете?»

Ответить#
0

Рынок новых автомобилей... мне казалось, что он рухнул, или я что то упустил?

Ответить#
0

Рухнул, не рухнул — вторичный рынок определяется тем, что с первичного придёт. И ругать производителя за «глупые» решения можно только тогда, когда наш первичный рынок будет для производителя значим. А до того он удовлетворяет запросы тамошнего, не нашего, покупателя. Как раз потому, что — умный.

Ответить#
0

А если верить статистике то сейчас на первичном рынке в топ-10 Гранта, Рио, Солярис, Дастер, Нива, Шнива, Логан, Поло и т.д. Они и придут на вторичку. Ни одного автомобиля с наддувом. Или чуть больше пяти тысяч Порше, проданных в прошлом году сделают погоду? Капля в море! Рынок формирует прежде всего покупательная способность населения. А она низкая.

Ответить#
+3

Совершенно верно. Я уже писал о выборе «дешевле, но старое» — его и делает наш рынок.
Развития атмосферных двигателей, какого-либо их улучшения не будет .
И, когда (да уже) общее развитие уйдёт вперёд (те же эконормы или иные требования) — рынок перейдёт в нишевое состояние. Вроде недавно здесь же промелькнувшего примера с бусиками высокой проходимости.

Другой пример — коробки МКПП от фольксвагена становятся хуже . Причина? Никому не интересно их развивать и дорабатывать. Почему хуже? Потому что окружение (тот же двухмассовый маховик) не слишком хорошо взаимодействует с МКПП и обычным сцеплением.
Но — всё развитие базируется на DSG, для неё двухмассовый маховик нужен (иначе не задемпфируешь второе сцепление) — и всё, вопрос решён.

То есть, оставаясь с подходом «дайте мне вот то, постарее», рынок достаточно скоро придёт в противоречие с реалиями производителей и выпадет в нишу, что приведёт к его дальнейшему умиранию. Не развивать автотранспорт — очень вредно для экономики и страны. А развивать в стиле ЗР (паrдон :-) — выбрасывать деньги на ветер, это совершенно бесперспективно.

Ответить#
-1

А у нас действительно есть мкпп от фольксвагена?))) А я думал, что немцы не живут натуральным хозяйством и коробки передач для немецких машин всех марок делают в основном ZF и Getrag, да всякие Борг Уорнер. Ибо далеко не самые качественные коробки те, что автопроизводитель стропалит сам (за примерами далеко ходить не надо). И наивно полагал, что не коробки стали хуже, а пригрузили их моментом сверх меры при переходе с атмосферных моторов на наддувные.. А еще, что в угоду экологам, производители трансмиссионных масел сменили пакеты присадок, что отразилось на ходимости коробок.

Ответить#
0

А у нас действительно есть мкпп от фольксвагена? — а какая разница? Суть в том, что их развитие остановлено и потихоньку они приходят в противоречение с прочей конструкцией автомобиля.

не коробки стали хуже, а пригрузили их моментом сверх меры  — нет, МКПП на гольф 7 сделана на момент 250нм (несколько больше), но характерные недостатки проявляются и на движках с моментом 200нм. Дело не в перегрузке.

отразилось на ходимости коробок — речь не об этом. Ходимость МКПП вообще чаще всего ограничивается неправильным пониманием фразы «масло на весь срок». Люди не уточняют, какой срок, а вот Кастрол на своём сайте пишет, что это 80ткм. Масло в МКПП — нужно менять, пусть и не часто.

Ответить#
+1

Автомобили выпускает не только Фольксваген. К счастью. Проблемы с кпп были у Опеля например. Зайдите в их клуб посмотрите историю с F17. На поколениях H и J. На слуху история и  с коробкой для вазовской десятки и т.д. Кирпичики сторонних фирм из которых делают автомобиль еще надо правильно собрать. Что не все делают толково.
Отразилось масло. Не по слухам знаю. И на ходимости коробок и на ходимости мостов. Из отечественных примеров — ТАД17 и. Слышали про такое. Сняли его с производства (из-за прекращения производства присадки Англомол) — начались проблемы с мостами. И т.д.
Менять надо. И, увы, часто. Коробка сообщается с атмосферой через сапуны. Следовательно масло стареет. В него попадает влага и т.д и т.п.

Ответить#
0

Автомобили выпускает не только Фольксваген. — ну, это всего лишь один пример, который под руку подвернулся для иллюстрации мысли о нишевых рынках и перспективе подобного развития. Частность, в общем.

С остальным, о чём Вы пишете — согласен. Эх, могу вспомнить про ТАД... был у меня румынский ARO-10. Я тогда был совсем новичок и масло в МКПП поменял просто из общих соображений. Ага, на ТМ 5–18. Езжу — льётся изо всех щелей что-то чёрное. Доливаю раз, два... Льющееся стало светлее, а потом и литься перестало (чудо, сальники отмылись и начали работать!). И вот с тех пор я больше не встречал машин, где бы так идеально переключались передачи. Пальчиками подносишь рычаг к нужной позиции, и он с вкусным чмоком сам заходит на место. Что-то похожее встречал разве что в БМВ.

Ответить#
0

Сам по себе даунсайзинговый двигатель например 1,4TSI CAXA неплохой: экономичный, экологичный, выполняет нормы ЕВРО4, большой крутящий момент в широком интервале оборотов, масло не «ест», дешевые расходные запчасти. Да у него есть недостатки: слабый механизм ГРМ, двигатель на холостых оборотах не греется из-за кривого термостата, в турбине ломается только заслонка привода вестгейта, официально двигатель не ремонтируется. Но фирма Kolbenschmidt выпускает ремонтные размеры поршней. Если поставить цель, то все недостатки можно ликвидировать: у двигателя Skoda Rapid 1,2TSI есть усиленный комплект ГРМ. Вместо термостата на 105 градусов можно поставить термостат на 87 градусов от Рено Логан. Forge производит модернизированный привод вестгейта. Мало того, на основе этого двигателя появился газовый двигатель, который работает на метане, с запасом хода в 420км.
Что касается нас, то мы до сих пор выпускаем архаичную реплику атмосферных моторов еще 80-х годов разработки.
Был проект Е-мобиля, хорошая задумка была, но не смогли реализовать.
Газ, да дешево, но че то наш народ все равно его побаивается.
Остаются электромобили. Выпустил ВАЗ 100шт. электрических калин, да больно цена кусается в 1,2 млн.руб. Сейчас цена таких авто упала до 518 тыс.руб., если их брать у официального дилера.

Ответить#
0

подробнее про термостат —это ан 1.2 или 1.4 тси? и зачем?

Ответить#
0

Чтобы на холостых оборотах двигатель быстрее грелся.

Ответить#
0

саха, точнее, двигатели ЕА111, не греются на ХХ от слова «совсем». На ходу греются, но всё равно слабо, нужно либо «зажигать» и убивать холодный движок, либо так и доедешь до работы с чуть оторвавшейся от пола стрелкой термометра.
Меняют термостат — чтобы хоть насколько быстрее прогреваться зимой. Хотя настоящего эффекта нет — просто движок слишком мал, слишком эффективен и слишком зажат экологией.

В ЕА211 (это уже модели на платформе MQB) для борьбы с этой неприятностью ОЖ омывает выпускной коллектор, чтобы тепло при запуске не улетало в выхлопную трубу бесполезно. Вот они уже греются значительно лучше, хотя — всё равно не так, как старички, льющие на прогреве бензин ручьём.

Ответить#
0

как ты термостатом на открытие 87 сможешь помочь термостату с откртытием на 105? зимой быстрее прогреться?
РТС (фен) рулит на этих моторах и больше ничего.-через 2 минуты теплый воздух.

Ответить#
+1

Двигателю не поможешь, наоборот. Но салон будет греться чуть быстрее. Ну вот делают так, я за это не отвечаю, да и движка этого семейства у меня не было.

Фен тоже греет только салон, увеличивая, и значительно, нагрузку на холодный двигатель. Ну, или высаживая и без того потраченный аккум, два квт есть два квт. По той же причине мощности колхозить фен самому небезопасно, это при 12в токи в 160А. Даже киловаттный фен — всё равно 80А, мало не покажется, если что (а греет он уже заметно хуже).

Рулит не фен, а вебаста (то есть, может стоять и собственно вебасто, и эберпашер или что другое, говорят-то всё равно вебаста), то есть автономный обогреватель. Прогревает к указанному моменту (или дальнобойного брелка с обратной связью) двигатель и салон так, что и снег со стёкол весь обтаивает — сел и поехал. Мощность 5квт, работает на бензине.

Вот только стоит как две тонны того же бензина :-(
Но я его таки заказал (да, у фрицев его можно сразу заказать в комплектации) — из-за некоторых особенностей моей носоглотки простывать мне крайне неполезно (нет, это не сифилис :-) и, хотя я живу на югах — пользуюсь. И очень, очень доволен, потраченных денег не жалко.

Ответить#
0

вы совершенно не владеете вопросом-циркуляция ОЖ через радиатор печки на 1.2ТСИ есть всегда!!!
там нет никаких кранов на это. Этим рулит заслонка в печке. Соответственно пока двиг не прогреет ОЖ будет дуть холодный воздух. И открытием большого контура раньше поздно....мертвому припарки...Фен ставится на модели с 140А генератором —на 1.2ТСИ почти везде такие. Фен берет макс. 90А. в пике. Умный рулит мощностью.

Ответить#
0

Просто возникла путаница с тем какой термостат на какой меняют. И я уже говорил, что всех подробностей про ЕА111 не знаю, но точно знаю, что в некоторых конфигурациях клапан, перекрывающий печку — таки есть. Например, если стоит вебаста.

Фен на 90А — это всего-то киловатт мощности. Для ХХ — уже много забирает, нагрузка на двиг растёт примерно вдвое, для прогрева — маловато всё же. Хотя, конечно, лучше, чем ничего.

Не заедайтесь, я на этих спорах с феновладельцами уже устал. Всё равно это бледная тень лев... вебасты.

Ответить#
0

какой мал какой эффективен...это все враки ВАГ-а-неправилньо спроектировали систему охлаждения. На новых 1.2 и 1.4 проблем нет —контур системы охлаждения проходит чрез выпускной коллектор. Греется теперь быстро. Как и у всех турбовых движков других производителей.....только ВАГ до этого и ремня ГРМ на них же шел 7 лет)))) А до этого каждые 30–40т цепь на 1.2 люди меняли цепь КАРЛ!!!, которая по мнению ВАГ-а на весь срок эксплуатации)))) т.е. 40 т км и на мусорку двиг... На старые моторы только РТС —фен ставить.
ВАГ тестирует свои поделки на людях..это всем давно известно.....На ДСГ уже надцатый ремкомплект сцеплений выходит и все модернизированные и будут ходить долго)))) с мая этого года S модификация пошла в прошлом году N  была —скоро алфавит закончится....

Ответить#
0

какой мал какой эффективен...это все враки ВАГ-а-неправилньо спроектировали систему охлаждения.
Это Вы всё путаете. Двигатель действительно отдаёт мало тепла потому, что мал, эффективен и задушен.
Система охлаждения в ЕА111 правильная в том смысле, что обычная, такая же, как на подавляющем большинстве двигателей.

На новых 1.2 и 1.4 проблем нет —контур системы охлаждения проходит чрез выпускной коллектор. Греется теперь быстро.
Ага, только для этого пришлось встраивать выпускной коллектор в головку блока, делать систему с несколькими термостатами и вообще выводить сложность за рамки разумного (на мой взгляд).

Как и у всех турбовых движков других производителей.....только ВАГ до этого и ремня ГРМ на них же шел 7 лет))))
Вот после того, как фаги до этого дошли — все остальные и поумнели и скопировали себе этот конструктив.

каждые 30–40т цепь на 1.2 люди меняли цепь
Проблемы с цепью — у практически всех современных производителей. Делать цепь в старом стиле — широкую и тяжёлую — уже не укладывается в конструктив. А новые, узкие (вообще однорядные) и лёгкие — ползут у всех. И у фагов, и у бмв, и у тойот.
Потому и пошёл плавный переход на ремни, тем более, что ремни сейчас из несколько других материалов и с несколько иными параметрами работы и ходимости («на 120ткм проверить состояние»).

Ответить#
0

1.2ТС летом греется страшно-то что вы видите на приборке 90 охл. жидкость ниочем не говорит. Температура масла в этом двигателе доходит до 120градусов как и на всех ТСИ ...поэтому на этом убийце масел его надо менять каждые 5–7 тыс.км .

Ответить#
0

Да, масло там греется — летом (поэтому в ЕА211 даже масловодяной радиатор приделали), но это летом и под нагрузкой. Речь же шла о зимнем прогреве, не надо передёргивать.
Кстати, на ЕА211/CMBA даже при быстрой езде по горному серпантину вверх (можете съездить в ДжилыСу, посмотреть) — температура масла не превысила 116°.

Ответить#
+1

сам катаюсь на 1,4TSI CAXA, согласен полностью!

Ответить#
0

А че автор привязался к газ 53 и зил 130? Бензинки никогда особо не воняли, если только на подсосе не прогреваются — там да, шмон идет. У таких двигателей расход чудовищный, если на них сейчас и ездят, то в основном на газу, так и выхлоп чище. А вот старые камазы чадят так, что глаза начинают вытекать, если в городе такой появляется, то его за пару десятков метров можно почуствовать(

Ответить#
+2

автобус межгород сегодня иномарка какой-то черный выхлоп на два метра

Ответить#
+4

Да вы на форды\мерсы посмотрите, которые маршрутками ходят... У нас в Саратове они чадят — просто жесть. Как от остановки отваливает — дым черный. КАМАЗов чадящих хоть мало, а маршруток (автобусов тоже) — дохрена(

Ответить#
+3

106л.с. и аж 220(Нм) с объема в 2,7литра... браво господа, браво...

Ответить#
-5

«Все тот же блок, 4 цилиндра, 8 клапанов, нижний распредвал...
Прочный, железный, ремонтопригодный, рассчитан на ресурс под 400 тысяч километров пробега — хороший бюджетный вариант для ГАЗелей.»

Блоки абсолютно разные (старый гильзованный), да и не железные. Я понимаю, образно, но...

Ответить#
+1

что касается этого недоразумения от умз, вы на нём ездили? отклик на педаль газа — через секунду, с грузом до 100 разогнаться возможно только в гору, пустую без уклона до 115 где-то еле разогнал(авто — новая газель некст, пробег на момент моих покатушек на ней около 6 тысяч километров), шумит, обгонять тихоход на трассе — невозможно(приходится расчитывать на удачу, набирать дистанцию спереди, скидывать на третью и долбить до отсечки чтоб хоть как-то разогнаться и сколько нибудь быстро совершить обгон)

расход газа при этом если максимально экономить(быстрее 70кмч не ехать, в пол педаль не нажимать и вообще всячески мешать потоку) — около 20–22 литров пропана, по трассе при скорости в 90–100кмч(больше едет только вниз с горы) расход около 26–27 литров газа..

после машины с таким двигателем садишься за дизельную с камминсом и кажется, что в сказку попал! тут и разгон нормальный, и расход в пределах 12 литров солярки на 100км(12л солярки по 35р — 420р, 26 литров газа по 22 рубля — 572р, экономия мать её), а про качество деталей УАЗовских моторов аж легенды ходят, если УМЗ не истекает маслом — оно в нём закончилось.

ИМХО лучшего, чем ЗМЗ-405 по сумме различных характеристик(стоимость, надёжность, преемистость, экономичность и т.п.) никогда на газели небыло, камминс хороший мотор, но до первой поломки, а потом покупай запчасти за 70 рублёвые доллары...

Ответить#
+8

Работаю на скорой. У нас на автобазу последние машины(«Газель») пришли как раз с такими двигателями(УМЗ-4216 и УМЗ-4218).
Отзывы коллектива по поводу надёжности этих движков — неоднозначные.

А вот по поводу тяго-динамических характеристик всегда одно и тоже:
«Слабый, нетяговитый, прожорливый — прежние машины с ЗМЗ-405 были лучше».

Ответить#
0

неоднозначные отзывы о надёжности следует воспринимать как нестабильное качество?

хотя, наверное, для кого-то вполне нормально, когда со всех щелей уже на малых пробегах с мотора начинает потеть масло..

а что с змз-405 машины были намного динамичнее — это просто факт, а байки про «грузовику нужна не мощность, а крутящий момент на низких оборотах» — фигня, ведь если мотору ДОСТАТОЧНО момента на низах, но при этом он вполне себе оборотистый и мощный(как змз-405), то это уж куда лучше, чем несколько больший момент на низах у умз, при намного худшей динамике, мощности, шуме и расходу топлива.

сущствует ли одна газель с умз-4216 с РОДНЫМ радиатором и прочими узлами, которая не кипит? думаю врядли. но ведь для кого-то это норма летом периодически глушиться и остывать.. но как по мне — машина должна работать. экономить топливо и быть надёжной, а не греться, жрать 25+ литров пропана на сотню и греметь толкателями клапанов.

Ответить#
0

Существует:) Моя маршрутка,пробег на метане 122000.

Ответить#
0

«мелкосерийное производство роторно-поршневых двигателей Ванкеля производились только фирмами Mazda (Япония) и ВАЗ (СССР)» ссылка

Ответить#
0

Какой карб! Переведут на газ. И правильно сделают. «Зелёные» уже давно перешли на сторону зла... Их стараниями скоро легковых дизелей в Европе не останется.

Ответить#
0

Мощность маленькая при относительно большом объеме. Вот и вписывается путем задушивания и улучшения точности ( лучше горит смесь). У какой нибудь бмв, на 2 литра 240 сил, и тоже в нормах.

Ответить#
0

будущее за светодиодами завернутыми в фольгу и одноразовыми моторами от мопедов.
мировые лидеры автопрома не могут ошибаться!

Ответить#
0

Думаю, что врут и те и эти. Подозреваю, что все эти Евро-много выполняются только на бумаге и к реальности имеют мало отношения независимо от того о каком моторе идет речь — большом и железном или маленьком и турбированном.

Ответить#
+10

По исполнению норм — не врут. Попробуй продать на запад Lada 4х4 (а их по-прежнему гонят на экспорт) если не выполняет! Сейчас, думаю, наши автомобили проверяют как никогда придирчиво. Да и западные даусайзинговые выполняют, а про ресурс маркетологи скромно молчат. Что главное в нашем деле? Главное, вывести неисправность за гарантийный срок! А там хоть трава не расти.

Ответить#
+7

Ну да, Фольксваген тоже выполнял-выполнял, да не выполнил...
Все остальные полагаю недалеко ушли в этом вопросе. Если и выполняют, то только строго на определенных режимах и недолго.
Вообще не вижу смысла в эконормах выше Евро-3. Лучше бы направили усилия на снижение расхода топлива, тогда и выбросов меньше будет раз меньше топлива сгорит.

Ответить#
+6

это называется «передёргивать». Фрицы погорели на том, что обещали выполнить калифорнийские нормы для дизелей , не используя мочевину. Вот этого — не смогли, верно. Но раскидывать широко выводы из этого — неверно.

Ну и — никто из западных производителей и не задумывается спрашивать нас, нужно «выше Евро-3» или нет.

Ответить#
0

Можно и под Евро 6 мотор от ГАЗ-21 подогнать, вопрос, кому он будет нужен с мощностью 80 и моментом 140, например, при 2,7-литровом объеме.
Если мыслить метафорически, то разделывать тушу убитого мамонта можно и каменным рубилом, вопрос в том, сколько времени и сил это займет.
У нас же хотят, ничего толком не переделывая, и в нормы вписаться, и ресурс с капиталкопригодностью не потерять, и мощностно-моментные характеристики сохранить, а то и увеличить. А можно одновременно только два из трех (законы природы не обманешь): европейцы пожертвовали условно ресурсом и пригодностью к капиталке, наши — мощностью и моментом. В итоге у европейцев получилось все шоколадно, но одноразово, а у нас — овощно, но долговечно. Тут уж кому что ближе. И у кого какое качество ГСМ. А скорее, у кого на НИОКР есть бабло, а у кого только на модернизации, инновации и нанотехнологии...

Ответить#
-8

Трудно возразить, кроме одного. ГАЗель коммерческий автомобиль и должен приносить прибыль. На мой взгляд ремонтопригодность и хорошее соотношение цена-качество здесь куда нужнее турбонаддува. Но никто так и не сказал пока — зачем России Евро-5?

Ответить#
+9

Да не очень понятно, зачем они и в Европе нужны... Это как борьба с курением путем запрета курения. Выглядит эффектно, а помогает мало. Аналогия кривовата, но, думаю, вы меня поняли.
А в РФ, мне кажется, хотят ввести Евро-5 и 6 в надежде на экспорт продукции отечественного автопрома как раз в Европу, но тут, вероятно, выйдет облом: экология не самый большой недостаток отечественных автомобилей, что легковых, что коммерческих.

Ответить#
-9

Сколько я помню, все эти ЕВРО уже после Евро-2 отличаются в основном в режимах прогрева после пуска. В ездовых режимах двигатели уже удавлены до жути. В 5 и 6 уже смысла нет, особенно у нас. Один ЗИЛ десятка легковушек стоит, а то и больше. Причем Ниву экспортируют на запад, ее как бы надо втягивать в свежие нормы, но Шнива только для нашего рынка. Этих то зачем заставлять Евро-5 стропалить? Это же на цене машины скажется.

Ответить#
+5

Да за компанию. У нас же все как в армии: «безобразно, зато — однообразно». Смысла не вижу, да. Но у нас вообще все так устроено: смысла в явлении нет, но само оно — есть. Мы сейчас официально ненавидим Европу — вот и шанс есть, ввести у себя Росвыброснорму-1.0, которой будут удовлетворять отечественные атмосферники, раз уж мы не можем изжить коптящий ЗИЛ, так надо его узаконить. А пока все это действо с «Еврами» выглядит как попытки усидеть на двух стульях одним мягким местом.

Ответить#
-8

Не знаю, как в других городах, но в Москве за последний десяток-полтора лет очень даже заметно, что машины стали экологичнее. Когда стояла пробка из классики, девяток и волг а иномарок было максимум половина потока, да и те неизвестно какого возраста — дышать было реально нечем. Сейчас картина поменялась кардинально.

Ответить#
+1

Совершенно верно. Только это в основном заслуга автомобилей от Евро-2, до Евро-4. И просто больше пока.

Ответить#
+1

Один фиг после первой же капиталки никаких евро не останется — повыкидывают нафиг всю эту экологическую хрень и нейтрализатор ломом пробьют. А то еще и карбюратор умудрятся вместо впрыска присобачить...

Ответить#
+3

Карб конечно перебор, а в остальном так и сделаю

Ответить#
0

Я думаю, там после первого визита в гаражи никакого евро не останется — перепрошьют мозги, «чтобы валило» и все дела) Но всё равно, рад за ГАЗ.

Ответить#
+2

Карб — ваще обязательно:)

Ответить#
-11

Ну карб перебор)))). Старый головастик с тем самыым 21-ым мотором. Задолбал его карб. дальше некуда)))).

Ответить#
+1

Мда, карбы на волго-уазовских моторах были то еще говнецо с зависимостью работы от фаз луны или еще чего))))
Натрахались, знаем)))

Ответить#
0

сейчас карбюраторщика путного сложно сыскать, с инжектором проблем особых нет — я не слышал, чтобы с инжектора на карбюратор кто-то переходил. Только в том случае, если инжектор древний, типа джетроника — его чинить никто не умеет, но это про немцев из 80-х, а не про газель.

Ответить#
+2

Я бы выбрал ремонтопригодность

Ответить#
+9

Автопроизводителям на наш унылый авторынок ПЛЕВАТЬ, когда мы это уже поймём... Изменится это отношение не от грозных комментов, а только от уровня продаж.
Так что выбирать будете из того, что дадут. Причём никаких «под ваши требования», варианты просты «поновее и дороже» и «постарее подешевле».

Ответить#
0

А я бы одноразовость. Движок после капиталки никогда не будет «как новый», а новый, он новый и есть. Тем более, если поработать над концепцией типа айтишной «плаг энд плэй» — будет еще и быстрее.
Этой концепции, кстати, хорошо отвечают электромоторы, но в них и ресурс больше, чем у ДВС.

Ответить#
-12

Ну-ну... Проверенная конструкция после нормальной капиталки еще минимум 2\3 ресурса первоначального отходит. Кстати, насчет одноразовости — скажи это транспортным компаниям, что нашим, что импортным — послушаешь, куда тебя пошлют)))

Ответить#
+2

Печально будет тому, на ком одноразовый движок закончится. Ну и с такими движками б/у шки сразу в цене упадут.

Ответить#
0

Вы не поняли. Я не за то, чтобы одноразовые движки использовать, думая, что они многоразовые, и ждать, у кого же из седующих десяти собственников он «приедет». Я за то, чтобы при кончине одноразового движка его за два часа меняли на такой же, но новый — за деньги, сопоставимые со стоимостью капиталки. Как батарейку: села — заменил. А старый кончившийся движок не в капиталку, а в переплавку.
Да, нужно будет разработать модульную систему, да вложиьь большие бабки, но пользуемся же мы в итоге одноразовой посудой и шприцами — что мешает тот же концепт применить и к ДВС. Регламентные работы: «100000км — замена двигателя в сборе» И катайся дальше!

Ответить#
-10

Ну во первых 100000 все таки мало, а во вторых не думаю что кто-то согласится продать новый движок по цене капиталки. а так идея в принципе народная)))

Ответить#
0

100К — это условное число. Но концепт вы уловили, как я понял.
Намекну еще, что все массовое — дешевеет. В том числе и ДВС, если их миллионами штамповать.

Ответить#
-9

Да я понимаю, что производителю движок обходится примерно в эту сумму. Вопрос именно в том, что захотят ли они продавать конечному потребителю за такую сумму... Сомневаюсь. Рынок все таки довольно устоявшийся. Нужен как минимум современный Генри Форд ))))

Ответить#
0

Да я не о сумме, я о пробеге... 100К — и замена в сборе.
Да, нужен новый Форд, потому что сделать движок равнопрочным с запрограммированным ресурсом сложно — есть множество внешних факторов — от внешней температуры и нагрузок до качества топлива и прочих ГСМ. Но никто просто не пытался.

Ответить#
-12

Непригодность к капиталке у европейцев объясняется их условиями — постоянным обновлением автопарка (по 20–25 лет до полного утиля как у нас не ездят), нерентабельностью капремонта (дорогая рабочая сила). Она никак на токсичность не завязана. А еще есть такой аспект как топливная экономичность, турбина повышает кпд двигателя, а применение тнвд приближает бензинки к дизелям.

Ответить#
+1

Это не совсем так! Своими глазами видел работающие на дорожном строительстве КраЗы. Откапиталенные, перекрашенные. Где? В западной Германии. А тем, кто бывал на Мальте про пожилой автопарк и рассказывать не надо. Там хлам дороже утилизировать, чем восстановить. Вот и ездят ведра, включая наши проворукие пятерки ВАЗовские. Непригодность к капиталке, это, прежде всего непомерные аппетиты автопроизводителей.

Ответить#
0

дорожную техника это другое. речь об обычном потребителе, который не хочет вкладывать деньги в машину. мы к этому тоже со временем придем, что проще купить новое чем содержать машины более чем 10 летние. вот ставки по автокредитам упадут

Ответить#
0

Да не вопрос. Причина не так важна как следствие. В этом разрезе получается, что наши производители толсто намекают нам: «вот купишь Газель, и будешь ее 25–30 лет катать до состояния утиля — как на Кубе американские тачки катают, заработать на новую тебе не светит все равно, поэтому бери капиталкопригодный движок, на новый тебе тоже не хватит». Печально все это. В СССР от подобного подхода экономика умерла...

Ответить#
-8

Это я про Газель если что.

Ответить#
0

Ваша реклама на форумах ЗР бородата как мотор 21 Волги.)))

Ответить#
+1