Полет на Яву: исследуем авторынок и дороги Индонезии

Много ли мы знаем об Индонезии? А ведь между нашими странами немало общего: огромные залежи полезных ископаемых, слаборазвитая дорожная сеть и небогатое в большинстве своем население. А еще мы, вместе с Индией и ЮАР, стали первыми рынками, на которые пришла возрожденная марка Datsun.

И здесь кризис

Перелет Москва — Стамбул — Джакарта занял без малого сутки, поэтому мое состояние после долгожданного приземления на остров Ява было крайне далеким от свежести. Ну ничего, сейчас приеду в отель, отосплюсь. Благо, до него всего-то 15 км. Наивный… На дорогу ушло больше двух часов!

Джакарта в плане дорожного движения — город проблемный. Местные говорят, что пробки здесь — явление круглосуточное и круглогодичное. Сказывается и перенаселенность (население агломерации — около 30 миллионов человек), и высокая концентрация сравнительно богатых жителей (столица все-таки), которые могут позволить себе автомобиль. Неудивительно, что воздух тут изрядно загрязнен. Сказываются и отсталые эконормы: новые автомобили должны отвечать стандартам Евро‑2.

Интересно, что в Индонезии зарегистрировано около 15 миллионов машин, при том что население страны — под 250 миллионов человек. Сравните с Россией: 44 миллиона автомобилей и 145 миллионов жителей. Для большинства местных автомобиль — несбыточная мечта. Зато количество двухколесной техники зашкаливает — 70 миллионов штук! В Индонезии круглый год тепло (если не сказать жарко), поэтому люди с удовольствием разъезжают на мопедах и скутерах. Удивило, что, в отличие от большинства стран Юго-Восточной Азии, все дисциплинированно ездят в шлемах и крайне редко сигналят. Научились бы еще обходиться без немотивированных перестроений из ряда в ряд — глядишь, хаоса на дорогах поубавилось бы.

На некоторых улицах Джакарты есть выделенные полосы для общественного транспорта, причем автобусы всегда забиты под завязку.
На некоторых улицах Джакарты есть выделенные полосы для общественного транспорта, причем автобусы всегда забиты под завязку.

А еще здесь кризис. Продажи легковых машин в прошлом году сократились на 14% — до миллиона (в России продали 1,6 миллиона машин). Ситуация продолжает усугубляться: в первом квартале нынешнего года местный рынок сжался еще на 14%. Дошло до того, что компания Ford объявила о скором уходе из Индонезии. Без локального производства здесь не выжить.

Стройсь!

А вот у Датсуна, как и у других сильных игроков, в Индонезии собственный завод. Первые машины выпущены два года назад. В 2015‑м сделали 35 тысяч штук, план на нынешний год — 36 тысяч. Девятьсот человек (сплошь мужчины) в две смены ежемесячно собирают тысячу хэтчбеков GO и две тысячи универсалов GO Plus. Эти модели ничего общего с российскими Датсунами mi-DO и on-DO не имеют. В их основе лежит платформа Микры прошлого поколения, но кузов разработан заново.

Между тем проектная мощность предприятия втрое выше — вот почему здесь так пустынно. И грязновато — не то что на чистых европейских автозаводах. Ситуацию усугубляет несусветная духота и высокая влажность — уже через пять минут мою рубашку можно было выжимать.

Уровень локализации производства местных Датсунов составляет 80%. Неплохо.
Уровень локализации производства местных Датсунов составляет 80%. Неплохо.

Почти все сборочные операции производятся вручную, уровень автоматизации всего 2%. На заводе лишь двенадцать роботов: шесть в кузовном цехе и еще столько же в окрасочном. Но местные инженеры уверены в качестве собираемых машин — дают на них гарантию три года или 100 000 км пробега. А каковы эти Датсуны в деле, мне предстояло узнать на примере модели GO Plus.

Смотрю на универсальчик и удивляюсь: неужели он короче четырех метров? На вид крупнее! Дизайн без затей, особенно сиротливо смотрятся 13‑дюймовые колеса, причем обутые в шины разных марок. Ну, спишу это на невнимательность тех, кто готовил машину к поездке, — может, пробитое колесо меняли? Несмотря на компактность, GO Plus — автомобиль семиместный. Третий ряд сидений, конечно, номинальный — более-менее свободно усядутся разве что дошколята. Сложу-ка я его! Минута борьбы с заклинившим механизмом — и неразрезная спинка падает ниц, раздвигая границы багажного отсека до второго ряда. Кстати, а там как обстановка? В коленях тесновато, а вот над головой простор — недаром здесь высокая крыша.

Водительская дверь закрывается со звуком упавшей консервной банки. Кто там критиковал российские Датсуны за скромный дизайн и отделку? Наши выглядят эталонно на фоне индонезийских машин с их грубыми швами и стыками да сиротливой отделкой. Комплектация тестового универсала топовая, но здесь лишь одна подушка безопасности, однодиновая магнитола, словно купленная на рынке, и… стойкий фенольный запах.

Datsun GO Plus

Datsun GO PlusDatsun GO Plus. В переводе на наши деньги GO Plus стоит полмиллиона рублей. Недорого для семиместного автомобиля.
Datsun GO Plus. В переводе на наши деньги GO Plus стоит полмиллиона рублей. Недорого для семиместного автомобиля.

Самый неожиданный элемент — вытягивающийся из недр передней панели ручник (как в старых пикапах Mazda BT‑50 и Ford Ranger). Это решение позволило установить спереди сплошной диван. Хотя рассчитан он все равно на двоих. Посадка за рулем удобная, несмотря на то что баранка не регулируется ни по вылету, ни по углу наклона.

Трехцилиндровый моторчик (1,2 л, 68 л.с.) весело стрекочет и уверенно тянет на низких оборотах, но о бодром разгоне не может быть и речи. На подъеме средней крутизны надо переходить с четвертой передачи на третью, а то и на вторую. Зато сцепление и пятиступенчатая механика (автомат не предлагается даже за доплату) нареканий не вызывают.

К слову, я впервые оказался за рулем праворульной машины с механикой. Ничего, поехал сразу! Привыкать пришлось лишь к тому, что поворотники включаются не левым рычажком, а правым, — я поначалу включал дворники. Вернее, дворник — он тут один.

Подвеска, несмотря на пробег 58 000 км, не убита: машина живо и охотно проходит повороты. Не зря тут использовано шасси от Микры прошлого поколения! Хороша и плавность хода — на колдобинах не особо трясет. И всё же наши mi-DO и on-DO лучше. Они эргономичнее, богаче оснащены, качественнее собраны, под капотом трудятся полноценные четыре цилиндра, а за доплату доступен автомат. Вполне приличные автомобили, а не кричащий лоу-кост. Тем не менее у индонезийских Датсунов не грех кое-что позаимствовать. Например, нашу гамму не помешало бы дополнить универсалом (не обязательно семиместным). А еще лучше — кроссовером. На азиатских рынках его уже анонсировали и даже концепт-кар показали. В России это был бы выстрел в десятку!

Напоследок удалось посетить Datsun Day — масштабный слет поклонников марки. Огромная площадка на улице и не меньшая — с футбольное поле! — в павильоне. Линейка исторических машин, стая ярких тюнинг-проектов. Здесь же идет бойкая торговля аксессуарами. Для семейных посетителей предусмотрели детскую площадку, включая автогородок. Парикмахерская, массажный салон, кафешки и ресторанчики, выступление местных звезд эстрады — гуляют на всю катушку!

И все-таки я чувствовал себя чужим на этом празднике жизни. Местные Датсуны меня не впечатлили — к российским больше доверия. И порядка на наших дорогах больше. Так что возвращался на родину с легким сердцем. Не так уж плохо мы живем, как порою нам кажется.

Фото: «За рулем»
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (3)

Самые новые

Чистая правда! На большинстве загородных дорог максималка ограничена и вовсе 70 км/ч.

Ответить#
+1

Значит хорошие автомобили для этой страны делать нет смысла. Пойдут любые )

Ответить#
0

Это правда, что на скоростных дорогах индонезии разрешено 80кмч ?

Ответить#
0