Volkswagen Jetta: не белоручка

Как выглядит Джетта? Если раскормить Поло или посадить Пассат на диету, получится Джетта. Да, эта машинка не из тех, что покупают за бравый дизайн.

Фольксваген Джетта

Фольксваген ДжеттаVolkswagen Jetta
Volkswagen Jetta

Новая Джетта абсолютно немецкая по управляемости. Как бы ни разыгрался седан, он всегда остается послушным, следуя по заданной спортивным рулем траектории. Скорость на виражах зависит лишь от вашего желания сэкономить на шинах.

В тесте Джетта вытащила из болота застрявший УАЗ Хантер, значит, можно рассчитывать, что и на грунтовых дорогах Фольксваген не подведет. Одним словом, не белоручка, я бы сказал — работяга в галстуке.

Читать далее и смотреть видео на automps.ru.

Фото: automps.ru

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Volkswagen Jetta

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв

Комментарии (67)

Самые новые

Езжу на Джете 122 л.с., ДСГ, из салона, 1,5 года. Машина — полное г... Коробка уже накрывается. Не берите.

Ответить#
0

Проехал на Джете из салона примерно за 1,5 года 15 т.км. Двигатель 122 л.с. коробка ДСГ. Смею утверждать машина — г...но. Начинает реально разваливаться. Шумит стучит и воет. Дилер втирает, что все норм. Какой-то трэш. Последний раз у меня такое было на ВАЗ-2109 в начале 90х и то на 30 т. км.

Ответить#
0

лучше Октавию купить

Ответить#
-1

Лутши купить ВаЗ!!!!

Ответить#
-4

А геомертическая проходимость у Джетты действительно неплохая. В городе над большинством бордюров бампер проходит легко.

Ответить#
+1

Клиренс там реально 165 мм.

Ответить#
+1

Так меня радуют всегда понабежавшие товарищи, которые кричат про ДСГ на ВАГах... «Ах, у нее ремонт на 40000 может быть». А может и не быть. А можно на ручке взять Гольф или Джету и наслаждаться. А если надо 2 педали, так есть, вроде, Октавия (та же Джета, только багажник больше) на классическом гидромеханическом автомате. Чего перевозбудились-то все?

Вон у ВАЗа (не к ночи будь помянут) на Весте с АМТ-коробкой замена сцепления повальная на пробеге около ТО- 1 — не слышу возмущения и требований прекратить выпуск Весты с такой коробкой:)))

Не ноавится DSG — не берите DSG. В чем проблема?

Ответить#
-9

Не слышешь возмущения, потому что нормально все на Весте-не болтай.

Ответить#
+5

Ух ты, а вот ЗР пишет, что массовый дефект... кому же верить? Редакции старейшего российского автомобильного издания или первому попавшемуся ВАЗофилу? Даже и не знаю... сложный выбор...:)))))

Ответить#
-9

Вреш ты все дятил!!!! У ВаЗа не когда не было не каких дефектав тем болие масавых! Это все ВаЗоФОБы предумывоют!!!!!
Покупайти ВАз!!!!

Ответить#
-6

Ну-ну:)
«Не было дефектов»:))))))₽₽
Кому другому расскажите:)))
Своей ВАЗофилитической аудитоии — они поверят:)))

Ответить#
-6

1. dsg, без замен пробежавшая под сотню ткм — повод радостно и громко заявлять на форуме. Это — нечто почти исключительное. В отличие от её отказов даже раньше, чем на сорока.
2. на ручке немного достаёт сцепление с двойным схватыванием и задняя передача под первой, так что многие случайно втыкают не то.
3. гидромеханику ставят только с атмосферником, с которым машина превращается в не то, чтобы овощ, но...

Ответить#
-1

Гидромеханику ещё ставят на турбированных «американцев». Не знаю как у вас, а у нас их выбор немал — из Грузии гоняют.

Ответить#
-2

это вроде — на дизелях. Которых сейчас оттуда много будет бушных.

Ответить#
-1

1,8 tsi Джеты и Пассаты.

Ответить#
0

ясно, буду знать. Спасиб.

Ответить#
0

То есть, все хотят отличной динамики, маленького расхода и мегабольшого ресурса. И чтобы две педали. И чтобы все это одновременно.

Так по определению не бывает. Всегда приходится чем-то жертвовать.

Либо ресурсом (в случае турбомотора с ДСГ), либо расходом и динамикой (в случае с атмосферником и классическим автоматом), либо уж комфортом — в случае с любым движком на пару с «ручкой».

Получается, ВАГ дает выбор на любой вкус, а люди недовольны тем, что им сразу и все не предоставили — как дети, чесслово.

Вот навскидку — есть ли машины гольф-класса, которые дают в е вышеперечисленное одновременно?

Ответить#
-13

Из серии «Купи козла». Коробки DSG это ломучие и дорогие в ремонте агрегаты. Уже только ленивый не знает об этом и всё-равно находятся люди, думающие, что его-то пронесёт... Это ненормально, когда ремонтируется КПП на пробеге 40.000 километров. Коробки ломались в связке с «маломощными» двигателями на 122 л/с и ломаются с новыми и мощными двигателями и это при гарантии в два года.

Ответить#
+5

По поводу «Пиноккио», зарывающих свои денюшки под «золотым деревом» : чесслово не найду слов, чтобы объяснить действия адептов ВАГ, покупающих тяжёлые седаны Пассат В8 и последний СуперБ 1.4 tsi 125 лс с dq200 ))).

Ответить#
+6

суперб с 1.4/125 разгоняется вполне за 9.9 до сотни. Это лучше подавляющего большинства машин на дороге. Что не нравится, кроме неудобств похвалиться?

Ответить#
-3

А ещё лучше этот пепелац «чипануть», будет разгоняться на 0,2 сек быстрее)). Вы видимо не поняли суть моего комментария! Хотя подсказка там есть и очень существенная.

Ответить#
0

не найду слов, чтобы объяснить действия адептов ВАГ, покупающих тяжёлые седаны Пассат В8 и последний СуперБ 1.4 tsi 125 лс с dq200 ))).
Это — Ваши слова? Я — объяснил. «Чипануть» или брать с более мощными двигателями — полная фигня, для тех, кому нужен просто приличный автомобиль большого объёма, не нужно заниматься пипискомеряньем. Большая машина и 300лс — это деревенские, по сути, привычки.

Ответить#
0

Большой автомобиль с полудохлым двигателем вот это деревенские привычки. На кой Вам «приличный» автомобиль который с 2–3 пассажирами и парой чемоданов ехать будет с динамикой на уровне Жигулей?

Ответить#
0

1. Семейный автомобиль. Большой, но не жрущий. И, хотя бы относительно, недорогой, то есть дорогие комплектации и движки — побоку. Практически то самое, что здесь во множестве выражается мечтой об универсале.
2. Выход из 10 секунд до сотни — это динамика уровня жигулей? Вы, конечно, извините, но я действительно ездил, хотя и не много, на супербе с 1.4. Оно — едет.

Ответить#
-1

«Выход из 10 секунд до сотни — это динамика уровня жигулей?»
С тремя пассажирами и парой чемоданов в багажнике? Не смешите меня. Я в свое время , Супреб 1.8 не взял после тест драйва, а вы мне про 1.4 говорите, что он едет. Вопрос куда.

Ответить#
+1

Ну, и к чему вы приплетали жигули? Чтобы иметь возможность заявить про сотни лошадей? Семейному автомобилю это нафиг не нужно.

Ответить#
-2

Наверное к тому, чтобы заявить, что груженый Суперб с 1.4 поедет примерно также как ВАЗ с одним водителем.
А семейному автомобилю как раз и не помешает мощный двигатель, когда в багажнике поклажа, а в салоне еще 3–4 человека помимо водителя сидит.

Ответить#
+1

груженый Суперб с 1.4 поедет примерно также как ВАЗ с одним водителем.
Это совсем — не так. Да и даже если бы было и так — что дела семейному автомобилю в полном грузу зажигать?

Ответить#
-2

Не зажигать, а не терять в динамике и комфорте при движении. Например при езде в горку или при вынужденном обгоне.
Любите тащиться за дымящей и пылящей фурой в слякотную погоду без всякой возможности обогнать? Уважаю ваш выбор, но многим он не понравится.
Мощный двигатель как раз предоставляет возможность обогнать за минимально короткий промежуток времени эту фуру.
Это я как пример привел.

Ответить#
0

Это не мой выбор, а множества людей в европах. Мой — другой, мне семейный автомобиль не нужен.

Ответить#
-1

Да не ерундите Вы...
На жигулях с одним пассажиром — тащиться за дымящей фурой не приходится, вполне можно обогнать.
И — жигули легче груженного суперба в полтора раза, а момента в супербе больше вдвое. Причём отдаёт момент TSI, начиная с 1500 обминов, так что ведёт себя гораздо лучше даже и двухлитровников атмосферных.

Так что — едет она, не надо выдумывать.

Ответить#
-1

дополню: у этого дохлого движка момент 200нм от 1500обминов.
Для сравнения ( ссылка ): атмосферник от форда. Два литра, 145 лошадей. Момент 190нм, но на 1500 он такого ни за что не выдаст.
Ощущения от реальных поездок подтверждают эти цифры. С тягой у якобы овощной супербы всё в порядке.
Но я её всё равно не куплю :-)

Ответить#
-1

Мне есть с чем сравнить. На данный момент у меня 200+ лошадей и крутящий момент под 350 Нм.

Ответить#
+1

Что сравнить? При чём тут семейный автомобиль? Пассат и суперб — именно такие ведь.

Ответить#
-2

И у меня семейный. Обыкновенный универсал с огромным багажником. Загрузка автомобиля при такой мощности почти не ощущается. В отличие от того же Суперба или Пассата с 1.4:)

Ответить#
+1

Так можно и карьерный самосвал семейным обозвать. Семейный — это не просто большой, а ещё и недорогой в эксплуатации. Именно потому в европах полным-полно здоровенных сараев с движками вообще 1.2.
То, что у Вас мощная машина — хорошо, могу только поздравить. Но — это вовсе не является требованием для семейного автомобиля.

Ответить#
-2

Вы уж не обижайтесь, но я вижу, что вы в самом деле не понимаете суть проблемы, высказанной мною выше! Ну да ладно, объясню более подробно (кто в теме, тот всё уже понял из моего 1-го поста). СуперБ при своей снаряжённой массе под полторы тонны с этим даунсайзингом и преселективной коробкой dsg7, рассчитанной на крутящий момент до 250 нм недолго протянет при эксплуатации тяжёлого авто в условиях городского траффика. А уж на трассе при обгоне опытный водитель десять раз подумает совершать ли оперативный манёвр с такой связкой (мотор — коробка), чтобы не попасть в форс-мажорную ситуацию)). Чтобы было более понятно, то немного матчасти! Даунсайзинг — уменьшение габаритов моторов при одновременном повышении их мощности. В принципе, достаточно одного параметра, способного на пальцах прояснить всю проблему, затрагиваемую понятием даунсайзинг. Это — литровая мощность, то есть мощность в л.с. на один литр объема. И если в 80-х годах у моторов она составляла сорок-пятьдесят л.с., то сейчас достигает 140–150 лс на один литр. И при этом габариты двигателей не увеличиваются, а уменьшаются. А уменьшение габаритов мотора, т.е. уменьшение размеров поршней, шатунов, коленчатого вала и т.д. автоматически снижает их прочность. Помимо этого для повышения литровой мощности с помощью турбонадува добиваются увеличения давления в цилиндрах мотора, что тоже влияет на их не долгую жизнь. Кстати, именно даунсайзинг привел к появлению множества трехцилиндровых турбированных двигателей. Подается это конечно же как борьба за экологию, уменьшение выбросов и сокращение расхода топлива, но все подобные «благие намерения» приводят к снижению надежности моторов, а соответственно и его ресурса.

Ответить#
0

OZZY : «недолго протянет при эксплуатации тяжёлого авто в условиях городского траффика. А уж на трассе при обгоне опытный водитель десять раз подумает совершать ли оперативный манёвр с такой связкой (мотор — коробка), чтобы не попасть в форс-мажорную ситуацию)).»
Не говорите ерунды. Юзаю Йети 1.4 125 л/с DSG-7, пройдено 65 тысяч, полёт нормальный в московских пробках. На трассе на обгонах вообще легко, не важно груженый или пустой еду, и это при том, что у Йети крутящий момент 200, а не 250, как у Суперба. По весу у меня в ПТС указано, масса без нагрузки, 1470 кг. У Суперба снаряженная 1410 кг., т.е. Суперб легче моего Йети аж на 60 кг, и это не учитывая аэродинамику Йети и Суперба. Так, что на обгонах Суперб с 1.4 150 л/с будет пулять огого, больше и не надо. Разгон до сотни 8,8 сек.

Ответить#
+2

Вы глаза откройте, уважаемый вагофил, выше речь о СуперБ с даунсайзингом в 125 лс и 10 сек. разгона до 100. Приведённый вами «пример» связки двигатель — коробка едет немного получше, хотя показатель в 9 сек. совсем не большой запас для быстрого манёвра. Да и в большей степени речь шла о долговечности этой связки на тяжёлом авто.

Ответить#
0

Можно конечно же и про «сухую деэсгу» много чего рассказать, но думаю, что о её «надёжности» вы уже наслышаны. Для Октавии она может быть ещё и сгодится на гарантийный период эксплуатации, а для тяжёлой машины — реальный шлак. Мокрый робот с двумя сцеплениями ещё куда ни шло, но эту коробку ставят только на 2-х литровую версию, ценник которой с дорогостоящими пакетами ВАГ легко улетает за 2 мульта до 2.5!! Так что если вам нужна красивая обёртка снаружи и пустышка внутри с ужасными ТХ, приводящими к частому посещению дилера, то Вэлкам!!))

Ответить#
-2

Много слов, но — Вы же теоретизируете? А я вживую всё это пробовал или, как минимум, видел эксплуатацию этих машин достаточно близко. Так что, хотя я не люблю длинные машины и суперб, как и пассат, не взял бы всё равно — скажу, что Вы не правы, а текст можно бы сократить до «зелен виноград» :-)

Ответить#
0

В этот раз я вам отвечу коротко. Между практикой и теорией очень близкая связь. У меня есть и то, и другое в отличие от вас «видящего со стороны»)). Ну а насчёт того кто прав, а кто нет..., так ваши «красные заминусованные» комментарии говорят о том, что вы несколько заблуждаетесь в своих выводах.

Ответить#
0

Вы не в курсе здешних реалий? Если, вне зависимости от темы, у меня меньше восьми минусов — значит, кто-то плюсует :-)
Насчёт же невозможности эксплуатировать dsg : у dsg недостатков полно (основных — два), я и сам о них пишу, Но это не делает ваш смертный ей приговор хоть сколько-нибудь реалистичным. Некоторые сомнения вызывает хотя бы то, что фольксы ставят её уже довольно много лет — и остаются самыми продаваемыми в Европе. Не находите, что это что-то должно означать?

Ответить#
-1

Отвечу на ваш последний комментарий, а далее чесслово нет желания дискутировать о «достоинствах» авто этого концерна.
Так вот преселективная коробка с двумя сцеплениями dsg7 (я так понял, что мы о ней говорим) имеет не два, а три основных конструктивных «косяка», а именно: частое буксование дисков сцеплений, которое суть обязательное условие плавного включения передач, есть самый большой конструктивный недостаток DSG-7 Это раз!.
Вторым недостатком, а точнее особенностью ДСГ, является то, что она (в отличие от автоматической коробки передач) не может «перескакивать» через передачи и вынуждена включать их поочередно друг за другом.
Ну и третьей особенностью выделяю то, что мехатроник должен очень точно угадывать нужный момент для переключений и филигранно управлять рабочим процессом. И если он будет работать со сбоями — тут же возникнут рывки, похожие по своей природе и последствиям на те, что возникают, когда пользователь выжмет сцепление, раскрутит коленвал, а потом резко отпустит педаль.
Одним словом, DSG-7 имеет ряд практически непреодолимых конструктивных проблем, из-за которых ее надежность и ресурс будут уступать обычным ГМКП и МКПП.
Теперь о продажах: в России весь ВАГ во всей своей совокупности продаёт свои авто в 2 раза меньше, чем Хёндэ-Киа в купе., на северо-американском рынке и в Австралии авто этого концерна мало кому интересны, в Европе такие страны, как Франция, Италия, Швеция, Великобритания тоже не жалуют этот немецкий концерн, предпочитают авто своего производства, остаётся Германия, Австрия и страны восточной Европы, плюс большой рынок в Азии, особенно в Китае. Вот и весь расклад. Всю статистику легко найдёте при желании в инете.

Ответить#
+2

Извините, но из вашего текста ясно, что, вопреки Вашим утверждениям — вы на DSG не ездили.
Проскальзывание дисков и прочие проблемы — следствие, как сейчас вроде выясняется, перегрева. Без перегрева — нет проблем и нет быстрого износа.
Переключается эта коробка настолько быстро и хорошо, что для соответствия ей гидромеханике через три ступени прыгать надо, а не через две.
Ну и — Вы так пишете, будто ГМАКПП так беспроблемны. На самом деле беспроблемных моделей довольно мало, и у них этот беспроблемный ресурс — практически тот же самый, что и у DSG.
Российский рынок, увы, ни для какого анализа не годится вообще, оставьте.
И неважно, кто кого где опережает. Важно, что DSG стоит на миллионах машин и, если бы дело было хоть немного близко к вашим пророчествам — всё бы давно уже кончилось. Ан нет.

В общем, вывод прежний, Ваши тексты про DSG — типичный «зелен виноград».

Ответить#
0

Хорошо, как вы объясните тогда, что автомобили с DSG-7 частенько зависают в продаже, а с обыкновенным автоматом, при прочих равных, уходят влет?

Ответить#
+1

Я уже много раз писал, что наш рынок — показатель ничего. Он очень слабый, моделей представлено мало, половина продаётся на «господдержке», что не может не искажать картину.
Пишу об этом с превеликим сожалением, но ведь так...

Так вот — машины с DSG сделаны не под наш рынок. Потому и «зависают». И, скажем, гольфы не продаются не потому, что их не возят, а потому что не покупаются. Вывод, — провальная модель? Да, не идеал, но и не совсем уж барахло, согласитесь.

Ответить#
-1

Михаил, я прекрасно понимаю, что из-за не знания вами матчасти я уже несколько раз поставил вас в неловкое положение! Но несмотря на такой конфуз всё-таки не стоит хамить, дабы не последовало адекватного ответа, так как с адептами ВАГ у меня очень большой опыт общения основанный на эксплуатации авто этого концерна. Ведите диалог с оппонентом без своих глупых междометий! И будьте уж так любезны не коверкайте на свой лад мой комментарий, искажая его реальную суть. Если вы считаете себя умным человеком, то думаю сделаете для себя же правильные выводы. Ну а ежели нет, тогда не обессудьте.

Ответить#
+1

из-за не знания вами матчасти я уже несколько раз поставил вас в неловкое положение!
Не могли бы Вы указать хотя бы одно место, где подобное произошло? Вот только не эту тему, пожалуйста, здесь картина ровно обратная.

не стоит хамить
Не могли бы Вы указать, что именно Вы сочли за «хамство»? Указание, что Вы не ездили на этих машинах? Ну, так Вы сами это пишете, не так ли?
Или «зелен виноград»? Ну, напрашивается же. Если марка безразлична — зачем тратить столько энергии на развенчание? Вот у Бентли или индийских Тата куча недостатков — но никто здесь не ломает копья, обличая дорогое/дешёвое барахло. Потому что всем — пофиг, никто из комментирующих в обозримое время даже и не думает покупать ни то, ни то.

междометий
Вот тут Вы поставили меня в тупик. Прозвучало красиво, но — о чём Вы? Я готов покаястья, но абсолютно не представляю, чему посвящена эта филиппика.

не коверкайте
Если это произошло — приношу совершенно искренние извинения. Но — где, укажите?
___
Без цитирования и по возможности спокойнее: пишу о недостатках фага вообще и DSG в частности больше и предметнее Вас. И по части проскальзываний могу полулекцию прочесть. От того, что в МКПП проскальзываний больше, чем в DSG и до того, как в DSG при одном названии несколько раз существенно меняли алгоритмы регулироваиня проскальзывания.
Но подобные всплески каплановских эмоций с перескакиванием от общих соображений к «уничтожить, запретить» — мне не понятны совершенно и разделить их я не могу.

Ответить#
-1

Уважаемые обозреватели, уже не первый раз вижу призывы делать чип-тюнинг на  двигателях с DSG7. Это заказ автосервисов для увеличения числа клиентов с неисправными и дорогими в ремонте коробками? Вы бы почитали какой максимальный крутящий момент переваривают эти коробки и посмотрели характеристики стокового 1,4TSI, коробка и так работает на пределе возможностей.

Ответить#
+4

Основная часть проблем dsg, по опыту — перегрев коробки. В том числе в пробках, впрочем, в пробках эта коробка вообще неудобна.

Ответить#
-2

Ни разу не перегревалась ещё , по опыту .И чем она неудобна в пробках???

Ответить#
0

явных признаков перегрева в виде лампочек или иной индикации — нет. Но обычные хлопоты с вып вроде рывков и лишних звуков — вроде появляются именно при фактическом перегреве. При этом на пыльнике и на заводской стальной защите, какие бывают у седьмого гольфа — есть отверстия и вроде даже дефлекторы для обдува коробки. А на стандартной для российских комплектаций композитной защите — их нет. Народ и грешит на перегрев, мнение склоняется к тому, что и быстрый износ и прочие болячки (мехатроника, например) — тоже производные от перегрева.
Хотя массовой борьбы с этим вроде пропиливания отверстий или иных способов охлаждения пока не заметно.

В пробке неудобна тем, что сразу после старта перекидывает на вторую передачу — и уже назад на первую не сползает. А на второй ползти на 5км/час — неудобно, согласитесь, это много ниже оборотов ХХ.
Потому в пробке многие ездят на ручном режиме, что, согласитесь, не говорит об удобстве основного режима (что D, что S).

Ответить#
-1

Торчал 3 часа под Джубгой давеча , вроде в D1 была. Очень плавно трогается даже из автохолда. Мне понравилось. А в «глуховой » пробке старт-стоп в помощь.

Ответить#
0

то, что переходит на вторую — 146%, проверено многократно. Трогаться из положения «стою» — нет вопросов. Вопросы есть в «медленно ехать».

Что мне совершенно не понравилось — что на пассате, что на гольфе, так это сочетание стопстарта с автохолдом. Они срабатывают по разным алгоритмам, и в ситуации «приостановился на долю секунды, пропустил по главной и поехал», которая нередко бывает — дёргает вплоть до ударного глушения двигателя. То есть двигатель выключается, тут же _начинает_ заводиться (газ уже нажал), и в этот момент автохолд хлоп — зажал. В европе на второстепенных дорогах колец огромное количество, и они — главные, наелся этого по самое не могу. На dsg это не так заметно, хотя и есть, но на ручке — точно совершенно неудобно.

При этом стопстарт имеет смысл только на длинных светофорах, по минуте и больше. Такие у нас — только в больших городах. Ну, или в глухой стоячей пробке, хотя в машине сразу становится душно — кондей-то не работает.
А вот автохолд — действительно чрезвычайно удобная вещь.
Поэтому я стопстарт отключаю уже на автомате, как только заведусь. Автохолд включен постоянно.

Бывают, правда, ситуации, когда автохолд мешает. Если стоянка под большим углом подъёма или спуска, и вокруг много машин — нужно не спеша точно выруливать, каждый десяток сантиметров на счету. А с автохолда машина сходит сразу с приличной скоростью. Ты по тормозу — места-то нет — оппа, опять автохолд зажал. Потому на стоянке я не пристёгиваю ремень — автохолд при этом не работает, выползаю потихоньку и аккуратно. И тогда уже пристёгиваюсь.

Ответить#
-2

Что-то много гемора получается. Проще уж другую машину выбрать, а то блин целая цепь ребусов получается: завел, выключил, тронулся, вырулил, пристегнулся и т.д. И это не дешевый китаемобиль, а законодатель стиля блин.

Ответить#
0

Да нет, это всё от изложения излишних подробностей. Прочесть подробно, как надо повороты проходить — захочется ездить только по прямой :-)
На самом деле всё просто: стопстарт всегда выкл, он в наших провинциальных условиях совершенно бесполезен. Автохолд — всегда включен. Очень удобная опция, особенно в связке с «электроручником». Вообще забываешь о суете. Надо стать — стал и стоишь на любом склоне. В том числе приехал-выключил мотор-ушёл, даже не задумываясь — машина сама переходит на стояночный тормоз.
Надо ехать — поехал, стояночный сам распустится.

А таких стоянок, какую я описал, у вас наверняка и нет, это и у нас далеко не везде. Это моя личная, можно сказать, проблема :-)

Ответить#
-2

Теперь понял. Я думал каждый раз при заводе авто надо настраивать. а так если выключил и забыл, то конечно тема полезная иногда бывает)))

Ответить#
0

автохолд — именно один раз _включил_ — и забыл (состояние запоминается навсегда, пока не отключишь).
Очень удобно. Остановился — можно ногу с тормоза убирать, давление в тормозной системе не сбрасывается. Ещё и выключил двигатель или открыл дверь — сам собой включается стояночный тормоз. А когда надо ехать — начинаешь ехать, ничего не выключая, всё само собой распускается.

Извраты со стоянкой на крутом уклоне — действительно нечто очень личное, не стоило их описывать :-)

Ответить#
0

Старт-стоп тоже не нравится. Стараюсь отключать когда не забываю. Автохолд тоже пользую редко , только когда нога устаёт в пробке.

Ответить#
0

Уважаемый автор, почитал вашу статью и посмотрел на дату её написания. (16.09.2016). Исправьте пожалуйста свой ляп в статье: с января 2016 года на Джетту ставят новый атмосферный двигатель серии ЕА211 1.6 л в 110 лс, который собирают с ноября прошлого года в Калуге, а с 2013, 2014 в Германии и Чехии. Да уж!

Ответить#
+1

Дорогой OZZY, спасибо за комментарий, надеюсь он поможет сделать исправления на официальном сайте Фольксваген в России по части характеристик Джетты. Всегда рад Вашим письмам.

Ответить#
0

Пётр, OZZY ведь прав — и на джетте и даже на полуседане атмосферник сейчас — ЕА211. Более того — фрицы моторный завод в сентябре запустили именно этих движков — и будут ставить их везде и долго.
ссылка/ :
"Компания Volkswagen Group Rus запустила производство двигателей 1.6 MPI серии EA 211 на заводе в Калуге"

Ответить#
0

Многоуважаемый Пётр, дабы не быть многословным предоставляю вам официальный сайт дилера Фольксваген Джетта в России, где вы найдёте всю необходимую вам информацию об этом автомобиле. Если хотите узнать больше о конструктиве Джетты, то информацию в полном объёме найдёте на сайте WVTS. ссылка

Ответить#
+1

// В тесте Джетта вытащила из болота застрявший УАЗ Хантер...//
Всё понятно...)))

Ответить#
+3

Александр, УАЗ Хантер резвился, мы его погоняли, вот и застряли в глубокой луже. Джетта стояла на асфальте, мы проехали на ней к трудному участку — это уже неплохо, дальше дернули, предварительно поддомкраченный УАЗ. Так Джетта помогла нам избавиться от дополнительных трудностей, я считаю, молодец.

Ответить#
+1

Спасибо, теперь понятно, что для её величества Джетты к УАЗу
проложили асфальт, я то уж подумал, что Джетта стала оФ Роад
4х4 с увеличенным клиренсом и крутящим моментом
и задумался о её преобретении..)))

Ответить#
0