Нестандартная эргономика – забавно, неудобно или опасно?
Сегодня часто можно услышать: мол, все машины стали одинаковыми. Бейдж-инжиниринг, унификация и экономия действительно поставили крест на уникальности в полном смысле этого слова. Но стоит присмотреться к мелочам, как оригинальные черты тут же проявятся. И далеко не факт, что это окажется плюсом.
Необычный подход продемонстрировала первая же серьезно локализованная в России иномарка – Ford Focus. Его капот открывался не привычным способом, тросиком из салона, а ключом. Личинка была спрятана за эмблемой на решетке радиатора. Так выглядела адаптация для нашей страны: у американских версий механизм был стандартным. Аналогичное решение встречалось и на других моделях марки.
Зимой пачкать руки приходилось сильнее. Да что руки – доставалось и связке ключей с брелоком. Потом грязь с них оседала в карманах или на штанине. Если кто-то из маргиналов «приделывал ноги» переднему логотипу, то бежать за новым нужно было незамедлительно. Без защиты личинка на наших дорогах моментально приходила в негодность. Судя по обсуждениям владельцев на форумах, ломался механизм открывания капота и без этого.
Привычное решение конструкторы вернули только к третьему поколению Фокуса. Правда, тоже не обошлось без маленького нюанса. Страховочный рычажок под капотом расположили не по центру, как обычно, а с большим смещением влево.
Вердикт: решение не слишком удобное, но не смертельное.
Следующей большой любовью российских автомобилистов стал Renault Logan (сказанное ниже также относится к другим моделям Renault и к машинам на базе Логана). Автомобиль изначально позиционировался как сверхбюджетный, поэтому многие решения были продиктованы экономией. Взаимозаменяемые левое и правое наружные зеркала продержались недолго, а вот компоновка клавиш в салоне жива по сей день, на соплатформенном Ниссане Альмера.
Главная претензия – кнопка клаксона на левом подрулевом переключателе. Типично французскую «фишку» для нашего рынка переделывать не стали. Кто-то может назвать такое расположение удобным, но мне оно решительно не нравится. Звуковой сигнал служит элементом активной безопасности. От того, насколько быстро он прозвучит при возникновении опасности, зависит результат: удастся предотвратить аварию или нет. У подавляющего большинства водителей рефлекс срабатывает стандартно – бить по центру руля. Но результата в данном случае нет.
За 2,5 года езды на редакционной Альмере я так и не смог привыкнуть к этому «изыску» и до последнего дня искал клаксон на руле. Порой вспоминал о его расположении, когда необходимость воспользоваться им уже миновала.
Справедливости ради отмечу, что нестандартный клаксон раздражает и на куда более дорогой машине – Ситроене С5. У него, как известно, руль с неподвижной ступицей, на которой расположены две узкие вертикальные кнопки звукового сигнала. Попасть по ним тоже удается не всегда. Утешиться можно тем, что в данном случае это не «кроилово» производителя, а элемент высокого стиля.
Вердикт: копеечная экономия, из-за которой есть риск попасть в аварию. Точнее, не суметь ее избежать.
Кнопки привода электростеклоподъемников в «логаноподобных» тоже расположены необычно – на центральной консоли. Опять-таки из экономии: не нужно тянуть лишние провода в двери и можно обойтись всего четырьмя клавишами на салон вместо семи при обычной схеме расположения. При пользовании электроприводами никакой срочности нет, так что большой проблемы такое решение не представляет. К нему у меня получилось приспособиться достаточно быстро.
К слову, Renault Logan не пионер в подобной компоновке. У Мерседесов и БМВ из 1980-х кнопки располагались на центральном тоннеле, а у первого поколения Land Rover Freelander до рестайлинга – в нижней части консоли. Так что примеры для подражания не самые плохие.
Вердикт: экономически оправданное решение, не влияющее на безопасность и к которому нетрудно привыкнуть.
На многих современных автомобилях в комбинации приборов отсутствует датчик температуры охлаждающей жидкости. Не было его даже у Гранты и Калины-2, но завод вернул указатель по просьбам клиентов. О перегреве сигнализирует красная контрольная лампа. У некоторых марок (в частности, у Мазды или Хонды) реализована и индикация непрогретого мотора: до выхода на рабочую температуру на панели горит соответствующий индикатор.
На первый взгляд, ничего криминального в отказе от дополнительного прибора нет. Но проблема в том, что предупреждение сохранилось только для совсем критической ситуации – перегрева. Датчик же поможет выявить проблемы раньше. Если стрелка вместо четкого положения начинает регулярно заваливаться вправо, то пора задуматься о ревизии системы охлаждения. Как минимум – о чистке радиаторов. Впрочем, об этом можно догадаться и в отсутствие указателя: при нештатном повышении температуры, но еще до перегрева электроника отключит кондиционер для снижения нагрузки.
Вердикт: иначе как модой решение объяснить нечем. Оно не слишком приятное, но все-таки не критичное.
Нередко приходится слышать жалобы на еще одну особенность французских машин – нечетную оцифровку спидометра. Признаться, c ней у меня проблем не возникало, хотя во владении постоянно чередовались «французы» и представители других марок. Однако при редких поездках на машинах с нестандартными приборами действительно легко попасть на штраф за превышение, если оценивать скорость беглым взглядом.
С другой стороны, почему-то не слышно жалоб на спидометры Audi и Volkswagen, у которых до 60-80 км/ч оцифровка идет с шагом в 10 км/ч, а после этих отметок – таким же стандартным образом с шагом в 20 км/ч. Поездив на множестве машин, могу уверенно сказать: проблема с восприятием спидометра надуманна. Гораздо большее влияние на быстроту считывания информации оказывают другие факторы – цвет подсветки, размер и ориентация цифр, удобство посадки за рулем и т.п.
Вердикт: дело привычки, причем занимающей не слишком много времени.
УАЗы и некоторые Лады до сих пор щеголяют весьма странным решением. Штатную аудиосистему в них нужно включать и выключать отдельно. Ее питание не зависит от положения ключа зажигании. В начале поездки это удивляет, при маршруте с частыми остановками раздражает, а по приезду в пункт назначения чревато посаженным аккумулятором. Согласен, что это тоже дело привычки. Непонятно только, зачем заставлять владельца лишний раз нажимать кнопки, когда можно этого не делать?
Любопытно, что в самых современных Ладах, Весте и Иксрее, все реализовано стандартным образом. Музыка начинает и перестает играть вместе с зажиганием, а при необходимости ее можно включить принудительно нажатием кнопки.
Вердикт: ничего страшного. Просто странно и неудобно.
Напоследок еще об одном эргономическом изыске, который уже давно перестали обсуждать, но при этом он живет и здравствует. Нефиксируемые подрулевые переключатели сначала применил Opel, а за ним последовали BMW и Mini. Любопытно, что родоначальники моды от нее вскоре отказались, а вот баварцам идея понравилась, и отказываться от нее, похоже, они не собираются. На протяжении нескольких лет было чуть ли не правилом хорошего тона ругать Opel и BMW за такое сомнительное решение. А теперь жалоб не слышно — привыкли. И действительно, не все ли равно, изменил ли рычаг положение после щелчка или вернулся на исходную позицию? Главное, чтобы водитель четко ощущал момент срабатывания функции. А это условие выполняют и Opel, и BMW.
Вердикт: слишком революционное (хотя и незначительное по своей сути) изменение, чтобы оно могло остаться без внимания. Но с годами оказалось, что особого неудобства в нем нет.
Другой немецкий гранд тоже знаменит своими подрулевыми переключателями. У Мерседесов нет правого рычажка, управляющего стеклоочистителями. Ими, а также указателями поворота и дальним светом заведует один левый рычаг. Около него — еще пара переключателей: регулировок руля и настроек круиз-контроля. Долго ли перепутать? Любопытно, что лет этому эргономическому решению немало. Оно было в ходу еще до того, как на правую половину подрулевого пространства переехал селектор автоматической коробки передач, заняв собой абсолютно пустое пространство.
Вердикт: владельцам нравится, но среди «случайных» людей принято эту «фишку» ругать.
44456
85