Обновленный Citroen C4 sedan: да будет свет!

После рестайлинга у собранного в Калуге седана Citroen C4 в топовой версии Shine Ultimate появилась полностью светодиодная оптика с функцией освещения поворотов! Но это далеко не единственное изменение — калужский C4 обзавелся новыми силовыми агрегатами и опциями, и чтобы оценить их, нам пришлось взять на тест сразу три седана в разных версиях.

Маневрирование на тесной парковке облегчают передние и задние парктроники и камера со статической разметкой
Маневрирование на тесной парковке облегчают передние и задние парктроники и камера со статической разметкой

Светодиодные фары словно ножом режут сумерки. Свет яркий и насыщенный — как у дорогих машин. А ведь я за рулем народного седана C‑класса. Собранный в Калуге Citroen C4 пережил рестайлинг, и теперь в топовой версии Shine Ultimate у него полностью светодиодная оптика с функцией освещения поворотов!

Дневные ходовые огни переехали с нижней части переднего бампера к фарам. Задние фонари тоже светодиодные. Свет — самое первое и яркое впечатление от обновленного седана, но это далеко не единственное изменение. Чтобы оценить их масштаб, мы взяли сразу три седана С4 в разных версиях, не дожидаясь объявления цен.

У самой дорогой версии (слева) — полностью светодиодная головная оптика. В противотуманках тоже светодиоды. Дизайн задних фонарей немного изменен, и теперь они светодиодные. У дизельной машины в самом бюджетном исполнении (посередине) светотехника прежняя.
У самой дорогой версии (слева) — полностью светодиодная головная оптика. В противотуманках тоже светодиоды. Дизайн задних фонарей немного изменен, и теперь они светодиодные. У дизельной машины в самом бюджетном исполнении (посередине) светотехника прежняя.

На себе не экономим

О том, что попутная машина «спряталась» в мертвой зоне, предупреждает электронный помощник: в зеркале заднего вида мигает оранжевый индикатор. Маневрирование на тесной парковке облегчают передние и задние парктроники и камера со статической разметкой. Воплощена в жизнь и мечта о чистом лобовом стекле в зимнее время: предусмотрен обогрев всей его поверхности. А на новомодном сенсорном экране диагональю семь дюймов при включении зажигания появляется концепт Citroen Gran Turismo 5 из известного компьютерного симулятора. Богато и красиво!

На карте навигации много интерактивных значков: нажмешь — и появляется информация о выбранном объекте.
На карте навигации много интерактивных значков: нажмешь — и появляется информация о выбранном объекте.

В блок слева от руля собраны кнопки включения обогрева ветрового стекла, отключения парктроника и деактивации системы контроля слепых зон.
В блок слева от руля собраны кнопки включения обогрева ветрового стекла, отключения парктроника и деактивации системы контроля слепых зон.

В центре передней панели появился семидюймовый сенсорный экран Touch Drive, поэтому клавиш на консоли стало меньше. Одна из кнопок выводит на экран ярлычки приложений Apple CarPlay и MirrorLink. С их помощью машину можно подружить со смартфоном.
В центре передней панели появился семидюймовый сенсорный экран Touch Drive, поэтому клавиш на консоли стало меньше. Одна из кнопок выводит на экран ярлычки приложений Apple CarPlay и MirrorLink. С их помощью машину можно подружить со смартфоном.

Двигатель и автомат с полуслова понимают друг друга. В спортрежиме коробка дольше держит передачу, позволяя мотору реализовать весь свой потенциал, чтобы обес­печить сочный и напористый разгон.

Прежде на крупных колдобинах подвеску С4 частенько пробивало. А теперь ей всё нипочем! Мелкие ямы машина просто не замечает, крупные глотает с аппетитом. Раскачка кузова минимальна. Это результат серьезной модернизации передней и задней подвесок: появились новые амортизаторы KYB, изменены их верхние опоры, внедрены иные шаровые с улучшенными характеристиками и защитой от грязи. Как показывают наши замеры, и клиренс чуть-чуть подрос — до 170 мм (+ 10 мм).

А вот руль, зажатый стабилизирующим усилием, остался прежним. Крутить его тяжело, особенно на парковке. Но если в ходе модернизации стояла задача жесткой экономии, то выбор сделан верно: подвеска острее нуждалась в модернизации, нежели рулевое управление.

Спинка второго ряда складывается в пропорции 60:40. Подушки плотные, сидеть удобно. А вот над головой места мало — из-за покатой крыши.
Спинка второго ряда складывается в пропорции 60:40. Подушки плотные, сидеть удобно. А вот над головой места мало — из-за покатой крыши.

На скобе замка появилась фетровая накладка — чтобы замок не гремел.
На скобе замка появилась фетровая накладка — чтобы замок не гремел.

Тихо и тяговито

Еще одна хорошая новость: в гамме появился 114‑сильный турбодизель, работающий в тандеме с шестиступенчатой механикой. Мотор очень тихий — на холостых его практически не слышно, лишь на разгоне ощущается легкое пофыркивание.

Разгон — песня! Турбовосторг начинается уже с 1700 об/мин. Citroen уверенно ускоряется даже на высшей, шестой передаче. Трогаться, по сути, можно и со второй — двигатель не сопротивляется. Жаль, педаль сцепления жесткая. Сюда бы автомат! В представительстве компании меня обнадежили: такая версия может появиться, если будет заметный спрос на дизельные машины.

Дизельный C4 показался чуть мягче бензиновых собратьев. Полагаю, в первую очередь из-за 16‑дюймовых шин с 55‑процентным профилем. На тестовых бензиновых экземплярах стоят опционные литые колеса с более жесткими шинами размерности 215/50 R17.

Комплектация нашей дизельной машины самая бюджетная — называется Feel Edition. Один из ее признаков — старые задние фонари без светодиодов. Но при этом есть трип-компьютер, обогрев сидений, четыре подушки безопасности. То есть даже самый бюджетный вариант не «пустой».

Адсорбер теперь прикрыт стальным кожухом толщиной 2 мм.
Адсорбер теперь прикрыт стальным кожухом толщиной 2 мм.

Компромисс

А вот еще одна моторно-трансмиссионная парочка: отныне бензиновый 116‑сильный мотор может сочетаться с автоматом EAT6 (по умолчанию с ним по-прежнему работает пятиступенчатая механика).

Атмосферник в паре с автоматом показался оптимальным силовым агрегатом. Можно ездить динамично, а можно экономно «тошнить». Скажем, на загородной трассе, когда дорога идет в подъем, под ровным газом коробка до последнего будет держать высшую передачу. Ну а если притопить, автомат быстро переключится вниз — и мотор энергичнее потянет машину в подъем.

Я проехал, чередуя ускорения и спокойную езду, до подмосковной дачи и обратно, и трип-компьютер выдал расход десять литров на сотню. Динамика, конечно, не ураганная. Такая машина подойдет спокойным водителям, которые покупают автомобиль надолго и с тревогой поглядывают на турбомоторы, опасаясь поломок.

Подвеска работает отменно (как и на двух других машинах), с легкостью фильтруя все выщербины асфальта. Ходовая — самая сильная сторона C4.

Хочется верить, что благодаря обновлению седану, на который приходится половина продаж марки в России, светит новая жизнь. С4 однозначно стал лучше — прежде всего в ездовых дисциплинах.

Подвеска достойна самых лестных отзывов, причем на любых дорогах. Не поскупились французы и на оснащение, а светодиодный свет — словно вишенка на торте.

ТЕХОСМОТР

Алексей Ревин

Турбодизель 1.6 л (114 л.с.) уверенно таскает даже тяжелый Grand Picasso. Турбокомпрессор и нейтрализатор установлены за радиатором — таким образом, моторный щит не нагревается, не передает тепло передней части салона и не вынуждает включать кондиционер, когда на улице холодно.
Турбодизель 1.6 л (114 л.с.) уверенно таскает даже тяжелый Grand Picasso. Турбокомпрессор и нейтрализатор установлены за радиатором — таким образом, моторный щит не нагревается, не передает тепло передней части салона и не вынуждает включать кондиционер, когда на улице холодно.

А вот и чудеса французской инженерной мысли: на магистрали для возврата в бак не востребованного двигателем топлива установлен охладитель обратки — этакий небольшой алюминиевый радиатор , висящий прямо под днищем автомобиля. С нашими морозами главная задача — пустить мотор при желеобразной соляре, а потом теплая обратка не даст замерзнуть топливу в баке; французы же обратку охлаждают… Впрочем, перемкнуть трубки, исключив охладитель, не очень сложно.
А вот и чудеса французской инженерной мысли: на магистрали для возврата в бак не востребованного двигателем топлива установлен охладитель обратки — этакий небольшой алюминиевый радиатор , висящий прямо под днищем автомобиля. С нашими морозами главная задача — пустить мотор при желеобразной соляре, а потом теплая обратка не даст замерзнуть топливу в баке; французы же обратку охлаждают… Впрочем, перемкнуть трубки, исключив охладитель, не очень сложно.

Атмосферный бензиновый мотор семейства EC5 (1,6 л, 116 л.с.) отвечает нормам Евро‑5. Средний уровень форсировки и технология VTi (изменение фаз газораспределения) вместе с работами по снижению трения позволили сократить расход топлива. Привод ГРМ — ремённый. Доступ к ремню свободный, что облегчает его замену.
Атмосферный бензиновый мотор семейства EC5 (1,6 л, 116 л.с.) отвечает нормам Евро‑5. Средний уровень форсировки и технология VTi (изменение фаз газораспределения) вместе с работами по снижению трения позволили сократить расход топлива. Привод ГРМ — ремённый. Доступ к ремню свободный, что облегчает его замену.

У автомобилей с бензиновыми двигателями EC5 предусмотрена теплозащита туннеля выхлопной системы, которая идет не по всей его длине. Топливные трубки спрятаны в лонжерон.
У автомобилей с бензиновыми двигателями EC5 предусмотрена теплозащита туннеля выхлопной системы, которая идет не по всей его длине. Топливные трубки спрятаны в лонжерон.

Бензиновый 150‑сильный турбомотор работает в паре с новым автоматом EAT6. Схема выпуска с передним расположением турбокомпрессора и нейтрализатора такая же, как у других версий, но под днищем висит дополнительный глушитель и есть развитая теплозащита.
Бензиновый 150‑сильный турбомотор работает в паре с новым автоматом EAT6. Схема выпуска с передним расположением турбокомпрессора и нейтрализатора такая же, как у других версий, но под днищем висит дополнительный глушитель и есть развитая теплозащита.

Удивило крепление системы регулировки высоты луча светодиодных фар. Рычаг притягивается к штанге стабилизатора поперечной устойчивости обычным червячным хомутом. Вот уж где тонкая регулировка…
Удивило крепление системы регулировки высоты луча светодиодных фар. Рычаг притягивается к штанге стабилизатора поперечной устойчивости обычным червячным хомутом. Вот уж где тонкая регулировка…

У всех машин кованые стальные рычаги передней подвески. Будет легко менять втулки стабилизатора поперечной устойчивости, которые, к сожалению, недолго живут практически на любом автомобиле. У передних тормозных дисков нет грязезащитных щитков: в дождь вода из-под колес обдает внутренние поверхности тормозов.

На прежней машине был неудачно проложен жгут проводов, прижатый к горловине бачка системы охлаждения. Теперь с проводами всё в порядке.

Подвеска стала комфортнее, и наконец-то нет претензий к автомату Охладитель обратки у дизеля — странное для наших условий решение

Citroen C4 VTi

Citroen C4 HDi

Citroen C4 THP

Длина/ширина/высота/база 4644/1789/1518/2708 мм

Объем багажника (VDA) 440 л

Снаряженная масса

1365 кг

1357 кг

1374 кг

Двигатель

бензиновый, P4, 16 клапанов, 1587 см³;
85 кВт/116 л.с. при 6050 об/мин;
150 Н·м при 4000 об/мин

дизельный, P4, 16 клапанов, 1560 см³;
84 кВт/114 л.с. при 3600 об/мин;
270 Н·м при 1750 об/мин

бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1598 см³;
110 кВт/150 л.с. при 6050 об/мин;
240 Н·м при 1400 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

12,5 с

11,4 с

8,1 с

Максимальная скорость

188 км/ч

187 км/ч

207 км/ч

Топливо/запас топлива

АИ-95/60 л

ДТ/60 л

АИ-95/60 л

Расход топлива: смешанный цикл

6,6 л/100 км

4,8 л/100 км

6,5 л/100 км

Трансмиссия

передний привод; А6

передний привод; М6

передний привод; A6


ЗАМЕРЫ «ЗА РУЛЕМ»

Модель

C4 VTi (116 л.с.)

C4 HDi (114 л.с.)

C4 THP (150 л.с.)

Дорес­тайлинговый C4 (150 л.с.)

М1, кг (%)

865 (61,6)

840 (61,3)

866 (61,5)

866 (61,6)

М2, кг (%)

539 (38,4)

529 (38,7)

543 (38,5)

540 (38,4)

M (M1+M2), кг

1404

1369

1409

1406

h1, мм

225

225

225

210

h*, мм

170

170

170

160

*По защите двигателя.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Citroen C4 (3)

Citroen 2011 / срок владения 1 — 3 года

Комментарий:

Был C4 Picasso с таким же двигателем. На момент покупки дилер утверждал, что уже модернизированы и цепь, и маслоотделитель. На 38000 км заменили цепь по гарантии. На 51000 км опять "приехал" на 1500$ (гарантия уже закончилась). Лил 0W30 Total и менял каждые 7500 км. Заправлял 98-м. Очен...

Написать отзыв

Комментарии (16)

Самые новые

Присоединяюсь. Тоже езжу на дизельном 408 второй год — никаких проблем с пуском не было. Даже зимой после более чем суточной стоянки на улице в начале января в —28-30 градусов машина завелась без проблем с первой попытки без какого-либо подогрева. А вообще этот «минус» — «Охладитель обратки у дизеля — странное для наших условий решение» — и не минус вовсе, а плюс. Дело в том, что при попадании теплой обратки в баке повышается температура, а на улице (читай — у корпуса топливного бака) — нет. Соответственно изнутри на стенках бака образуется конденсат из воздуха, который в баке, — там ведь не вакуум. А чем опасна влага для топливной системы дизеля, думаю объяснять не надо. И еще один плюсик — чем холоднее топливо, тем менее телонагружен ТНВД и выше его ресурс. Так что французы знают толк в дизелях. А облегчение холодного пуска (если не доступна розетка на 220 В) только одно — нормальное зимнее дизельное топливо. И автономный предпусковой подогреватель — не панацея, его топливные трубки и шланчики еще тоньше, чем трубки в самой машине, и продавить через них загустевшую соляру хиленькому насосу еще сложнее, поэтому предпусковик сдастся еще раньше, чем двигатель. Можно конечно поставить подогреватель на другом виде топлива, более текучем, с питанием из отдельного бачка, но согласитесь — для массового потребителя это слишком сложно и неудобно в эксплуатации.

Ответить#
+1

И Цитрон и Пыжик 408 и базовые хетчбеки с универсалом, давно бы завоевали российский рынок, если-бы не азиатские мархетологи с манагерами, постоянно подкидывающие реплики по поводу «трёх Ф»...

Ответить#
0

К сожалению, за столько лет не завоевали.

Ответить#
0

Да.

Ответить#
0

На дизельном 308-м такой же охладитель у порога болтался, хлопот не замечал, а ездил и в минус 50. С пуском на морозе и без предпускового подогревателя проблем не было НИКОГДА в любой мороз, а печка теплом дула уже через 5 минут.

Ответить#
+1

Седан — говно! Где универсал с дизелем?

Ответить#
0

Универсал в России не покупают. Покупают седан.

Ответить#
0

Пежо 408 дизель с таким же радиатором нормально пускался и ездил в морозы до —35 (на моей практике). Так что минус странный — может попробовать топливо нормальное лить?

Ответить#
+2

Хрень!!! Никогда не куплю.

Ответить#
0

Хороший ладный автомобиль. Не правильная рекламная компания и слабая дилерская сервисная поддержка не дают продвижения на рынке новых автомобилей .Ситроен С4 седан покупают по одёжке , кому он нравится . Улыбающиеся над двойным шевроном ,узнав комплектацию по ближе смотрят потом с изумлением : их авто не имеет и того и этого , что имеет Myu CITROЁN . Завидный спрос на вторичном рынке предыдущего поколения (хэтчбек С4II) — цена/качество/ обслуживание дарит надежду на спрос С4 седан . К мотору 1,6  16 VTI очень не хватало шестой передачи — (крутить двигатель со скорости 90 км/ч на пятой передаче до 165 км/ч «жестоко» для своей машины ) — теперь есть пусть хоть и 6-ступенчатый автомат . А вот головная оптика формы типа птица (лицо ситроена с первых С4) , зря изменили . Авто размылось в общем потоке автомобилей ,а  дизайнерского изыска не добавило .

Ответить#
+2

Все молодцы:
— и фиатовский M.Marelli, разработавший и сделавший для С4 прекрасную оптику, информационно-развлекательную систему, насосы системы непосредственного впрыска топлива и дроссельные заслонки с электроприводом;
— и калужские сборщики, доставшие из коробок и ровно прикрутившие перечисленные компоненты к кузову;
— и фирма Citroen, наклеившая эмблему на конечный продукт и доставившая его покупателю, которому эта эмблема нравится.

Все молодцы!.

Ответить#
0

«теперь предусмотрен обогрев всей его поверхности» — вообще то он и раньше был.
«Как показывают наши замеры, клиренс чуть-чуть подрос — до 170 мм (+ 10 мм)» — он был и есть 176 мм
«150‑сильному турбомотору подобрали новую трансмиссию: вместо прежней французской четырехступки AT8 работает японский автомат EAT6» — на 150-сильный двигатель никогда не ставили АТ8 (он же AL4 или DP0 у Рено), а ставили АТ6. Правда сейчас его обновили и он стал EAT6 (что очень хорошо).

Ответить#
+2

Мы наши цифры замеров используем. Так вот, дорожный просвет все же изменился. И по поводу коробки передач. Видимо про нее вы знаете лучше, чем сами Ситроеновцы.

Ответить#
-9

Вот такие нынче «специалисты» для ЗР статьи пишут...
Интересно откуда автор данной статьи информацию черпал, неужели ему это на заводе наплели, а сам он даже свой собственный журнал никогда в руки не брал и не читал? )))
Кстати в связи с этим родился любопытный вопрос — читают ли сотрудники ЗР свой журнал?

Ответить#
+1

Раскрываю секрет. Читают. Если вы такой «специалист», сойдите с небес на землю, и внятно напишите свои претензии

Ответить#
0

Ну так вам выше уже написали, что четырехступку на турбомотор никогда не ставили. Турба изначально шла с шестиступенчатым автоматом. И об этом неоднократно писалось, в том числе и на страницах ЗР. Вот отсюда и родился вопрос, о том читают ли зарулевцы свой журнал...

Ответить#
+1