Дорогостоящие ошибки при ремонте. Часть вторая

Продолжаем рассказывать о подводных камнях при обслуживании автомобилей.

Прошлая публикация, судя по комментариям, вызвала неоднозначную реакцию. Некоторые читатели усомнились в справедливости предостережений. Ну что ж, пусть каждый решает за себя: воспользоваться многолетним опытом сервисменов и не наступать на чужие грабли или учиться на собственных ошибках, которые зачастую сильно бьют по карману. Простое напоминание: все описанные нюансы либо прописаны в руководстве по обслуживанию, либо нашли свое отражение в сервисных бюллетенях от автопроизводителей, либо пополнили перечень внутренних инструкций в некоторых дилерских сервисах.

Замена сайлентблоков рычагов

Все точки крепления рычагов, имеющие сайлентблоки, нужно затягивать при нагруженной подвеске. Казалось бы, это правило знают все, но, увы, на деле не всегда соблюдают. По незнанию или из-за лени некоторые все еще наступают на эти грабли, значительно сокращая ресурс новых сайлентблоков.

Сайлентблоки

СайлентблокиРесурс новых сайлентблоков в элементах подвески напрямую зависит от сознательности человека, который производил их замену.
Ресурс новых сайлентблоков в элементах подвески напрямую зависит от сознательности человека, который производил их замену.

В идеале крепления рычагов с сайлентблоками лучше затягивать, когда автомобиль стоит на земле. Но для удобства, если машина висит на подъемнике, можно нагрузить вывешенное колесо или колеса, например, с помощью гидростоек. Именно в таком положении и должны быть зажаты сайлентблоки, точнее, их металлические обоймы, внутренняя и внешняя. Резиновый наполнитель между ними при этом будет находиться как бы в состоянии покоя, когда автомобиль едет по ровной дороге прямо, и нагружаться, только когда подвеска будет отрабатывать при маневрах (кренах) или проезде неровностей.

А теперь представьте — что, если затянуть рычаг при вывешенном колесе? Когда автомобиль опустят на землю, обоймы сайлентблоков, естественно, провернутся относительно друг друга, и наполнитель будет постоянно нагружен даже на стоящей машине. Еще хуже ему придется при езде и работе подвески на сжатие. В итоге уже через пару тысяч километров пробега сайлентблоки начнут скрипеть, а их резиновый наполнитель покроется трещинами и разрывами. Придется откладывать деньги на их очередную замену. Повезет, если сайлентблоки на конкретный автомобиль доступны как отдельные запчасти, а не как рычаг в сборе!

Датчики давления в шинах

Когда только появились комплектации машин с опционными датчиками давления в шинах, их приличное количество полегло в первый же сезон шиномонтажа. Причем поначалу ошибались даже работники дилерских сервисов. Довольно хрупкие датчики, установленные за внешним бортом диска, периодически ломались при надевании резины. Понимание пришло довольно быстро, и в некоторых сервисах даже оперативно развесили бумажки с инструкциями. Покрышку нужно надевать особым образом, чтобы ее нагруженная боковина не повредила датчик. Увы, по-прежнему можно попасть на неопытных шиномонтажников.

Датчик давления в шине

Датчик давления в шинеДатчик давления в шине становится расходником при шиномонтаже в сомнительных местах.
Датчик давления в шине становится расходником при шиномонтаже в сомнительных местах.

Датчик давления в колесе можно запросто сломать и при его замене. Его корпус сделан из очень хрупкого сплава. Внешнюю гайку его крепления нужно затягивать крайне аккуратно, иначе треснет основание с ниппелем и колесо будет постоянно спускать.

Замена тормозной жидкости

Тормозная жидкость очень агрессивна. При длительном воздействии она разъедает изоляцию проводов и даже лакокрасочное покрытие. На некоторых машинах первое может привести к очень серьезным проблемам, причину которых довольно сложно установить. Один из ярких примеров — Mazda CX-7.

Расширительный бачок тормозной системы

Расширительный бачок тормозной системыПролили немного тормозной жидкости под капотом — подумаешь, беда?!
Пролили немного тормозной жидкости под капотом — подумаешь, беда?!

При банальной замене тормозной жидкости или колодок ее не так уж сложно немного пролить. Беда в том, что на Мазде под расширительным бачком тормозной системы проложена одна из ветвей подкапотного жгута проводки. По нему пролитая жидкость протекает в его основной ствол. Странно, но в этой зоне она разъедает именно изоляцию проводов, идущих от блока управления мотора к переднему кислородному датчику, в результате чего они начинают замыкать друг на друга. Через какое-то время из-за этого лямбда-зонд отказывает, и автомобиль при разгоне начинает дергаться. При этом лампа Check Engine не загорается, и проблему можно выявить только с помощью чтения параметров работы кислородного датчика.

Первое время никому и не приходило в голову, что виной всему пролитая тормозная жидкость, и на пострадавших машинах по гарантии меняли жгут проводки в сборе и сам кислородный датчик. Однако позже производитель докопался до истины и выпустил технический бюллетень. Он предписывает ремонт проводки, а не замену жгута. Однако и при этом цена вопроса кусается из-за дорогого нового датчика. А причина проста: при замене колодок механик не обращал внимания на уровень жидкости в бачке и при утапливании поршней в суппорты те вытесняли излишки жидкости наружу.

Замена задних тормозных колодок

тормозной суппорт

тормозной суппортПосле неграмотной замены задних тормозных колодок придется ремонтировать суппорт.
После неграмотной замены задних тормозных колодок придется ремонтировать суппорт.

Все больше автомобилей оборудуют задними тормозными суппортами с электроприводом. При замене колодок их поршни можно утопить только с помощью компьютера. Однако и сейчас в некоторых «гаражных» сервисах об этом никто не знает. Сила есть — ума не надо. Прикладывая значительные усилия и подручные средства, механизмы фатально ломают. Такие суппорты успешно ремонтируют далеко не все, а стоимость нового узла очень высока

Программирование модулей управления

В современных автомобилях число различных модулей управления просто зашкаливает. Причем большинство из них необходимо программировать при замене с помощью диагностического оборудования. Хотя все еще остаются и те блоки, которые можно свободно переставлять на машины в сходных комплектациях, чтобы выявить ту или иную неисправность, например других систем. Тут уже все зависит от конкретной модели автомобиля.

модуль управления двигателем

модуль управления двигателемОдни модули управления можно свободно подставлять на другие машины для диагностики, а некоторые — одноразовые в прямом смысле слова.
Одни модули управления можно свободно подставлять на другие машины для диагностики, а некоторые — одноразовые в прямом смысле слова.

Первая сложность — замена неисправного блока на новый. Все чаще производители делают такие варианты модулей, которые можно запрограммировать только один раз и для одного автомобиля. Если не сделать процедуру сразу при установке и поездить какое-то время, то велик риск, что блок уже не пропишешь. Вторая опасность, когда для диагностики модуль ставят на другую машину, инициализирует его на ней, а потом не могут оживить его на истинном носителе. Такие манипуляции лучше доверять официалам или проверенным сервисам. Любой новый модуль сейчас стоит дорого, а оживить «заблокированный» старый сможет не каждая профильная контора.

Бывают и обратимые примеры, которые, однако, потребуют время на исправление. Современные системы заводского иммобилайзера задействуют несколько модулей в автомобиле. Помимо привычного блока управления мотором в паре может быть приборный щиток или блок бесключевого доступа. При подстановке этих модулей на другие машины для поиска неисправностей нужно иметь доступ к интернет-порталу производителя, чтобы «подружить» их друг с другом и прописать ключи зажигания. В противном случае можно обездвижить оба автомобиля.

Замена масла в вариаторах

Периодическая замена масла в вариаторах, безусловно, продлевает жизнь этим агрегатам. Однако эту процедуру важно делать полноценно. Не все сервисмены знают о программном счетчике деградации масла, встроенном во все вариаторы.

вариатор

вариаторКак и в классических гидромеханических автоматах, в вариаторах тоже нужно периодически менять масло, но делать это важно с умом.
Как и в классических гидромеханических автоматах, в вариаторах тоже нужно периодически менять масло, но делать это важно с умом.

Этот программный счетчик учитывает различные параметры, например моточасы и характер разгонов и торможений, рассчитывая показатель деградации масла. Данные эти можно считать с помощью диагностического оборудования. Счетчик выдает «расчетный» пробег масла, который может как значительно превышать, так и быть немного меньше пробега автомобиля на одометре. Кроме наглядной скорости старения масла при индивидуальном режиме эксплуатации конкретного автомобиля, показания этого счетчика учитываются и при адаптации вариатора к текущим условиям. Параметры работы его гидросистемы изменяются в зависимости от характера деградации масла. Поэтому при замене рабочей жидкости очень важно сбросить счетчик, иначе от этого переливания крови не только не будет толка, но возможен и вред.

Фото: Онлайн-редакция
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (16)

Самые новые

По поводу «программных счётчиков деградации (старения) масла» можно добавить, что основной параметр, влияющий на его показания — температура масла. Т.е., вариатор критичен к перегревам. Опытным путём определили, что счётчик начинает «тикать» после превышения определённой температуры. Например, для вариатора JF011 это выше 90 град.

Ответить#
0

Да умники и ксенон штатный пытаются настраивать без компа а потом удивляются результатам

Ответить#
0

Написано «...о программном счетчике деградации масла, встроенном во все вариаторы». Недавно менял масло в вариаторе у официального дилера, так он после моих уточняющих вопросов письменно мне заявил — в моём вариаторе нет такой опции. Авто — Рено Флюенс 2012 года. Истина где-то там?

Ответить#
0

А фильтр в вариаторе они поменяли?

Ответить#
0

Интересная статья, про сайлент блоки не задумывался ранее. Не знаю под нагрузкой или без нее мне их затягивали, но более 30 т.км. они не ходят у меня.

Ответить#
0

Про сайлент-блоки- полнейший блеф автора. Я работал на сборочном конвейере АвтоВАЗа и знаю как собирается передняя и задняя подвески классики. Верхние рычаги и четыре реактивные штанги с запрессованными заранее, на подсборе, сайлент-блоками устанавливаются в свободно вывешенном состоянии и затягиваются электрогайковёртами. Нижние рычаги собираются с балкой ДВС и ступицами вместе с трансмиссией на подсборочном конвейере и так же затягиваются электрогайковёртами в свободном состоянии. Трансмиссия ( если это условно назвать) представляет из себя: переднюю балку с подсбором ( читай выше), с ней закреплён ДВС на подушках, с ДВС соединены КПП. карданный вал, З/мост. Вся эта конструкция на подсборочном конвейере подходит под кузов, автослесари устанавливают передние и задние пружины с резиновыми подкладками и эта конструкция с помощью гидродомкратах поднимется под кузов «Жигулей». Производится крепёж ДВС.КПП, соединяются реактивные штанги, амортизаторы, шаровые шарниры. ВСЁ! Никаких гидростоек и смотровых ям на 2.5 км протяжённости конвейера нет. Единственная смотровая яма в конце конвейера, после «дорожки встряхивания» есть, она с «кондукторами», где делают развал/сход. Так собирались ВАЗы 2101–2107.

Ответить#
0

Вы не путайте конвейер и обслуживание машины в сервисе на подъемнике или с ямой. Это к вашему посылу про отсутствие ям и гидростоек.

А если говорить про сборку современных автомобилей, то точки крепления рычагов с сайлентами затягивают в нагруженном состоянии. Этот момент также прописан в сервисных мануалах по обслуживанию машин. Из опыта некачественно обслуживания в сервисе: сайлентбоки в задних нижних поперечных рычагах на платформе Mazda 3/ Ford Focus 2/ Volvo S40 живут всего пару тысяч км, если затягивать рычаги в вывешенном состоянии.

Ответить#
+1

Получается конвейер- одна сборка, а ремонт и замена- другая, более профессиональная сборка. Оригинально. А на счёт «сервисных мануалов»: во- первых их не дают в свободный доступ клиентам, а во- вторых там такое пишут, что только бабло отстёгивай за лишние операции при ремонте ( которые не выполняют, а деньги дерут ).
Мне удалось в своё время прочитать пасквиль АвтоВАЗа- «Как отказать клиенту в гарантийном обслуживании», написанному на формате А4 мелким шрифтом с двух сторон ( для служебного пользования). Вот это мануал!
Да и «Мерс» не подкачал: попытался заменить задние амортизаторы по их «мануалу», так меня высмеяли автомеханики, сказали, чтобы я снял задние колёса ( не по мануалу) и не мучился: так быстрее и легче.
P.S. Mazda 3/ Ford Focus 2/ Volvo S40, интересно: собирают на неподвижном конвейере или гидростойки бегут вслед за авто ?

Ответить#
0

P.S. Я про замену рычагов в сервисе. Если это производится на подъемнике, то проще гидростойкой подвеску нагрузить, если на яме — то проще прикрутить колеса, опустить машину на землю и окончательно затянуть рычаги. Если говорить о конвейере, то рычаги затягивают в нагруженном положении на платформах сборки подвесок (элементы в сборе с подрамниками).

Ремонт в сервисе не профессиональнее конвейерной, я про это не говорил. И, опять же, не нужно путать «мануал» и «документы» для внутреннего пользования. Заводские мануалы для некоторых марок кстати лежат в свободном доступе в интернете, например TIS для BMW. А при желании можно найти подобное руководство для любой машины. Не спорю, в заводских мануалах много лишних операций, которые иногда не обязательно выполнять, но есть и важные, на которые нельзя закрывать глаза.

Ответить#
+2

Насчет задних суппортов с электроручником.
Не нужен никакой компьютер, снимается разъем с суппорта и с помощью двух крокодильчиков от мультиметра подается напряжение либо от аккумулятора машины, либо от зарядного устройства. Мотор откручивает назад ротор и поршень суппорта спокойно утапливается.

Ответить#
+1

есть такое , а еще есть надо поршень вдавливать и заворачивать одновременно

Ответить#
0

Да, вы правы, есть такой способ. Увы, но срабатывает он не всех автомобилях. Сейчас точно не вспомню конкретные модели, к примеру, на некоторых Пежо/Ситроенах не получается так сделать.

Ответить#
+1

да, на MQB-машинах тоже так запросто не получится.

Ответить#
0

Ну у меня в мануале по обслуживанию и ремонту ЕРВ(электронного стояночного тормоза — прошу НЕ лягать — привожу редакцию мануала!) прописаны процедуры активации и деактивации сервисного режима... в них входят манипуляции с клавишей стояночного тормоза, педалью акселератора, включением-выключением кнопки старт-стоп....... правильность операции подтверждается звуковым сигналом....... и никаких компьютеров!!!

Ответить#
0

это только подтверждает, что на разных машинах — по-разному, и одного простого рецепта давать нельзя.

Ответить#
0

Весьма интересно. Спасибо!

Ответить#
+6