Льготное подорожание: Минпромторг перепишет ценники на автомобили
Забыть о соперничестве и объединиться – вот рецепт получения льгот от Минпромторга всем крупным автопроизводителям, которые обзавелись в России собственными площадками. Так чиновники отреагировали на громко прозвучавшие просьбы автобрендов о продлении льготного периода работы и критике в адрес предложенных вариантов сотрудничества с правительством после 2018-2019 годов. Дело в том, что именно к этому времени истечет срок действия ключевого для отрасли документа – постановления о промсборке № 166, согласно которому рассчитывать на внушительные объемы господдержки могли лишь бренды, выполнившие все взятые на себя обязательства.
Однако идти навстречу инвесторам и размазывать один общий пирог льгот и преференций на всех подписавших соглашение (а их около 25) в Минпромторге уже не хотят. Денег на всех не хватит – это дал ясно понять заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов. С каждым из автобрендов в профильном министерстве предлагают работать индивидуально и договариваться о преференциях в зависимости от уровня локализации продукции и объемов инвестиций в российскую автопромышленность. Один из вариантов сотрудничества – это подписание с правительством так называемого Специального инвестиционного контракта (СПИКа). В этом случае автобренд в обмен на господдержку в виде, к примеру, налоговых льгот или субсидий, обязуется инвестировать определенную сумму на развитие производства в России. Пока на сделку пошла единственная компания – это Mazda, которая намерена инвестировать два миллиарда рублей в локализацию двигателей и новых моделей во Владивостоке. По словам представителей Фонда развития промышленности (отвечает за одобрение поступивших заявок), есть еще несколько обратившихся компаний – в частности, Hyundai и Daimler.
Еще один не менее дорогой вариант сотрудничества — работа по условиям постановления № 719 «О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации». Согласно его тексту, к примеру, чтобы автомобиль считался произведенным в России, необходимо выполнять ряд четко прописанных операций по локализации.
Поскольку автокомпании ведут долгосрочное планирование, можно сделать вывод о том, что для многих из них перспективы работы в России достаточно туманны, ведь решение нужно принимать сейчас, а желающих это сделать пока что нет. Но в Минпромторге остаются непреклонны и верят, что выживут сильнейшие, готовые окончательно укорениться в России и продолжать вкладывать в развитие своего бизнеса.
Хитрецам тут не место
Как пояснил «За рулем.РФ» Александр Морозов, некоторые автопроизводители действительно успели подписать соглашение о промсборке в первой редакции в период с 2005 по 2011 год. В приложении к соглашению компании указывали перечень импортируемых в Россию запчастей и брали на себя обязательства постепенно вычеркивать автокомпоненты из списка импорта, переходя на локализованные аналоги. Взамен правительство гарантировало партнерам сниженные таможенные пошлины на ввоз. Так, к примеру, заключив такое соглашение в 2007 году, нужно было отказаться от максимального перечня ввозимых автокомпонентов к 2019-му. В годы, когда стране необходимы были реальные инвестиции и автокомпании заманивали сюда для открытия собственных площадок любыми способами, такая простая схема полностью себя оправдала. Как на дрожжах стали расти заводы — в одной только Калуге открылись предприятия «ПСМА Рус» (Peugeot, Citroen, Mitsubishi), Volkswagen и Skoda, в Санкт-Петербурге появились предприятия Hyundai, Nissan и многие другие. Те, в свою очередь, вели работу по локализации автокомпонентов и постепенно приводили в Россию новых поставщиков.
«Через несколько лет мы предложили вторую редакцию постановления, — говорит Морозов. – В ней уже не было «льготного» списка для сокращения. Вместо этого устанавливались требования по достижению определенного уровня локализации. Этот процент считался по формуле, в которой цена ввезенных автокомпонентов в рублях соотносилась с рублевой стоимостью произведенного в России автомобиля. И со своих 30-40% каждый автопроизводитель в зависимости от договоренности должен был довести этот показатель до 60-70%. Однако пошли на него далеко не все, оставшись работать по первой редакции».
24882
20