Гран-при для диктаторов

ГРАН-ПРИ ДЛЯ ДИКТАТОРОВ

]

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

Былое

ГРАН-ПРИ ДЛЯ ДИКТАТОРОВ

В автогонках 20-30-х годов состязались не только спортсмены и машины.

Сергей КАНУННИКОВ

Последним этапом сезона 1939 года стал Гран-при Югославии. Третьего сентября на старт в Белграде вышли всего пять автомобилей, из них четыре немецких. Это была уже не гонка, а откровенный фарс — солдаты вермахта продвигались вглубь Польши, мир облетело известие о том, что Франция и Англия объявили Германии войну... Подиум поделили представители команд «Ауто-Унион» и «Мерседес-Бенц». Но победа не умножила славу немецких инженеров и пилотов — не счетверенные кольца и не трехлучевую звезду считали символами третьего рейха, а черный крест и зловещую свастику...

Современной королеве автоспорта — формуле 1 — приписывают множество грехов: жестокость, корыстолюбие, интриганство, порой намекают даже, что хозяева миллиардного шоу знают имя будущего чемпиона еще до начала сезона. И все же среди обвинений не услышишь упрека в политической ангажированности. Меняются президенты и премьеры, шумят неугомонные парламенты, уходят в отставку министры, а многомиллионная армия зрителей и болельщиков во всем мире с неослабевающим интересом продолжает следить за этапами формулы 1. Сильные мира сего не имеют к этому ровным счетом никакого отношения, разве что желаеют успеха своим любимцам. А ведь было время, когда Гран-при выливались в соперничество государств, и в это сражение чуть было не втянулся СССР.

Политику в автоспорт привнес Муссолини. Любитель помпезных и многолюдных сборищ решил использовать Гран-при, собиравшие тысячи зрителей, для демонстрации могущества новой Италии. В 1922-м всего за шесть месяцев построили трассу в Монце. Затраты окупились: в тот же год под рев восторженных итальянцев на новом автодроме первыми финишировали два ФИАТа, пилотируемые П. Бордино и Ф. Наццаро. Этим дело не ограничилось. Дуче не пожалел денег на вторую «домашнюю» трассу. Ее соорудили в колонии: в рекордные сроки в ливийской пустыне вырос автодром Меллаха. Здесь стали ежегодно проводить Гран-при Триполи.

Но как ни сильны были алые болиды «альфа-ромео», сменившие на гоночных трассах ФИАТы, как ни опытны знаменитые итальянские пилоты, одерживать безоговорочные победы им не удавалось. В заводских чемпионатах мира 1925- 1927 гг., помимо «Альфы-Ромео», побеждали прославленные французы — «Бугатти» и «Деляж». Потом в борьбу вмешались кризис и... организаторы Гран-при. Каждые два-три года они меняли технические требования. Заводы тратили огромные по тем временам деньги на разработку и доводку моторов, шасси, а когда автомобиль наконец созревал для побед, он уже не удовлетворял правилам! Небольшие фирмы-производители дорогих спортивных и представительских машин — те же «Бугатти», «Деляж» — с трудом выдерживали финансовую лихорадку на рубеже 20-30-х гг. Куда легче было командам, за спиной которых стояли щедрые «отцы».

В 1932-м об уходе из гонок объявило руководство «Мерседес-Бенц». Звезда прославленной «конюшни» немец Рудольф Караччиола, словно оправдывая свою итальянскую фамилию, пересел в кокпит «Альфы». Казалось, отныне зрители обречены следить лишь за борьбой «Альфы-Ромео» и «Мазерати». Но всего через два года Германия выставила две суперкоманды — «Мерседес» и «Ауто-Унион», чьи болиды олицетворяли последнее слово техники. Секрет быстрого возрождения был прост — гонки стала патронировать пришедшая к власти нацистская верхушка третьего рейха.

Она не просто подхватила итальянскую инициативу. Гитлер, Геббельс стали частыми гостями гоночных боксов, при этом сам фюрер дал установку на победы: «Новая формула Большого приза должна стать и станет проверкой немецких знаний и способностей». Помощь нацистских главарей позволила построить самые быстрые, надежные и, разумеется, дорогие автомобили. Гоночный «Ауто-Унион» обходился почти в три раза дороже роскошного «Хорьха-951». Германские «конюшни» получили лучшее техническое оснащение, подкрепленное многочисленными бригадами высококвалифицированных механиков. Дел им хватало. Скажем, в жаркую и пыльную Ливию для четырех «мерседесов» привозили 400 (!) шин.

Куда уж тут было частным командам «прогнивших западных демократий» тягаться с отлаженной тоталитарной машиной! Немцы победили и в соперничестве с дружественной Италией — ее «конюшни» дрогнули под напором отлаженной машины третьего рейха. Алые «альфа-ромео» от «Скудерии-Феррари» (фактически национализированная Муссолини фирма передала Энцо Феррари спортивное отделение) слабо сопротивлялись немцам, и даже кумир итальянцев легендарный Тацио Нуволари пересел из «Альфы» в «Ауто-Унион».

Нацистские диктаторы ставили на свои команды отнюдь не бескорыстно. От руководителей фирм и гонщиков требовалась абсолютная лояльность режиму, активное участие в любимых Гитлером и Геббельсом парадах, званых обедах в имперской канцелярии и прочих торжествах. Пренебречь этими «удовольствиями» не смел даже Караччиола, переехавший в 1936-м в Швейцарию, но продолжавший выступать за «Мерседес».

Немецкие инженеры строили невиданные болиды, гонщики проявляли чудеса водительского мастерства, а тем временем Гран-при все больше превращались в откровенную демонстрацию мощи третьего рейха, когда сам спорт уже уходит в тень. Последний акт в этом театре абсурда сыграли в Белграде в сентябре 1939-го. Немцы, разбив противников на трассах, стали крушить европейские армии...

Послевоенная Европа поначалу медленно привыкала к мирной жизни. Бывшие спортивные титаны постепенно готовились к новым стартам, рассчитывая на себя, а не на сильную руку власти. Но тут в схватку за гоночное золото чуть было не вступил СССР. Генерал Василий Сталин, главком ВВС Московского округа, был известен не только взрывным характером, но и тем, что покровительствовал спорту. Он-то и решил собрать «наземную эскадрилью», чтобы замахнуться на Гран-при.

В руки Советской администрации в Германии попало несколько предвоенных «ауто-унионов», но Сталин-младший посчитал, видимо, что выставлять на гонки старые, да еще и вражеские машины негоже. «Под рукой» оказались инженеры, работавшие до войны над «ауто-унионами». Их собрали в Научно-техническом бюро автомобилестроения (НТБА) в Хемнице, где спроектировали и построили два «сокола-650». Автомобиль международной формулы 2, созданный, естественно, в традициях «Ауто-Униона», рассматривали как трамплин для прорыва в мировую спортивную элиту. «Соколам» предстояло сразиться с капиталистами на трассах Швейцарии и Италии.

Летом 1952-го по приказу В. Сталина болиды по воздуху доставили в Москву. Первый и последний старт «соколы» приняли на чемпионате столицы. До финиша они не добрались — советско-немецкая «шарашка» не успела как следует довести автомобили. Сын диктатора сразу же остыл к автоспорту, и вскоре бесславные машины вернули на родину. Позже один из «соколов» нашел даже место в музее Дрездена.

Последняя попытка «государственного подхода» к королеве автоспорта закончилась бесславно. История рассудила по-другому: сегодня баки формулы 1 заправлены спонсорскими миллионами, а не политическими амбициями. Гонки от этого явно не проиграли...

Боевая машина Италии, шедевр работы знаменитого В. Яно — «Альфа-Ромео Р3 (тип В)». Двигатель — 2,7-литровая «восьмерка» с двумя компрессорами мощностью 215 л. с. (модификация 1934 г. — 2,9 л, 255 л. с.).

Конец 1933 года. Вельможные покровители спорта Гитлер и Геббельс осматривают гоночный «Мерседес».

Диктатуры не могут жить без помпезных праздников и парадов. Очередной «строевой смотр» команды «Мерседес-Бенц».

Восьмого августа 1937 года, до старта Гран-при Монако — одна минута. В первом ряду только немцы. Слева направо: Р. Караччиола, М. фон Браухич на «Мерседес-Бенце-W 125» (8 цил., 5,7 л, 570 л. с.) и Б. Роземейер на «Ауто-Унионе С» (16 цил., 6 л, 520 л. с.).

Последний отпрыск знаменитого рода «ауто-унионов» — советский «Сокол-650» (V12, 2 л, 152 л. с.) не прославил создателей.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии