Супертест спорткаров: оппозиция большой восьмерки
«Не разгоняйте автомобиль во время старта». Это цитата из русскоязычной инструкции к Ferrari 488 GTB. Дословно и с точкой в конце предложения – так что, спорить тут бесполезно. Конечно, мы прекрасно понимаем суть этой криво переведенной фразы. И понимаем, что послание предназначается тем 95% владельцев, которые используют Ferrari для моционов по ночным клубам и, увы, порой заканчивают поездку ударом в столб. Такая же судьба может ожидать любой из суперкаров, которые мы собрали на горячем асфальте Смоленского кольца – и топовый Jaguar F‑Type SVR, и самый злой Chevrolet Corvette, и Porsche 911 Turbo S. И все же ирония в том, что только жеребца из легендарной итальянской конюшни заводчики запрещают выводить из стойла. Именно в этом нелепом отрывке из инструкции и кроется настоящая суть автомобилей из Маранелло. Бредовый пассаж про разгон – лишь вершина огромного айсберга.
От топота копыт
Владелец новейшего Ferrari 488 GTB – человек, небезразличный к гонкам. Он умеет разгоняться во время старта, замедляться при торможении и даже наловчился поворачивать в поворотах. В общем, плевать хотел на инструкцию. Ночные клубы Олег также не жалует. Зато участвует в Российской серии кольцевых гонок на хэтчбеке SEAT Leon класса Туринг и время от времени выпускает Ferrari на трек. Один из прошлых выгулов на трассе Moscow Raceway закончился так себе: после пары сессий по пять кругов пыль от колодок забила перфорацию карбонокерамических дисков – и дорогущие суппорты «ушли по радуге». Разумеется, человек, воплотивший мечту своей жизни за 23 миллиона рублей, слегка расстроился и обратился за объяснениями к официальному дилеру. А тот, в свою очередь, отправил почтового голубя в Маранелло.
Мечта детства вне зависимости от поколения может быть только красной – как и положено Ferrari. На кольцевой трассе 488‑й воспринимается фантастически легким и отзывчивым, но все же не стал рекордно быстрым. | Перед заездами на треке номер и рамку надо снимать, чтобы облегчить дыхание мотору. Наш Corvette был без номеров, и все равно после пяти быстрых кругов пришлось идти на остужающий. | Jaguar F‑Type вне зависимости от модификации выглядит сногсшибательно – и остается не самым лучшим трековым бойцом. Внешние признаки версии SVR – развитые воздухозаборники и сплиттер под передним бампером. | На высокой скорости выдвижная юбка под передним бампером работает на аэродинамику. В городе ее можно «сдуть», а при переезде через «лежачих полицейских» – вдобавок приподнять передок простым нажатием кнопки. Рorsche 911 Turbo S летит по треку, как боб-четверка по ледяному спуску, – очень быстро и словно в рамках желоба. И да, он тоже вмещает четверых. |
Ferrari 488 GTBСуперкар Ferrari 488 GTB дебютировал в марте 2015 года на автосалоне в Женеве. Представляет собой развитие модели 458 Italia, но имеет ряд фундаментальных отличий. Вместо старого атмосферного двигателя объемом 4,5 литра Ferrari 488 GTB оснащают новейшим 3,9‑литровым битурбомотором. Модернизированный робот с двумя сцеплениями Getrag меняет передачи в среднем на 35% быстрее предшественника. Аббревиатура GTB означает Gran Turismo Berlinetta. | Chevrolet CorvetteИмя Corvette впервые прозвучало в 1953 году, когда на выставке Motorama бренд Chevrolet презентовал родстер рамной конструкции с кузовными панелями из стеклопластика. Седьмое поколение выпускают с 2013 года. В основе автомобиля – алюминиевая рама весом 45 кг. Помимо базовой 466‑сильной версии Stingray предлагается экстремальное 659‑сильное исполнение Z06. Коробка передач – семиступенчатая механика или восьмиступенчатый автомат. | Jaguar F‑TypeЗаднеприводное купе F‑Type, построенное на укороченной платформе последнего поколения Ягуара XK, дебютировало в 2013 году. Двумя годами позже в продажу поступили полноприводные версии. Весной 2016‑го спортивное подразделение Special Vehicle Operations представило топовую 575‑сильную версию SVR. В продажу такие автомобили поступили минувшим летом. Любопытно, что в России SVR предлагают только в форм-факторе купе. Прочие модификации можно заказать со складным матерчатым верхом. | Porsche 911Нынешнее поколение 911‑х носит заводской индекс 991 и выпускается с 2011 года. В середине 2015‑го модель пережила масштабное обновление, коснувшееся не только «косметики», но и техники. На российском рынке представлена целая россыпь модификаций Porsche 911 с кузовами разных типов (купе, кабриолет, тарга). Тестовая 580‑сильная полноприводная версия Turbo S – самая мощная и быстрая в линейке. |
Время круга 1:40,8 | Время круга 1:42,2 | Время круга 1:44,0 | Время круга 1:39,0 |
Спустя какое-то время из Италии пришел отрезвляющий ответ, способный многое перевернуть в представлениях и обывателей автомобильного мира, и людей с бензином в крови: мол, Ferrari 488 GTB – это машина прогулочная, на треке ей делать нечего. Если до сих пор вы наивно полагали, что прогулочная машина – это Volkswagen Eos или Peugeot 308 CC, то ваш мир никогда не станет прежним.
Обидно было еще и потому, что история с тормозами приключилась в самый разгар сезона, а новые детали обещали доставить из Италии в лучшем случае к Рождеству. Пришлось принимать альтернативные меры и реанимировать тормозные механизмы своими силами. Суппорты воскресили в техническом ателье B‑Tuning с помощью имеющихся в России деталей от предшественника Ferrari 458 Italia. Но доверие к тормозам, пожирающим колодки с аппетитом разочаровавшегося в диетах гедониста, было утрачено. В общем, чтобы показать результат на Смоленском кольце, куда Ferrari мы привезли на прицепе, приглашенным пилотам пришлось ограничиться несколькими попытками. И чистить забивающиеся после каждой боевой сессии диски сжатым воздухом.
В Ferrari 488 GTB непривычно абсолютно всё. Попытаешься найти, где включаются поворотники (за это отвечают кнопки на руле), – залипнешь минимум на полминуты. Столько же будешь искать клавиши управления стеклоподъемниками на центральном туннеле. Не говоря про стеклоочистители и дальний свет фар (снова кнопки на руле). Когда покажется, что ты обжился окончательно, придется понервничать в поисках селектора семиступенчатого робота с двумя сцеплениями. И лишь когда сообразишь, что команды коробке надо тоже отдавать кнопками, можешь считать себя знатоком эргономики по-итальянски. После выбора ездового режима (Auto или Launch) первую передачу придется втыкать правым подрулевым лепестком. Чтобы перейти обратно в «нейтраль», нужно потянуть на себя сразу оба.
Пит-лейн Смоленского кольца Ferrari покидает почти бесшумно: 3,9‑литровая «битурбовосьмерка», вытеснившая 4,5‑литровый атмосферник предшественника, на низах работает предельно тихо. Ferrari 488 GTB, конечно, не Prius, но в сравнении с другими суперкарами на малой скорости тих, как гибрид с не успевшей разрядиться батареей. Этот «итальянец» дает шанс подъехать к дому и не перебудить полквартала.
Вспомогательная информация на левом дисплее помогает следить за состоянием Ferrari во время заездов. | ||
Эргономика по-итальянски в целом неплоха, нужно только привыкнуть к нестандартным органам управления второстепенными функциями. | ||
В центре внимания – тахометр. Тем, кто сосредоточен на атаках виражей, момент переключения в ручном режиме подскажут индикаторы на ободе руля. | Красной кнопкой на руле пускается двигатель. Правым селектором выбирают режимы работы трансмиссии. | Выбрал Auto и поехал? Как бы не так: для включения передачи необходимо потянуть правый подрулевой лепесток. |
Рок-концерт начинается, как только подгонишь стрелку тахометра к красной зоне, а на ободе руля вспыхнет полоска предупреждающих светодиодов. Некоторые считают, что звук нового турбомотора не чета голосу прежнего атмосферника, но поверьте на слово: всё хорошо. Среди тестовых автомобилей именно у Ferrari самый низкий и благородный звук выхлопа. Такой не утомляет в повседневной жизни и радует на треке.
Вообще, по «голосу» и манере «разговаривать» можно понять об автомобиле очень многое. Когда мимо тебя по главной прямой на скорости за 200 км/ч одна за другой проносятся тестовые машины, суть каждой определяется моментально и безошибочно. Глупо отрицать, что по-своему красиво звучит каждая, но если Jaguar и Chevrolet вызывающе громки, то Ferrari и Porsche подчеркнуто сдержанны. F‑Type и Corvette буквально кричат собравшимся: «Чуваки, зацените, что сейчас будет!» А 488‑й и 911‑й просто делают дело, и делают достаточно хорошо. Разница между ними в том, что возможности Porsche ближе к оценке «хорошо», а способности Ferrari – к эпитету «достаточно».
Кресла Ferrari можно выбрать по фигуре. Сиденья в тестовом суперкаре явно рассчитаны на корпулентного водителя. Если не угадать с базовым размером, удержаться в сиденье при быстрой езде не поможет даже широкий набор регулировок. | За спинками – узкая ниша, в которую поместится не всякий портфель. |
Если верить итальянцам, в статике на переднюю ось Ferrari приходится 41,5% общей массы, на заднюю – 58,5%. Отличные показатели для среднемоторного суперкара. Но после нескольких поворотов скоростной змейки, при атаке которых 488‑й ненавязчиво, но методично соскальзывает мордой наружу, нас начинают терзать сомнения. Возвращаемся в закрытый парк, заправляемся до полного бака и встаем на весы: 42% и 58%. Однако по тому, как Ferrari скользит передней осью, делаешь вывод, что развесовка отнюдь не идеальная.
Вот по части разгонной динамики сомнений не возникает. Ferrari – самый мощный автомобиль в тесте. Согласно паспортным данным, 488 GTB набирает 100 км/ч за 3 секунды, а за восемь выстреливает с нуля до двухсот. Даже если итальянцы и приписали себе две-три десятых, динамика просто чудовищная! При этом характер разгона потрясающе ровный, а переключения двухдискового робота Getrag прямо-таки деликатные. Подобная плавность понравится не всем адептам суперкаров, но в этом и есть главная «фишка» Ferrari. Ты будто перышко, подхваченное ураганом «Патрисия»: летишь вперед с умопомрачительной скоростью. Разница в том, что, в отличие от перышка, за рулем Ferrari ураганом управляешь ты сам. Реакции на повороты руля в медленных шпильках – фантастические! При этом и руль не переутяжелен, и обратной связи достаточно.
Интимность объятий сиденья покупатель Ferrari выбирает еще при заказе автомобиля. Размерная линейка – как в одежном магазине: S, M и L.
Тормоза Ferrari очень капризные. После боевых заездов надо удалять пыль из перфорации дисков и быть готовым к покупке новых колодок за 4000 евро. | Эта элегантная «кофе-машина» – технический шедевр, в котором из восьми цилиндров объемом 3,9 литра выдувается 670 л.с. |
Что установили в этот красный Ferrari, Олег не знает; он предпочел бы спортивные «ковши», но минимальный срок ожидания заказа – девять месяцев! Пришлось взять в салоне отказную машину с сиденьями, скроенными под крупного водителя. Размер среднестатистического пилота – S, и, несмотря на замечательный профиль и цепкую кожу, все участники теста, включая рослого Андрея Севастьянова, предпочли бы поддержку поплотнее. Впрочем, в обычных условиях размер кресел не играет большой роли.
Плавность хода для автомобиля такого рода – волшебная. В ощущение полета она также вносит очень весомый вклад. А если включить клавишей на руле режим «разбитая дорога», адаптивные амортизаторы расслабляются и дарят еще больше комфорта.
GTB – аббревиатура от Gran Turismo Berlinetta. И пробеги на дальние расстояния можно выдержать (по крайней мере иногда) запросто. Те же 330 км до Москвы своим ходом – легко! Но, пока не приехали новые колодки и диски, Ferrari надо беречь. Хорошо хоть на треке чуткой и понятной карбонокерамики нам хватило. Лучшее время круга на 488 GTB – 1:40,8.
Неплохой результат, хотя до абсолютного рекорда трассы, принадлежащего 510‑сильному купе Mercedes-Benz AMG GT S (ЗР, 2015, №7), недотянули 1,9 секунды. Не скроем, от новейшего Ferrari мы ждали большего. Продуваем тормоза, грузим машину на прицеп и отправляем в Москву. Погуляли и хватит.
Олег Петриков, мастер спорта, тест-пилот «За рулем» Автомобили Porsche давно зарекомендовали себя как выдающиеся, в том числе и во время наших тестов на Смоленском кольце. То, что мы не смогли установить новый рекорд, скорее всего, связано с шинами: будь у Porsche такие же псевдослики, как на Корвете, можно было бы снять как минимум секунду. Но и без того 911 Turbo S дарит массу положительных эмоций. Ferrari запоминается легкостью и точностью – и удивляет тем, что и в городском режиме на нем комфортно ехать. Возможно, на треке мы смогли бы показать более высокий результат, если бы было больше времени «вкатиться» в машину. Jaguar – хриплый, агрессивный, но беззлобный. На автодроме чувствует себя не в своей тарелке. Сравните сами: шины такие же, как на Porsche, мощность один в один, а насколько хуже результат! Зато в нем есть харизма, стиль и комфорт. В Корвете тоже все это есть – все, кроме комфорта. Он как гоночный грузовик – так же бурлит выхлопом, так же дергается при переключениях и требует уверенной руки. Интересно будет опробовать версию с механикой. Думаю, она позволит снять часть вопросов и пару секунд с круга. |
Номер заблокирован
Почему тестовый Chevrolet Corvette оказался без номеров, никто толком не знает. Вроде бы «шеви» должен был выкупить один из дилеров, но что-то пошло не так, и рыжий автомобиль вместо дилерского центра угодил в пресс-парк, так и не обзаведясь регистрационным знаком. Нас заверили: все будет в порядке! Ведь поскольку при нынешнем владельце машина не числилась на учете вовсе, максимум, что вам светит, – это 800 рублей за просрочку регистрации. И мы решили отправиться в Смоленск своим ходом.
Можете поверить, на протяжении всего пути мы соблюдали ПДД, хотя прекрасно осознавали иммунитет перед камерами фиксации нарушений. Во‑первых, когда едешь на гоночный трек и знаешь, что возможностей отжечь будет в избытке, «исполнять» на дорогах общего пользования просто не хочется. Во‑вторых, «исполнять» на этом Chevrolet в городе реально опасно. Corvette – машина для умных. Коварная, злая тварь. Инструмент теории Дарвина! Одно неверное движение на влажной дороге – и тебе конец. Ведь в наших руках 6,2‑литровая компрессорная версия Z06 с трековым пакетом Z07: кузовные детали из углеволокна, аэродинамический обвес, титановые впускные клапаны, гидроформованная алюминиевая рама и трековые шины Michelin Pilot Sport Cup 2! Это не просто самый злой в мире серийный Corvette, этот быстрейший автомобиль за всю историю концерна General Motors. В чистой мощности 659‑сильный монстр лишь 11 сил уступает Ferrari. А крутящий момент рекордный – 881 Н∙м!
Центральную часть приборной панели занимает дисплей, который можно сконфигурировать по своему вкусу. | Показания проекционного дисплея можно настроить под себя. Чтобы «выключить» картинку, нужно выкрутить яркость на минимум. | За дисплеем мультимедийной системы – потайная ниша и USB-разъем. |
Интерьер американского суперкара самобытен и недвусмысленно намекает: главный тут – водитель. Реакции на отклонения корветовской баранки молниеносные, а наилучшая обратная связь – в спортивном режиме. | ||
Дотянуться до трансмиссионных лепестков куда проще, чем до подрулевых рычажков, позаимствованных у младших моделей концерна. | Кольцом рядом с селектором автомата и кнопками в его центре настраиваются режимы силового агрегата и заднего самоблока. | Какой способ управления салонной температурой удобнее – рукоятками или кнопками? В Корвете реализованы оба: у водителя – барашек, у пассажира – перекидная клавиша. |
Классный 330‑миллиметровый руль со скошенным низом нужно всегда держать двумя руками. А если идет дождь или на дороге встречаются колеи – двумя руками и очень, очень крепко. Широченные мишленовские шины – по сути псевдослики, которые цепляются за дорогу только благодаря компаунду. У них фантастический «держак» на сухом асфальте, но практически полное отсутствие протектора гарантирует аквапланинг даже в луже конденсата, стекшего из собственного кондиционера. И да, если за рулем «парящего» Ferrari тяжело было отделаться от ощущения, будто в машине напрочь отсутствуют потери на трение, то Corvette – это настоящий механический монстр. Здесь каждое нажатие на педаль, каждое переключение коробки сопровождается резким звуком или подергиванием. Толчком или рывком. Будто где-то под пластиковым кузовом, в недрах алюминиевой 45‑килограммовой рамы, крутятся огромные ржавые шестеренки, которые и приводят машину в движение.
Взять хотя бы усилие, с которым ходит по пазу рычаг 8-ступенчатого автомата. Переводишь его в Drive – и машина с двумя тысячами километров на одометре вздрагивает так, словно ее пробег в сто раз больше. Corvette вообще подчеркнуто груб во всем. А усилие на руле в гоночных режимах Sport и Track поистине титаническое. Если ездить на этом «шеви» каждый день, руки всегда будут в тонусе. Но кому нужен этот мазохизм?
Сиденья Корвета хороши! И рассчитаны явно на поджарых водителей: валики поддержки сводятся в диапазоне от «узко» до «очень узко». | Между багажником и сиденьями нет никакой перегородки: дотянуться до поклажи можно прямо из салона. |
Дело вовсе не в удобстве посадки и не в эргономике – с ними полный порядок. Главный враг Корвета – ездовой комфорт, уровень которого чуть ниже, чем профиль его шин. На абразивном асфальте шум от дороги наполняет салон до такой степени, что голосовые связки при разговоре с пассажиром приходится выкручивать до отсечки. И даже на редких заплатках Corvette потряхивает, как эпилептика на вечерней Таймс-сквер. Пластиковые бугры передних крыльев, отлично видимые из салона, ходят ходуном, напоминая прототип Lada Revolution. Может быть, еще и по этой причине «шеви» воспринимается не как настоящий суперкар, а как кит-кар, собранный руками энтузиастов в гараже.
Провал? Отстой? Шляпа? Chevrolet Corvette Z06 – автомобиль крайне специфический, но до жути харизматичный. И, что примечательно, даже с гоночным пакетом Z07 он в два с половиной раза дешевле Ferrari! А поставь их рядом – и восторги окружающих распределятся поровну. Но сам Corvette в городе и даже за городом несчастлив. Он как птица в клетке: напряжен до предела и ждет не дождется, когда окажется на гоночной трассе с ровным покрытием, длинными прямиками и связками поворотов.
Как и остальные участники теста, Chevrolet щеголяет карбонокерамическими тормозами. Развитый сплиттер – особенность трековой комплектации Z07. | Могучий компрессорный V8 объемом 6,2 литра настолько далеко смещен в базу, что впору называть Corvette центральномоторным. |
После пары кругов по Смоленскому кольцу выбираем с помощью шайбы Mode Select среднее положение Tour. Именно в этом режиме усилие на руле самое адекватное (большее может потребоваться разве что на овалах), а отклики на открытие дросселя по-прежнему живые. Реакции на малейшие движения рулем острейшие и точные. Обратная связь даже гуще, чем у Ferrari! А вот по части плавности хода Corvette и Ferrari нельзя сравнивать в принципе. Даже на ровном полотне Смоленского кольца Corvette напоминает полуторатонный карт. При езде на пределе за его рулем устаешь очень быстро.