ВАЗ-2101: любовь и кровавый исход

Полвека назад все легковушки в стране были трех «видов» — Запорожцы, Москвичи и Волги. Но в конце шестидесятых пошли слухи: вскоре появится нечто особенное. Четвертое! О нем и речь.

Однажды, в середине шестидесятых, папа пришел с работы и сказал:

— Мы будем покупать Фиат!

А что это такое — Фиат? Любой советский ребенок шестидесятых прекрасно знал, что машины бывают только трех типов: Запорожец, Москвич и Волга. Не считая, конечно же, разных Чаек, а также крайне редких тогда иномарок, припаркованных перед посольствами и прочими представительствами.

ВАЗ-2101

ВАЗ-2101Рекламное фото полувековой давности — флагман качества той эпохи. Коммунизм, казалось, был где-то за поворотом...
Рекламное фото полувековой давности — флагман качества той эпохи. Коммунизм, казалось, был где-то за поворотом...

Табель о рангах тех времен была вполне понятная. Сомнений в превосходстве Волги над Москвичом или Запорожцем возникнуть просто не могло — зачем спорить о преимуществе большой зарплаты перед маленькой? Под стать авторитету была и солидная цена ГАЗ-21: 5602 рубля! Москвич-408 — попроще и подешевле: 4511 рублей 27 копеек. Ну а Запорожец — это уже пожизненный повод для насмешек: даже в эпоху дефицита. «Горбатый» последней модели стоил 2400 рублей, а сменившие его новые, «ушастые», шли по 3000. Других машин в природе как бы и не было. Правда, в Международной лотерее солидарности журналистов разыгрывалась еще какая-то экзотика — гэдээровский Вартбург, да чехословацкая Шкода, но средний житель страны даже примерно не представлял, о чем, вообще, идет речь.

Известие о том, что на дорогах вскоре появится некая четвертая машина, которая по качеству, массовости и доступности забьет всех остальных, не оставило равнодушным никого. Речь шла не просто о новой малолитражке: замаячили перспективы иной автомобильной эпохи — с гостеприимными автосалонами, цивилизованным сервисом, высочайшим качеством и еще чем-то ужасно заманчивым. Требовалось немногое — построить новый завод и… и, в общем-то, все!

Советского человека стройками не испугать. Остатки затопленного Ставрополя перекрестили в честь Пальмиро Тольятти (итальянского коммуниста, недавно скончавшегося в Ялте). Затем на никому еще не известный ВАЗ объявили набор кадров, одновременно лихо воздвигнув фактически новый город, обеспечив вазовцев как квартирами, так и недурными зарплатами. Мало того — по всей стране стали появляться новые сооружения с эмблемой в виде древнерусской ладьи — магазины, автосервисы. И это было, конечно же, здорово. Коммунизм показался из-за горизонта.

Впрочем, поначалу судьба Фиата не сложилась. Дурацкое имечко Жигули (жигуля, жигулю, жигулёй) только усиливало скепсис — итальянскую новинку покупатель встретил очень холодно. Очередники, ожидавшие в 1970 году Москвич-412, презрительно игнорировали почтовые открытки, приглашающие их приобрести вместо нормальной машины какой-то ВАЗ-2101. Гаражные «советы старейшин» также потешались над импортной «игрушкой» — мол, что за машина, у которой даже крыло отвинтить нельзя? А первые Жигули, появлявшиеся «на людях», вообще вызывали недоумение: а чегой-то они какие-то матовые? Это потом выяснилось, что обалдевшие от избытка чувств владельцы не спешили снять с машинок защитный восковый слой. Скепсису способствовала и цена — «доступная» игрушка с венгерским радиоприемничком стоила 5605 рублей! Правда, новая Волга ГАЗ-24 в это время уже имела головокружительный ценник в 9150 руб, поэтому возглавить ценовую табель о рангах «жигуленку» не дали…

Но дальше все было по Булгакову. Помните, в «Мастере…», когда в варьете открыли дамский магазин и оттуда «вышла брюнетка в таком платье, что по всему партеру прокатился вздох»… И вот тут прорвало начисто…». Так и здесь — прорвало начисто, а недоверие в одночасье рухнуло. Очень быстро выяснилось, что новенькие, сверкающие на солнышке Жигули, элементарно пускаются на морозе, легко кладут стрелку спидометра вправо до отказа, умеют бесшумно закрывать двери, а по части комфортабельности вообще не имеют конкурентов. Одно лишь то, что ВАЗ-2101 легко пускал на заднее сиденье троих пассажиров, мгновенно перевело тольяттинский автомобильчик в категорию универсальных. На таком — и на дачу, и на работу, и в отпуск, и в магазин, и с любовницей, да и просто погонять по шоссе. Обладание Жигулями на долгие годы стало непререкаемым признаком респектабельности владельца. Если у тебя Жигули, значит, у тебя все в порядке.

Первый «жигуль», в общем-то, сильно отличался от своего итальянского родственника. Верхний распредвал, задние барабанные тормоза, измененная подвеска, увеличенный дорожный просвет. Однако любой болт, на головке которого радостный вазовод обнаруживал надпись FIAT, уверенно работал на западный имидж «ноль-первой» — в сознании абсолютного большинства потребителей это была Полноценная Иномарка. Отметим, что весь крепеж для новых машин делали по «ихним» стандартам с жесткими допусками: раз затянутое соединение само никогда не разбалтывалось. (Хотя на заводе вскоре научились эти болты недозатягивать, а в обиход вошла операция «протяжка», не имеющая ничего общего с протяжкой перед запуском ракеты с космодрома.)

ВАЗ-2101

ВАЗ-2101Вот так машинки выглядели на подиумах. Символ удачно сложившейся судьбы тех времен.
Вот так машинки выглядели на подиумах. Символ удачно сложившейся судьбы тех времен.

Впрочем, ни о чем плохом тогда думать не хотелось. Знакомые родителей — обеспеченная одинокая пара — в 1970 году купили себе белого «жигуленка» из первой партии: мне несколько раз довелось поездить в нем (пассажиром, конечно: мне было всего 15). Честно говоря, для меня это был космос — особенно после папиного «горбатого». Отцу машина тоже понравилась, но он долго ворчал, что нам такая, мол, не нужна и что Запорожец — это тоже автомобиль. В общем, в итоге родители влезли на несколько лет в долги, а в июне 1972 года сияющий отец приехал домой на новеньких светло-голубых Жигулях. Напомню, что вариантов окраски тогда было семь — от вишневого до темно-зеленого.

Честно говоря, в те времена я никогда не слышал термина «копейка». На вопрос, какая у тебя машина, обычно отвечали «первая», реже — «единичка». На дороге «первая» легко обгоняла кого угодно, а заявленные 62 л.с. казались пределом мечтаний. Однако появились и проблемы, неведомые ранее.

Для новенькой машины добрые дяди, ошивавшиеся возле СТО и автомагазина, сразу же предложили «тюнинг», от которого нельзя было отказаться. Первым делом они нажимали руками на заднюю панель кузова — красивый багажничек при этом… открывался без ключа! Цена тюнинга — 1 руб.: за эти деньги тебе быстренько прикручивали какую-то защитную скобку к механизму замка. Другое новшество — также за 1 руб. — владелец безропотно оплачивал, когда очередной добрый дядя подходил с отверткой и показывал, как легко открутить стекляшки с задних фонарей — желтенькие и красненькие. Решение было простым: крепежные винты закручивали изнутри!

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (352)

Самые новые

Долго ломал голову на счёт «скряба» при полной и более загрузке на неровностях. Нашёл: кардан о кузов перед мостом.

Ответить#
0

В первых номерах ЗР про Жигули указывалась степень сжатия 8,8.А впоследствии она снизилась до 8,5 — наверное в Италии качество бензина выше было,а потом степень сжатия подогнали под «советские реалии».

Ответить#
0

Это объяснялось в январском номере за 1977 год.

Ответить#
0

На жигулях,да и на многих современных автомобилях «ползающие» датчики-переменные резисторы — уровня топлива,давления масла ит.п. имеют реостатную схему подключения,а резонно было бы подключать по потенциометрической схеме с опорным напряжением — «+» от самого указателя приборов к датчику — т.е. чтоб датчик ещё имел вывод под «+».А то когда-то думал,что давление масла упало,а оказалось проволочка в датчике перетёрлась.Да и бензина со временем меньше показывает.При потенциометрической схеме показания всегда были бы правильными,пока проволочка не сотрётся,не лопнет.Но по реостатной,видимо,проще.

Ответить#
+1

Можно на копейку и шестерочный переключатель установить.Только у него контакты фар слабенькие и расчитаны только для управления реле.А у «чистой копейки» коммутация фар сразу с рулевого переключателя была с мощными контактами.У 013й уже была шестерочная схема с реле.У тройки ближний свет без реле был,а дальний как у шестёрки — непонятно какими соображениями к такому решению пришли.

Ответить#
0

Я себе реле поставил! На свет и на звуковой сигнал. И очень этим гордился:)

Ответить#
0

Релюшек 527х в стране не хватало ?Ещё на тройке была непонятна функция выключателя для отключения подсветки приборов — так и де догадался для чего — клавишу выкинул,а контакты «закоротил».
Наверное,при установке переключателя с рычажком омывателя пришлось в схему реле фар добавлять,чтоб контакты в переключателе не сгорели и «свет не приседал»

Ответить#
0

По поводу клавиши выключения подсветки мне один человек объяснял, мол, это нужно при длительных поездках ночью, чтобы свет от приборов не раздражал... Каково, а?

Ответить#
0

А так и было! Ночью подсветка могла отражаться в стеклах, а это нехорошо.

Ответить#
0

Так если подсветку выключить — приборов не видно.Ехать и не видеть,какая у тебя скорость,сколько бензина ит.д...Это кто такое «замудрил?»

Ответить#
0

Не я:) А из двух зол выбирают более смазливое, как известно. Приборы более-менее угадываются, зато в окошке ничего не бликует.

Ответить#
0

Впрочем, мне всегда хотелось задействовать эту клавишу подо что-то другое. Типа иммобилайзера... Но не успел, к сожалению.

Ответить#
0

Уважаемый Михаил Колодочкин!
История существования Жигули 50 лет!
Пришла пора выяснить устройство и функции некоторых устройств двигателя Жигули. Прошу объяснить мне и всем автолюбителям функцию вытяжного коллектора в устройстве вентиляции картерных газов.
Очень интересно узнать мнение эксперта!

Ответить#
0

Николай! Простите, вы какой именно узел имеете в виду?

Ответить#
0

Хочу узнать про узел (или устройство) вентиляции картера двигателя Жигули и особенно вытяжной коллектор, который встроен в корпус воздушного фильтра.
Объясните такой абзац из «Руководства по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию ВАЗ-2101.2102»
—- Газы отсасываются как по шлангу 1 (в золотниковое устройство), так и в воздушный фильтр. Общее количество отсасываемых газов увеличивается.--

Ответить#
0

Хорошо, подумаем. Хотя и не уверен, что это многим интересно сегодня.

Ответить#
0

Весь фокус в давлении во впускном диспенсере(коллектором я это не называю). Так вот на ХХ и при малых нагрузках отсос картерного газа идёт прямо в задроссельное пространство. При росте нагрузки (читай коэффициенте заполнения цилиндров растёт обьём картерного газа и малая ветвь с малым сечением не справляется ,нужна большая ветвь. Почему сразу не подавать в большую ? Потому что на малых нагрузках она не будет эффективно работать из за малой скорости воздуха в воздушном жиклёре АСХХ (или на дросс заслонке в старых версиях). А при больших нагрузках вступает в действие гл дозирущая система и распылители , там появляется разрежение куда собст-но и идёт картерный газ кот приходит в короб фильтра.

Ответить#
0

Для этой цели должен быть реостат,как на шестёрке.

Ответить#
+1

Так и на 2101 то же самое было! Чтобы ночью щиток не отражался в боковых стеклах. Меня все время подмывало эту клавишу для чего-то другого использовать — — противоугонка или еще что...

Ответить#
0

А что за особенный выключатель? На 2101 такой тоже был —- второй слева, кажется.

Ответить#
0

Я помню, вы, Михаил, еще рассказывали, что ручную грушу стеклоомывателя на электронный вариант поменяли. Поподробнее расскажете?

Ответить#
0

А что в этом интересного-то? Самое трудное было (сегодня это не понять) раздобыть бачок с электрическим омывателем и подрулевой рычаг на 21011. В итоге бачок за жуткие деньги (24 рубля!) нашел в магазине на Полежаевской, а кронштейн пришлось делать самому. Подрулевой уговорил купить отца, когда тот поехал на техобслуживание  —- тоже с переплатой, потому в счет работу включили... Ноя тогда был совершенно счастлив, потому что лучшим отдыхом в выходной считал открыть капот и что-нибудь поделать с бибикой:) Открутил баранку, снял, удалил старый переключатель, прикрутил новый, потом пару часов мучился с проводами (разъемов-то у меня подходящих не было), потом пропиливал прорези в пластмассовом кожухе под новый рычажок.. Под капотом было проще. А в салоне слева у меня образовалась дырка на месте резиновой кнопки —- тогда меня это очень обрадовало, потому что я сразу решил что-нибудь туда поставить —- индикатор, кнопку, не знаю... Но до конца это уже не довел, потому что вскоре поехал в Саратов, а обратно  —- увы (см искореженную машинку на фото).

Ответить#
-3

Еще что вы пропустили в статье — это про характерную копеечную черту — кривой стартер, насколько вы его жаловали и огорчались ли, когда ВАЗ и ГАЗ начиная с 2105 и 3102 решил от них отказаться. Расскажете?

Ответить#
-2

Про кривого? Так я не считаю его характерной вазовской чертой: именно ВАЗ от него и отказался еще на 2105, как вы правильно и сказали.Я его ручку постоянно использовал при регулировке клапанов и очень гордился тем, что я сам это делаю! Правда позднее, на отцовской 21013 мне часто приходилось пускать мотор рукояткой —- там были проблем, которые я сдуру обнаружить не мог долгое время. Грубо говоря, стартер вяло крутил. Потом выяснил, что клемма на правом бызговике окислилась... А рукоятку на 21013 я умудрился... сломать! Хорошо, что от разбитой машины старая осталась... Вот на 24–10 была серьезная рукоятка —- вдове больше жигулевской!

Ответить#
0

А когда пересели на волгу 3102, ностальгировали по рукоятке? Приходили мысли ее воспроизвести, чтоб было как на предшественниках?

Ответить#
-1

Нет:) К тому же куда ее втыкать-то? На 406-м разве было гнездо? Я не помню, ей-богу.

Ответить#
0

Заводная ручка — это замечательно! Хотя пустить ею современный двигатель с высокой степенью сжатия непросто, если ты не атлет. Но она может быть полезна. Например, при регулировочных работах. Или, бывают случаи, когда двигатель не работает, а автомобиль нужно катить. А рельеф местности не позволяет это сделать одному. Вот тут она в самый раз.

Ответить#
-1

Но на Жигулях она сделана по-дурацки, проходит сквозь отверстие в радиаторе.

Ответить#
-1

Потом на жигулях пошли радиаторы (вплоть до снятия с конвейера в 2012м), где бачки не сверху и снизу, а по бокам. И тут радиатор уже никак не мешается, кривой четко через пустоту под радиатором идет. На ссылка человек оснастил 21043 рукояткой, она спокойно проходит и без копеечного радиатора с дырой.

Ответить#
-1

Да, было такое. На ВАЗ-2105 некоторые сами ставили такие рукоятки. Более того, даже на Москвичи-21412.

Ответить#
-1

Если движок продольно стоит, то сие возможно. А на восьмерках шутники предлагали дырку в крыле провертеть:)

Ответить#
0

Да, раньше стремились к модернизации. Сейчас в старых автомобилях, наоборот, ценится аутентичность. Ручной омыватель — это вообще здорово! Помню, я раньше хотел на Москвиче-2140 тоже поставить тройной подрулевой переключатель. Чтобы дворники включались на руле. Но не сделал. И правильно. В таком варианте тоже прелести есть. Помимо аутентичности, ещё и исключается возможность включения дворников при случайном задевании рычага. При выключенном двигателе.

Ответить#
-1

Если бы сегодня меня посадили на новенькую 2101, то, наверное, и не менял бы ничего —- для той самой аутентичности. Но тогда я чувствовал себя эдаким Прогрессором, несущим цивилизацию в отсталые массы:)

Ответить#
-2

Всё правильно. Так и было.

Ответить#
-2

Помню до Жигули на моторах советских автомобилей был только один контур устройства вентиляции картерных газов. А в Жигули два контура сделаны!
Для выполнения требований по экологии в руководстве ВАЗ-2101 с карбюратором Вебер описано устройство вентиляции картера двигателя: картерные газы проходят через ...
Много и подробно описано, но не указаны размеры патрубков и отверстий устройства вентиляции картера. Я измерил диаметры отверстий вытяжного коллектора и пересчитал в площади проходных сечений:- вход 283мм/кв, выход №1 основного контура 133мм/кв, выход №2- патрубок, трубка малого контура, золотниковое устройство, калиброванное отверстие 0.785мм/кв за дроссельной заслонкой. Сделаем арифметические расчеты и выводы.
Выход №1 больше выхода №2 133:0.785=169 раз! А на ХХ золотниковое устройство ещё более увеличивает это соотношение! При такой большой величине соотношения малый контур не может выполнять какую-то заметную роль вентиляции картера двигателя. Картерные газы будут проходить по вытяжному коллектору из входа почти все на выход мимо патрубка малого контура вентиляции и калиброванного отверстия, даже при разрежении за дроссельной заслонкой. Считаю от лукаваго сказка про вентиляцию картерных газов малым контуром!
Почему же надежные карбюраторы Вебер сделаны с «бесполезными» золотниковым устройством, малым контуром вентиляции и вытяжным коллектором?

Ответить#
0

Тут не учитывается, что за дроссельной заслонкой, куда выходит этот малый контур, разрежение намного выше, чем в полости воздушного фильтра, куда выходит большой контур. И при небольшом открытии дроссельной заслонки и низких оборотах через малый контур пойдёт не так уж и мало по сравнению с большим. Для этого и создан, собственно.
Если на то пошло, то на ранних Жигулях вообще аж три разных контура было. Один спереди, с полости головки.

Ответить#
0

Помню,попадалась интересная кастрюля фильтра от старых жигулей.не мог понять,для чего там три вваренных трубки,причем один конец труби,выходящий полость «за фильтром» ещё спилен под углом 45 градусов.Думал,что кто-то сам чего-то изобретал,хотя,по виду,вроде бы заводское все.
А малый круг с золотником вещь в нашем автопроме оригинальная и капризная и,можно сказать,малообоснованная.Не зря на последующих моделях от такого устройства отказались в пользу простой «дырочки».А ещё в золотнике Озона есть дренажное отверстие диаметром 1мм.Кто придумал?Там же газы картерные,быстро её забивают — она забита практически у всех.А многие об этом дренаже и вовсе не знают.

Ответить#
+1

Это отверстие есть и на Веберах. И предназначено для вентиляции при закрытой дроссельной заслонке, когда золотник перекрыт. То есть при максимальном разрежении. На старых карбюраторах, конечно, всё забивается. При наличии картерных газов.

Ответить#
-1

На ХХ оборотах двигателя закрывал патрубок золотникового устройства на карбюраторе и почти не изменялись обороты двигателя при этом- значит очень маленький расход картерных газов по малому контуру вентиляции. По моим расчетам выход малого контура почти в 200 раз меньше выхода большого контура- т.е. меньше чем на 2 порядка! Если бы делали малый контур как резервный- тогда бы сделали от 2 до 5 раз меньше!
Интересная тема- вентиляция картера ДВС.
Пример- Лада Гранта- очень похоже на Хонда! От крышки головки блока цилиндров идет трубка большого контура вентиляции до дроссельной заслонки, а  трубка малого контура вентиляции после дроссельной заслонки. Исходящие из картера газы разделяются по контурам, а потом собираются во впускном коллекторе. При этом количество и качество (цвет) газов не изменяются. Пожалуйста объясните какая польза для мотора при такой системы вентиляции картера?

Ответить#
0

Тема, безусловно, интересная.

Ответить#
0

Опыт от моего «тазика» ВАЗ-21013 82 года выпуска, перекупил его и ездил до маленьких проблем с карбюратором. Снял крышку воздушного фильтра и увидел капли воды на дне корпуса фильтра возле входа в карбюратор! Запустил двигатель- вижу лужу воды и пузыри из отверстия вытяжного коллектора под воздушным фильтром, сюда приходят газы вентиляции картера двигателя. Снял корпус фильтра, вылил воду, прочистил все отверстия. Из руководства по ВАЗам узнал про вентиляцию картерных газов, прочистил карбюратор и патрубок золотникового устройства соединил шлангом с патрубком вытяжного коллектора. Оказалось- прежний хозяин машины упростил систему вентиляции картерных газов! Поэтому были проблемы.
Выяснил:- ВАЗ-2101 в вытяжном коллекторе происходит конденсация части водяного пара из картерных газов. Очень редко при сочетании высокой влажности воздуха и температуре около 0грд конденсируется много воды в вытяжном коллекторе, жарким летом нету конденсата. Но всегда сухо в вытяжном коллекторе при исправном устройстве вентиляции картера. В самом нижнем месте вытяжного коллектора расположен патрубок «малого контура вентиляции». Образовавшийся конденсат вместе с малой частью картерных газов выходит из вытяжного коллектора по «малому контуру вентиляции» в золотниковое устройство и через калиброванное отверстие далее в задроссельное пространство карбюратора! В руководстве не указана эта настоящая функция вытяжного коллектора и малого контура вентиляции картера, потому что возможно патент или лицензия не-бесплатная от господина Вебера.
Прошу проверить мои выводы опытным путем.
«Мы живем в мире, где ничто, ни один документ и ни одна печать, не должно приниматься на веру.„- так говорит честный московский юрист!

Ответить#
0

Михаил Владимирович, спасибо большое, с огромным удовольствием прочитал! Поневоле проникаешься теплотой, с которой написано! А про НИРы для распредвалов неужели правда?

Ответить#
0

Спасибо, Глеб! А насчет распредвалов чистая правда. даже фельетоны были —-  сам читал! Во многих НИИ было шикарное опытное производство, где можно было что угодно сделать!

Ответить#
-1

Насчет возможностей наших НИИ даже не сомневаюсь, удивительно, что это не полулегально делали, а через НИРы проводили и даже в фельетоны просочилось!

Ответить#
+1

Насчет возможностей наших НИИ даже не сомневаюсь, удивительно, что это не полулегально делали, а через НИРы проводили и даже в фельетоны просочилось!

Ответить#
+1

Идея-то была полулегальная, конечно, но все были За!

Ответить#
-1

и все-таки Отечественные авто крутые!!!!1!

Ответить#
+2

Вас обвинят в старческом скулеже по ушедшим временам!

Ответить#
0

А зачем на баранке внутренний металлический круг? У нас на «двушке» не было такого.
*** Вроде бы уже больше 10 лет назад продали «двушку». А восприятие «гармоничности» интерьеров до сих пор как будто синхронизируется с тем салоном. Поэтому легко было принять «Калину». А салоны «Логана», «Соляриса», «Ноута», так и не зашлись, чуждые какие-то... Кто-то может быть скажет «вазонойя», а мне кажется, что итальянская классика плохого вкуса не привьет.

Ответить#
+1

Постоянно трудились «рационализаторы», ухудшавшие все подряд. В ЗР была когда-то статья читателя, который покупал одну и ту же модель с интервалом в десяток лет...

Ответить#
0

Даже рукоятку привода воздушной заслонки испортили... Первые были близкими к прямоугольнику, а рационализаторы сделали их круглыми. Но узкая рукоятка позволяла визуально оценивать длину штока —- владелец сразу видел, задвинул он заслонку или забыл А круглая загородила всё...

Ответить#
0

Наша машина была 76 г.в., (вряд ли относится к первым) ручка была «близка к прямоугольнику», именно, с чуть скругленными длинными сторонами. Впрочем, на «пятерке», бывшей у меня лет 15 назад, тоже круглой ручки подсоса не было. я таких даже и не видел. Правда, как и зачем визуально оценивать длину штока, непонятно. Заглядывать вниз неудобно. Да и на ощупь проще. Да и нужен был тот подсос только для холодных пусков, т.е. обычно был утоплен.

Ответить#
+3

Многие забывали утопить подсос. А шток был отлично виден. Кстати, я сам использовал его как противоугонку:) Если куда-то подъехать минут на десять, то можно было вытащить заслонку на себя и уходить. Пустить горячий мотор при этом было невозможно! Пару раз сам попадался, как водится...

Ответить#
0

ВЫ про кнопку сигнала?Я ее даже на 21013 потом переставил —- не хотел клавишей пользоваться. До ободочка можно было любым пальцев дотянуться, не отпуская баранку.

Ответить#
0

я говорю о металлическом круге, диаметром сантиметров на 10 меньшем диаметра обода рулевого колеса. Его видно на обеих фотографиях на 1й странице, а ведь они снаружи. как бы еще один обод, но полностью хромированный,при виде спереди визуально переходит в левый дворник. вряд ли это можно назвать кнопкой из-за большого диаметра, но я не уверен все же: а вдруг? на 02й такого у нас не было, звук включался центральной горизонтальной перекладиной. и если кольцо это на нее приклеено, например, то оно могло звук включать, если не сильно на перекос давить, наверное, и тогда имеет основания называться кнопкой.... хотя вот так издали мне кажется что это скорее декоративный элемент, чем функциональный. спасибо за внимание к этой теме.

Ответить#
0

Это кнопка/клавиша/как хотите включения звукового сигнала!

Ответить#
0

теперь понятно, спасибо.

Ответить#
0

Это кнопка звукового сигнала! И на двушке был такой же!

Ответить#
0

Да, сигнал был на руле, центральной полоской, но внутреннего металлического кольца не было.

Ответить#
+1

Это руль от 21011.

Ответить#
+1

А по теме..., как то были на материке (1996г.) довольно продолжительное время, нужен был транспорт для передвижения, купили как раз 2101, 1969 года выпуска, но в паспорте значился как Fiat. Так вот, даже на тот 1996 год, уже, как житель дальнего востока, искушённый японскими автомобилями, мне очень понравился тот автомобильчик своей собранностью и комфортом, а ездили мы на ней много и далеко, не один год. Из поломок, меняли только корзину сцепления и перегоревшую лампочку в поворотнике.

Ответить#
+3

69-го??

Ответить#
0

Фиат и был, похоже.

Ответить#
-5

Да, возможно. Для Ноль-первой рановато, вроде бы...

Ответить#
+2

По-другому и не получается, если 69й год и в паспорте FIAT. Мало ли какими путями он к 96му году оказался у нас на ДВ.

Ответить#
-3

Наверное

Ответить#
0

Хм)
А вот я никогда не забуду, когда отец в 1987 году пригнал на Камчатку ВАЗ 2108, я когда сел в салон, вообще показалось что сижу в каком-то космическом корабле!

А по теме..., как то были на материке (1996г.) довольно продолжительное время, нужен был транспорт для передвижения, купили как раз 2101, 1969 года выпуска, но в паспорте значился как Fiat. Так вот, даже на тот 1996 год, уже, как житель дальнего востока, искушённый японскими автомобилями, мне очень понравился тот автомобильчик своей собранностью и комфортом, а ездили мы на ней много и далеко, не один год. Из поломок, меняли только корзину сцепления и перегоревшую лампочку в поворотнике.

Ответить#
+1

Эх, ещё бы статью почитать про 2108. Помню когда отец в 1987 году летал с Камчатки в Хабаровск за ней, потом привёз, потом я сел в салон... вообще каким-то космическим кораблём казалась после 2102 :)

Ответить#
+1

В книжке у меня про нее было. Но  после 2101 мне это показалось конструктором каким-то в стиле Техно. Страшная, с огромными зазорами, тесная —- в общем, как-то сразу против себя восстановила. Так я ее в душе и не принял... Но портить настроение другим не хочу —- это просто мое восприятие.

Ответить#
0

Михаил Владимирович, ну уж на счет тесноты восьмерки — это вы погорячились! Зубило гораздо просторнее чем копейка, особенно спереди и особенно с низкой торпедой. А сзади в обеих места для детей и карликов...

Ответить#
0

«Зубило гораздо просторнее чем копейка, особенно спереди и особенно с низкой торпедой.»

«Зализанные» в сторону крыши бока простору никак не способствовали! А появившаяся практически одновременно с появлением «восьмерок» мода на «спортивную посадку» (ИМХО именно из-за нежелания биться головой о стекла) не оставляла места для коленей задним пассажирам

Ответить#
+1

Вот-вот — мне 1,83м ростом голову в плечи сзади втягивать приходится.Классика однозначно в этом отношении лучше.

Ответить#
+2

Да нет, не погорячился. Я на них много поездил в дальние командировки. Однако спорить не хочу.

Ответить#
0

В советское время на ваз применяли хитрый ход, самореклама, — смысл такой — с конвеера в продажу уходили авто, которые имели блок цилиндров отлитый их хром молибдена вроде, износа в нем не было, проводка вся луженая серебром, итд итп, эту байку я услышал от соседа, у него какраз и была такая) продал он ее аж в 98 году с пробегом где-то 300 тыс) как новая была.

Ответить#
-2

:)

Ответить#
+1

Спасибо. Прочитал как свои воспоминания.Те же времена, те же радости, истории, даже цвет мой — белый. Распредвал на машине 72-го года отработал 20 лет! А на машине 76-го пришлось менять каждые 20...30 тысяч. Замки и секретки мастерил сам: на запаску, на багажник, на капот, ... Только лобовое не придумал, как сохранить, 2 раза срезали... Ну, это мелочи. Мы были молоды, а машина давала надежду!

Ответить#
0

Вам спасибо! Но эта Ноль-первая была светло-голубая! Как тогда говорили злые языки, «Цвет белья любимой женщины». Почему так —- не знаю, ей —богу.

Ответить#
0

Спасибо за статью!Как в детстве побывал.У отца в 1984 году появилась «ноль первая» 72 г.в.Про первую машину Вы точно передали ощущения.Да,и на болтах штамп «FIAT» стоял.И ещё помню,когда кузовщину меняли кое-какую,то стыки панелей изнутри были проклеены какой-то липкой лентой,что-то типа плотного скотча.

Ответить#
0

Спасибо Вам! А в сиденьях, кажется, была морская трава набита!

Ответить#
0

:-) Насчёт травы не знаю,но,по-моему,из прорехи шва заднего сиденья какая-то рогожа торчала,пока не зашили и чехлы не натянули.Продали эту машину в 1990 году.А в 2011 я был в отпуске,заехал в городок моего детства,в Приднестровье.И эта машинка ещё вполне себе бодро бегала!

Ответить#
0

Я вот сейчас обратил внимание на первую фразу:
«Однажды, в середине шестидесятых, папа пришел с работы и сказал:
— Мы будем покупать Фиат! „
А почему в середине 60-х? Не было тогда никаких ФИАТов. ВАЗ-2101 появился, как известно, в 1970 году.

Ответить#
0

Именно шестидесятых! Тогда у нас в семье был горбатый 965-й... И я, честно говоря, постоянно скулил —- мол, а давайте что-то другое —- Москвич, Волгу... Меня все время сажали на место —- мол, будешь сам зарабатывать,тогда и покупай что хочешь! Но в тот день отец был в благодушном настроении и сказал про Фиат. Просто в газете появилось сообщение о строительстве ВАЗа!

Ответить#
-2

Детей раньше во дворах было куда больше,чем автомобилей,а тем более — жигулей.

Ответить#
0

Однозначно.

Ответить#
0

У жигулей есть ещё особенность — «чувство автобуса» — колыхающегося объема, при движении,особенно с пустым салоном.Салон объёмный,а наклон стоек мал.У Волги салон ещё больше.но слишком длинный капот.А у девяток их последователей,иномарок разных ит.п, стойки наклонены и в форме салона чего-то автобусного не хватает.

Ответить#
+2

Хмм... Не вполне понимаю,о чем речь,ей-богу....

Ответить#
0

Всё верно, головой ощущается движение воздуха в поворотах. Невесомое такое. Когда боковины сверху скошены внутрь — такого уже нет. У меня тоже было подобное ощущение — первой машиной была и не «копейка», а «оккупант» ARO — там простора было ещё больше и эффект заметнее.

Ответить#
-5

Характерные колебания салона и просторность — это упрощенно.А ещё лучше попробовав обратить внимание.Такое ощущение возникает,когда с приоры пересаживаешься или иномарки.

Ответить#
+1

Ну, возможно...

Ответить#
0

«В те времена возраст машины при подсчете выплат не учитывался.»
хм. Отчетливо помню, что наш мотоцикл после угона предыдущего оценивали заметно ниже его цены в связи с возрастом. Хотя...возможно я сравнивал с рыночной ценой, а он как известно заметно отличалось от государственной.

А вообще владение автомобилем тогда это мазохизм какой-то. Ничего нет, все нужно доставать и ... трястись. То сопрут или это. Стекло снимут или поцарапают.
Это сейчас читаешь с ностальгией, тогда бы я наверное спокойно спать не мог владея авто. Наверное хорошо, что у нас был мотоцикл. С ним как-то проще как мне кажется :)

Ответить#
+1

Нет, все верно: я же привел реальные суммы! В продаже, действительно, почти ничего не было, но в этом был какой-то кайф,ей-богу... Я уже как-то говорил,что самостоятельная поездка с любимой женщиной из Москвы в Ленинград или Пушкинские горы казалась полетом на Луну. Все зависит только от тебя! Вскипятить воду, чтобы чайку в дороге попить —- даже это нужно было самому делать! Но это было настоящее Путешествие! Ночевать можно было просто в машине у дороги... А мой личный «подвиг» —- это ночевка в Питере у Лебяжьей канавки:) Сейчас туда и подъехать-то нельзя...

Ответить#
0

Для попить чайку —- примус Шмель? С алюминиевым футляром, который играл роль котелка? И его пение...

Ответить#
0

Не было у меня Шмеля. Был самодельный... не знаю ,как назвать —- самоварчик, что ли, на спиртовых таблетках. Минут за пятнадцать кипятил содержимое. Объем не помню, но точно больше литра.

Ответить#
0

Ага, зато сейчас чрезвычайно приятно владеть автомобилем! Из собственного двора не выедешь, когда тебе нужно, а выедешь, потом не заедешь. Куда-нибудь поехать нормально невозможно, и не только из-за пробок. Автомобиль не поставишь, всё забито. Могут и эвакуатором утащить. Стёкла, может, и не прут сейчас. Зато мелочёвку какую — это запросто. А поцарапать сейчас не могут, что ли? На парковках вообще помнут что-нибудь. А купить всё можно разве? И стоить сколько будет?

Ответить#
+2

«Ага, зато сейчас чрезвычайно приятно владеть автомобилем! „
Ну это „в столицах“. Пока еще не везде так. И давайте вспомним цены. Жугули на рынке по цене полувековых накоплений среднестатистического рабочего...право не стоит!

Ответить#
-3

Тот же ВАЗ-2101 с госценой 5500 рублей тогда можно было купить с рук, если новый, то тысяч за 8–9. Максимум 10. Это смотря где. Это никак не полувековая зарплата рабочего. А примерно трёхлетняя. Максимум четырёх-. Но большинство брало подержанные, конечно.

Ответить#
+1

\\можно было купить с рук, если новый, то тысяч за 8–9. Максимум 10. Это смотря где. Это никак не полувековая зарплата рабочего. А примерно трёхлетняя. Максимум четырёх-.\\ посчитаем доступность жигулей по современному «курсу»: 3 года х 12 месяцев х 50000 р/месяц = 1 миллион 800 тысяч не так уж и мало стоили самые дешевые жигули в «свободной» продаже!

Ответить#
-5

Сейчас трудно сопоставлять цены. Но это была дорогая машина —- однозначно! Впрочем, 2103 стоил уже 7500!

Ответить#
0

А с какой стати должны были мало стоить?

Ответить#
0

«Это никак не полувековая зарплата рабочего»
А какая по-вашему? За сколько возьмем среднюю зарплату? 150–200? Это 5 лет ничего не есть и не пить.
А именно так и было. Либо копили всей семьей, включая бабушек и дедушек параллельно стояли в очереди годами, либо...Я не могу себе представить чем законным нужно было заниматься, чтобы заработать 10 тысяч для покупки машины на черном рынке. Не все же академики, остаются только жулики. Имхо как-то так.
Хотя вру. Дядька служил на подлодке. И только у него из всех родственников была семерка.

Ответить#
-2

Мой отец тогда был подполковник, ктн. И получал прилично —- сотни 4. Но и то родители брали в долг —- года на полтора или два. Это помню точно.

Ответить#
-1

Я около 6 тысяч рублей накопил за четыре года. Будучи инженером. Правда, холостым.

Ответить#
0

Если под накоплениями имеется в виду, сколько можно откладывать от зарплаты, тратя её основную часть на жизнь, то можно далеко зайти. А сейчас за сколько наберёт так рабочий на автомобиль малого класса? Хотя сейчас и рабочих-то почти не осталось.

Ответить#
+1

Я цены и зарплаты отлично помню. А многие работяги реально ездили на машинах. Меня маленького на дачу вывозили летом, а это были участки завода Динамо. Рабочий получал сотни три. И некоторые ездили на Победах и 407-х, а кто-то и не 21-х. А потом они все сразу на 2101 пересели.
Подержанные —- отдельный разговор. Они запросто могли стоить больше новых. Поэтому многие покупали битые и восстанавливали. Собственно, описываемая голубенькая «ноль-первая» именно для это и была кем-то куплена.

Ответить#
0

Квалифицированные рабочие и получали хорошо. Например отец будучи фрезеровщиков зарабатывал под 350. Но под рабочими я имел несколько более широкое понятие. А еще есть инженеры и учителя. Не буду писать избитую фразу про зарплату молодого инженера, эту цифру знают даже те, кто Союз не застал.

Как бы там ни было это были конские деньги. Больше этого меня поразила только стоимость импортных видаков, когда они пошли. До 7000 за приборчик! Столько стоила кооперативная квартира! До сих пор в голове не укладывается: магнитофон и квартира...

Ответить#
+1

А что зарплата инженера? Модно было в последние годы того времени над ними насмехаться, да? Я, будучи начинающим, получал чистыми на руки 140 рублей. А года через четыре уже более 200.

Ответить#
0

«А что зарплата инженера? Модно было в последние годы того времени над ними насмехаться, да?»
насмехаться, да. Но не над начинающими инженерами, а над их зарплатами.

Ответить#
-4

Хммм. Я получал грязными 120. Через пять лет 140. Через 12 лет 160 примерно. Только при Горбачеве, как ни странно, стал получать нормально, когда официально разрешили совместительство, появились всякие НТТМ и т.п.

Ответить#
0

Это от места работы сильно зависело.

Ответить#
0

Наверное. Я 7 лет был в НИИ и 12 на заводике. Там денег не было по определению.

Ответить#
0

Помню, помню. О квартирах я даже не мечтал, а аппаратура в комиссионках всегда воспринималась чем-то эдаким —- для жуликов, в общем. Из сериала «Следствие ведут знатоки»:)

Ответить#
0

«О квартирах я даже не мечтал»
А о них не надо было мечтать. Это как раз обратная сторона того строя — квартира получалась в порядке вещей. Да, нужно было добросовестно поработать энное количество лет на том же заводе и вуаля. Это тогда казалось очередь длится вечно, но на фоне нынешних четверьвековых ипотек пяток лет без каких либо взносов и лишений просто сказка.

Ответить#
0

Я про кооперативные.

Ответить#
0

квартира получалась в порядке вещей...к сорока годам. А до того — вопрос везения. В столице, да на мощном предприятии со своим строительством, да на «профильной» профессии — да. Не попал в эту лузу — лузер, мотайся по съёмным халабудам.

Ответить#
-5

«квартира получалась в порядке вещей...к сорока годам»
мне тоже тогда казалось, что ждали ее долго. Но в детстве и юности время течет по-другому. А тут как-то сел, прикинул и понял, что родители получили квартиру годам к 35. Не в столице и не мощном предприятии. Да, наверное это не за 5 лет, но 10 лет без каких-либо платежей — имхо абсолютно посильно. Требовать этого еще быстрее имхо наглость. Нынче и за 20 лет не дождаться, разве что в войсках, но то отдельная тема.

Ответить#
+2

ВУЗ заканчивался в 22. До 35 (беру вашу цифру) тринадцать лет по квартирам или на шее у родителей. Просто это считалось нормой, «все так живут».
И Вы не упомянули множества хлопот, несколько-летних хлопот, чтобы эту квартиру в 35 получить. Справки, отслеживание очереди, войны с внеочередниками, очередь внеочередников...
И, когда уже вроде получил — не кошку первой в дом тащили, а раскладушку. Когда ещё и не закончено было — чтобы ночевать там, потому как запросто могли занять, и тогда жди ещё несколько лет.

В не самом бедном Ростове на Дону было и сражение топорами против выселяющей милиции, когда построенный дом заняли почти полностью не те, кто ордеры получил.

Ответить#
-5

«ВУЗ заканчивался в 22. До 35 (беру вашу цифру) тринадцать лет по квартирам или на шее у родителей. Просто это считалось нормой, „все так живут“.»
Сейчас проще обзавестись жильем самостоятельно? Способен молодой человек в 25 лет купить квартиру на СВОИ кровные? Не уникум, а обычный среднестатистический? А ниже среднего, «аналог» того самого рабочего? А если сейчас не может, кто-то ему гарантирует эту квартиру пусть через 5 или 10 лет? Никто. Если он в 25 не поднялся, если ему не хватило способностей, лучшее на что он может рассчитывать — это 15–25 лет отдавать половину зарплаты за ипотеку.
Может быть несколько утрировано, но государственная квартира это имхо был действительно подарок. Надо было просто выполнять ряд человеческих условий и просто подождать. А условиями этими была, как бы смешно это нынче не звучало, добросовестная работа. Только и всего.

«И, когда уже вроде получил — не кошку первой в дом тащили, а раскладушку. Когда ещё и не закончено было — чтобы ночевать там, потому как запросто могли занять, и тогда жди ещё несколько лет.
В не самом бедном Ростове на Дону было и сражение топорами против выселяющей милиции, когда построенный дом заняли почти полностью не те, кто ордеры получил.»

Ну вот это вы сейчас ни разу не в тему. Таких случаи в порядке вещей скорее сейчас, чем тогда. Обманутые дольщики и прочее.

Ответить#
+3

Между прочим, тогда было кооперативное строительство. Можно было вступить в кооператив и через несколько лет построить квартиру. С выплатой, кажется, в течение 15 лет. И не так дорого было. Двухкомнатная дешевле жигулей стоила. А трех примерно столько. И тогда никто никого не кидал.

Ответить#
0

Да, всё правильно! Мы именно так и построили квартиру, нам даром никто ничего не давал. Три комнаты, общая стоимость, кажется, около шести тысяч. Первый взнос — две тысячи. И именно на 15 лет, я хорошо помню. Строили шесть лет. И всё нормально было, по закону.

Ответить#
0

Видимо. Насчет трехкомнатных не знаю, но на однушку первый взнос составлял 900 рублей. Разве дорого?

Ответить#
0

Не кидали — это точно. Слова такого не было.

Ответить#
0

Да, верно. Но всё это означает только, что не было никакого благолепия «в порядке вещей». А то у Вас получилось, будто жил себе, в ус не дул, а тут бах — забери квартиру, только тебя и дожидалсь.

Ответить#
-3

Так ведь именно так и было! Вы работали на предприятии, зарабатывали деньги, распоряжались ими как вам было угодно. Могли купить ту же кооперативную квартиру. А могли и не покупать. Если работали добросовестно и жилищные условия требовали улучшения — получали квартиру БЕСПЛАТНО!

Ответить#
+1

Знаете, я то время прожил не в юном возрасте, и воспоминания у меня вполне свои. И увы, они с Вашими не совпадают. То, что Вы пишете — очень и очень теоретично. На практике получалось совсем не так просто. И БЕСПЛАТНО — да не бесплатно же. Впрочем, это уже тема для долгих разговоров о тонкостях экономики, может, при встрече обсудим. Но здесь вроде автожурнал..Так что извините, я выйду из дискуссии.

Ответить#
-4

Вы правы, я был достаточно молодым. И все же, кому и сколько приходилось платить, когда подходила очередь на жилье? Речь о законных затратах.

Ответить#
+2

я же говорил, что это — углубляться в экономические хитрости. В явном виде платить или неявно — за счёт низкой зарплаты или за счёт «гуманитарной выплаты» в виде принципиального отсутствия каких-то благ, уменьшения свободного времени (вполне экономическая категория)...

Разговор длинный, сложный — а здесь не все переносят возможность существования мнений вообще, даже при отсутствии собственного. Вдруг инфаркт или инсульт какой, а нам потом — переживай. Нет, давайте отложим разговор до другого места и времени.

А, и да — я не дождался и даже и не светило, ни в один момент. Тысячные номера в очереди — не в счёт же.

Ответить#
-1

«я же говорил, что это — углубляться в экономические хитрости. В явном виде платить или неявно — за счёт низкой зарплаты или за счёт „гуманитарной выплаты“ в виде принципиального отсутствия каких-то благ, уменьшения свободного времени (вполне экономическая категория)... „

и все же хотелось бы услышать конкретики. Про уровень жизни и зарплат в те времена большинство в той или иной степени в курсе. Как в курсе и про бесплатное жилье по очереди нуждающимся.
А теперь вдруг оказывается, что жили плохо и даже квартиры нам давали не просто так, а за какой-то магарыч, про который и рассказать-то сложно.

„А, и да — я не дождался и даже и не светило, ни в один момент.“

Предполагаю Вы помоложе будете, чем мои родители. Тогда не только очереди квартиры пошли прахом...

Ответить#
+1

нет, сказал — выхожу, значит, вышел. Извините, не отвечу только по этой причине.

Если очень хочется продолжить — добро пожаловать в личку.

Ответить#
-2

право Ваше. Тогда буду считать Ваше заявление про платность получения квартиры неправдой, ибо такой информации лично у меня нет (мои родители ничего не платили), а Вы ничего вразумительного на этот счет сказать не можете....

Ответить#
+2

Вы правы.

Ответить#
+1

Во-первых, у меня такого заявления не было. Во-вторых, Ваше нежелание обсуждать в личке я вправе расценивать, как отсутствие знания предмета.

Ответить#
-3

вы же не в личке делали свое заявление, значит и отвечать предстоит не_в_личке.

Ответить#
+2

Вы можете дать ссылку на это якобы моё заявление, уже в третий раз упомнаемое? Общение приобретает фантасмагорические черты...

Ответить#
-1

«На практике получалось совсем не так просто. И БЕСПЛАТНО — да не бесплатно же»
не бесплатно, значит за деньги? Какую сумму требовалось уплатить и кому?

Ответить#
+1

Это Ваше домысливание и Ваши проблемы.
«Не даром» или «Не бесплатно» и даже «Дорого обошлось» в русском языке вовсе не эквиваленты словам «заплачены деньги». Можете поизучать вопрос, начав, хотя бы, с Лермонтова.

Ответить#
-2

О чем спор-то?

Ответить#
-1

Да сам не пойму. С холиварами про светлое/мрачное советское прошлое вечно так: смысл теряется почти сразу, а нежелание участвовать в холиваре воспринимается как агрессия.

Ответить#
-1

«(мои родители ничего не платили)»

Даже если и платили, то вам бы все равно не сказали. Ибо в те времена получить срок за дачу взятки было куда вероятнее, чем в нынешние. И чем меньшее количество человек об этом знало — тем безопаснее...

Ответить#
0

Ну конечно. Так напуганы что их за это посадят прямо сейчас, что до сих пор боятся признаться )))))))))))))))))))))

Ответить#
+1

Говорил же — не надо!

Ответить#
0

Не тратьте на него время, милейший! Это же тролль. Тут его все хорошо знают.

Ответить#
-1

:)

Ответить#
0

Уважаемый serge,представьте врача который работает добросовестно....И при этом сирота , дитё войны.Способ был только один — на север, а потом на «большой земле» всякими неправдами ещё прописку найти для той же кооперативной квартиры. В наши годы в мои , например, я как раз в 25 лет закончил институт,устроился на телецентр в «мозговой отдел» и через 10 лет накопил на квартиру, играя обстоятельствами — то один кризис то второй ......

Ответить#
0

Примеров привести можно много и разных. Однако в общем и целом получить квартиру от предприятия было вполне реально. Лично я не припомню родственников, которые купили кооп. Все стояли в очереди и получали. Академиков среди них нет, в большинстве своем простые и честные рабочие и служащие.

Нынче первое, с чего «начинается жилье» у их потомков — с продажи бабушкиных квартир. Т.е. и внукам еще осталось.

Ответить#
+2

«Однако в общем и целом получить квартиру от предприятия было вполне реально.»

Да. Но все зависело от предприятия. К примеру, простые и честные рабочие (слесаря, плотники, электрики, грузчики), работавшие в зданиях обкомов и горкомов, получали квартиры в течение полугода после трудоустройства. Вот только устроиться работяге туда без «блата» было невозможно, «с улицы» никого не брали, при том зарплата у них была гораздо меньше, чем у аналогичных работяг на тех же заводах. Поверьте, я знаю, о чем говорю. А вот работяги на заводах ждали своей очереди десятилетиями (будучи в первой «пятерке»!), при том, что даже начальник цеха за это время успевал сменить пару квартир...

Ответить#
0

Без этого никуда, как все в Союзе, но это не меняет сути.

Ответить#
0

Только суть для всех была разная. Для кого-то это было реальностью, а для кого-то — гипотетической возможностью, вот в чем дело! Один мой родственник 12 лет был в очереди первым. Так и не дождался. Другой, живущий в коммуналке с женой и двумя детьми — 17 лет вторым. В итоге дали однокомнатную вместо трехкомнатной, да и то в виде особой милости, а его приятель-холостяк через год после «прописки» в очереди за «энную» сумму получил вместо однокомнатной трехкомнатную. Вот и вся суть...

Ответить#
+1

Да, зато сейчас те, которые тогда ждали 17 лет, могут запросто получить квартиру. Без проблем и совершенно бесплатно!

Ответить#
0

Рабочие? На Волге? Да им даже Запор не очень светил ;—)

Ответить#
+1

Я же пояснил, что говорю про рабочих завода Динамо, которых видел с детства лично. Алкашей было полно, но ездили и на машинах, в том числе и на ГАЗ-21. С чем тут спорить-то?

Ответить#
0

Да! Именно поэтому я все чаще задумываюсь о том, чтобы вообще избавиться от любимой игрушки. Как я буду без нее-- не представляю, но и сейчас это уже не езда, а мучения. Правда, многие добрые люди тут же советуют уехать куда-то в глухие края и кататься там... Спасибо добрым людям.
Вообще, чем лучше моя машина, тем тяжелее становится на ней ездить.Об этом еще Жванецкий говорил, когда я его интервью готовил. Дескать, проблемы никуда не исчезают —- они просто видоизменяются. Хотели мощные моторы и крутую динамику —- получите! Только будете торчать на своих поршаках в пробках с троллейбусами...

Ответить#
0

Кстати, благодаря Вам узнал, что сейчас слово «мелочОвка» должно писаться через О, а не через Ё. В одном из Ваших рассказов обратил внимание на это. Раньше, помню, через Ё писали.

Ответить#
0

Уффф... Да вот не согласен я с тем, что через О!!! Но меня корректорша поправила —- не в рассказе, а в какой-то статье. Я спорил до крика, но ее слово было последним. Кстати, Ворд такое написание подчеркивает. А ее логика была такой —- если можно образовать глагол (Ночь —- Ночевать), то пишется через Е, а в остальных случаях —- через О! Я придумал словечко Мелочиться, но это не подействовало. В общем, в глубине души я за МелочЕвка:)

Ответить#
+1

Вот, что я нашел, почему МелочОвка ссылка: Раньше правильным было написание мелочёвка, плащёвка: эти слова считались исключениями. Сейчас их написание подведено под общее правило и зафиксировано в «Русском орфографическом словаре» РАН под ред. В. В. Лопатина."
Помнится, кто-то из той же РАН предлагал писать все слова так, как они слышатся...

Ответить#
0

Забавно — словари расходятся во мнении
ссылка

Ответить#
+1

А где вы сегодня словарь найдете? Их нет! То, что продают — сплошь перепечатка из Интернета. У меня дома старые сохранились —- никогда не думал, что они станут такой ценностью. То же и с политехническими словарями Я свой старый сдуру выбросил —- был уверен, что он устарел, ая куплю новый... Ага —- разбежался... Википедия рулит. Ищешь Антикрыло —- находишь Спойлер...

Ответить#
0

Всеобщая дебилизация на западный манер... Людей, владеющих правильной русской речью и письменностью, некоторые «продвинутые» только «ботанами» и  называют! Моя дочка учится в шестом классе гимназии(!), так её «ка-анкретные» одноклассники и одноклассницы меж собой только на смеси американизмов, наркоманско-уголовного жаргона и мата разговаривают...

Ответить#
+1

Сейчас в Википедии с удивлением обнаружил, что Фет не Шеншин, а Шмелёв! Хотя рядом в колонке написано, что он при рождении был Шеншин.

Ответить#
0

Да всё правильно! Меня ещё удивляет, когда говорят, что, мол, дефицит тогда был, ничего купить нельзя было, за покрышками очередь, за аккумуляторами очередь... По нескольку лет. Люди думают, что тогда автомобили годами простаивали из-за этого. Да все ездили и всегда всё находили! Дефицит был по гос. ценам, которые были чрезвычайно низкими. А так все переплачивали и всегда доставали, что нужно. По рыночным ценам. А сейчас все платят эти рыночные цены и не ропщут. А на Кавказе вообще очередей не было. Все переплачивали.

Ответить#
0

«Дефицит был по гос. ценам, которые были чрезвычайно низкими. А так все переплачивали и всегда доставали, что нужно. По рыночным ценам.»

Еще ведь надо было знать, к кому обратиться! А как по-другому, если завмаги скупали весь приходящий в магазин дефицит, а перепродавали только «проверенным» людям? ОБХСС как огня боялись, ни кому не хотелось пойти по статье с конфискацией имущества...

Ответить#
+1

Да знали всё........... Не стояли же автомобили годами из-за отсутствия, например, аккумуляторов.

Ответить#
0

Годами не стояли, а вот месяцами — было. Мой папа, было дело, около трех месяцев за аккумулятором для нашего «Запорожца» «охотился»... Что меня до сих пор бесит в той эпохе, что люди не покупали, а «доставали» практически всё! Запчасти для машин, радиоэлектронику, более-менее красивую одежду-обувь, мебель, мясо без костей... Ящик «не вокзально-туалетной» кафельной плитки купить было нельзя, а вот обменять на 10 банок тушенки или сгущенки — запросто. «Светлое будущее», блин!..

Ответить#
+1

Как раз с аккумуляторами было проще всего. Их собирали в автохозяйствах, коих было множество. И с хорошим снабжением. На моём любимом Москвиче-401 стоял аккумулятор от ГАЗ-51. Естественно, брали в автохозяйствах. Вначале собранные, а последний был новый. В 1974 году. И он уже назывался не З-СТ-70, а 3-СТ-80. По новой классификации. И заплачено за него было 35 рублей.

Ответить#
+1

«Люди думают, что тогда автомобили годами простаивали из-за этого. Да все ездили и всегда всё находили! Дефицит был по гос. ценам, которые были чрезвычайно низкими. А так все переплачивали и всегда доставали, что нужно. По рыночным ценам»
Я помню эти времена, когда на рынке БУ запчасть на издыхании продавалась втридорога. Ездили туда почти каждую субботу.

Не поймите меня превратно, я тоже ностальгирую по тем временам и помню, как любая поездка была приключением. И зависания в гаражах я вспоминаю как стиль жизни. Но это молодость и романтика, а с прагматичной т.з. дешевле и проще было ничего не иметь. Может быть не совсем так, но стоимость владения авто (в семье тогда были мотоциклы, тем не менее) с учетом потраченного на него времени была космической имхо.

Это часть эпохи, но если вдуматься на что наши отцы и мы тратили свое время и силы...

Ответить#
-4

А на что мы их тратим сегодня? Знаете, по мне лучше строить очередной тракторный завод, чем... ладно,молчу.

Ответить#
0

На семью. На дом. На активный отдых. На зарабатывание денег в конце-концов.
Лишь бы не на вино и ко и не на соцсети если Вы об этом.

Ответить#
-5

Не согласен, но спорить здесь на эту тему не хочу.

Ответить#
0

Да полно... Космическая... Тратили время и силы...

Ответить#
+1

Была и ещё проблема — лунки на торцах клапанов.Даже и идея устранения была http://www.zr.ru/archive/zr/1995/12/proshu-obiasnit-1#65
Странное дело — неужели на заводе никто догадаться не мог,что угол отклонения рокера от среднего положения должен был иметь одинаковую величину — так продольное смещение стержня клапана сводилось к минимуму и укладывалось в пределы зазора между клапаном и направляющей.Визжащий моторчик с момента начала выпуска.
На первых моделях не было вакуум-корректора зажигания.После того,как он появился,расход немного снизился.Долгое время э/механическое реле напряжения РР 380 устанавливалось,когда даже на газиках и зилах транзисторное устанавливалось.Кстати,многие именно с них релюхи и «заимствовали».Родное уж слишком часто проблем доставляло с пере-/недо- зарядом.

Ответить#
0

А мне нравилось! И я долго не хотел паять электронное, потому что к этому претензий не было. И сломаться оно не могло ну никак! А вакуумного корректора действительно не было. Зато было колесико, которое позволяло без гаечного ключа ОЗ корректировать.

Ответить#
0

Такие колёсики и на других автомобилях были. Даже посолиднее, со шкалами и стрелочками. Потом их упразднили. И не только на Жигулях.

Ответить#
0

Колёсико такое помню...

Ответить#
0

Я же для себя мир тогда открывал!

Ответить#
0

В народе их почему-то называли — «яйца».Имеется ввиду два колесика на трамблёре Р 137 от зил 130

Ответить#
0

Не слышал, виноват:)

Ответить#
0

Только там ключем «на 14» крепёж все-же приходилось ослаблять.Преимущество было в том,что корпус трамблёра не смещался при ослаблении крепежа.А у Жигулей-то вообще ключи не требовались — сталистая пружина роль фиксатора выполняла.

Ответить#
0

Нестабильное напряжение.

Ответить#
0

Да, много было недоработок. А отсутствие вакуумного регулятора вообще странно. Разве что простотой можно оправдать. Как и отсутствие вариатора в катушке. Или эксцентрики для регулировки задних колодок. Ведь явный анахронизм. А алюминиевые барабаны (да ещё такого диаметра)? Не знаю, насколько они были легче, но что хлопот доставляли немало в эксплуатации, факт. Ни одной иномарки с алюминиевыми барабанами не видел. Раньше ещё, помню, тяговое реле стартера имело только одну обмотку (удерживающей не было). И не было дополнительного реле стартера. Естественно, горели контакты замка. Правда, и на Москвичах-412 решили от такого реле отказаться (но хоть удерживающая обмотка в тяговом реле была). Ну и бегунок, конечно.

Ответить#
0

А вариатор-то зачем нужен??? Глупейшая деталь, переводящая тепло в воздух. Жигули всегда пускались лучше других машин безо всякой закоротки резисторов. А вот контакты замка подгорали, было дело.Я тогда возил в кармашке водительской двери с десяток вырезок из ЗР!!! Там были понятные цветные схемы —- с тех пор помню,что такое «клемма 30„или„клемма 50“!

Ответить#
0

Любой автомобиль в нормальных условиях пустится без вариатора. И на Москвиче-401 его не было. Но в критической ситуации он может оказаться полезным.

Ответить#
0

Там другая теория: Когда не было вариатора,то выше получалось напряжение на первичной обмотке на катушке при том же токе разрыва.Это повышало энергию искры на штатных режимах.хотя недостатки были.

Ответить#
0

Энергия в катушке, как известно, зависит от тока. Причём он там учитывается в квадрате. И от индуктивности, конечно. Напряжение само по себе там ни при чём. А разница в напряжении на обмотках с вариатором и без оного компенсируется активным сопротивлением. У обмотки катушки с вариатором оно намного меньше. А ток через обмотку примерно такой же (если точнее, то он зависит от сопротивления вариатора, которое меняется с его температурой).

Ответить#
0

Переменное сопротивление имел фарфоровый вариатор от Б 115.А на Отдельном вариаторе у Б 114,Б118,Б116 — там сопротивление постоянное.У вариатора СЭ 107 (от Б114) — две секции постоянного сопротивления по 0,5 Ом,одна из которых закорачивается при пуске.

Ответить#
0

Сопротивление нихрома растёт при нагреве. Это и имеется в виду.

Ответить#
0

Но все время, кроме пуска, он просто тупо греется!

Ответить#
0

Если суммарное сопротивление обмотки и вариатора примерно равно сопротивлению обмотки безвариаторной катушки, то какая разница? Тут тепло выделяется на вариаторе и катушке, а там такое же количество только на катушке.

Ответить#
0

Разница в том, что энергия, запасенная в катушке, преобразовывается в энергию искрового разряда. А тепло, накопленное в вариаторе, полностью теряется.

Ответить#
0

Речь об энергии, которая выделяется на первичной обмотке вследствие её активного сопротивления. Тепловой. Она никак не может преобразовываться в энергию искрового разряда, а может только бесполезно рассеиваться.

Ответить#
0

Если сопротивление первичной обмотки безвариаторной катушки равно 3 ом, а сопротивление вариаторной 1.5 Ом плюс 1.5 Ом вариатора, то и там, и там выделится одинаковое количество тепла. Бесполезно. Разница лишь в том, что у безвариаторной оно полностью выделится на первичной обмотке, а у вариаторной часть его выделится на вариаторе, часть на первичной обмотке.

Ответить#
0

Сильно греется на хх.На больших оборотах индуктивное сопротивление растёт и греется куда меньше.

Ответить#
+1

Дело в том,что индуктивное сопротивление начинает работать при достаточно высокой частоте тока (как производное — частоты разрыва и оборотов).На хх и малых оборотах сопротивление приближалось к активному сопротивлению — а оно мало.Т.е. задача вариатора была выровнять мощность искры по оборотам.А у жигулей была такая болезнь — контакты в трамблере горели.Помню,в конце 90х-начале 2000х,когда электронное з-е было мало распространено,часто вешали на трамблёр по 2–3 конденсатора.Мало кто знает,но причина подгорания была не в качестве контактов.Причина была в износе кулачка — контакты медленно размыкались,возникала дуга и,конечно,контакты сгорали.Износ кулачков был и на других машинах,но чувствительными были именно жигули.Катушка имела повышенную индуктивность и увеличенный УЗСК.

Ответить#
+1

Индуктивное сопротивление пропорционально частоте, это да. Только при чём тут это? Мы же не пропускаем через обмотку синусоиду. Здесь почти прямоугольное напряжение. Тут важно время нарастания тока в первичной обмотке. Вспомним переходные процессы в RL-цепях. Ток в обмотке будет расти по экспоненте. Чем выше индуктивность, тем медленнее будет нарастать ток. При большой частоте размыкания цепи он может просто не достичь своего максимального значения. Но это предельные режимы. На многоцилиндровых высокооборотных двигателях могут действительно возникнуть проблемы. А если частоты умеренные, то у четырёхцилиндровых двигателей ток всегда будет успевать достигнуть своего максимального значения. На малых оборотах это даже вредно, так как катушка бесполезно нагревается. А вариатор это как бы выравнивал.

Ответить#
0

Именно экспоненту я и имел ввиду.Я не знал,что вы представление имеете.Кстати, индуктивное сопротивление при переменной синусоиде именно из-за этой экспоненты увеличивается.Частоту я для наглядности привёл.У жигулей УЗСК в трамблёре был 55градусов,у остальных 43.У Волги 39градусов.Здесь угол подразумевает время накопления.И у жигулей из-за большей индуктивности времени больше требовалось.У 8ми цилиндровых газов/зилов УЗСК был 30 гр.из-за большой частоты разрыва контактов и из-за большого числа цилиндров.на 4х цилиндровых было б логично уменьшить узск до 30г,но частота вращения максимальная выше,поэтому его нужно было уменьшать не до 30,а чуть больше — как раз те самые 43 для большинства моделей.А на жигулях 55г многовато — зазор в контактах требовалось увеличить.

Ответить#
0

При синусоиде уже нет экспоненты. Она возникает при ступенчатом воздействии.

Ответить#
+1

График изменится,чем при подаче прямоугольного импульса,но принцип тот же — отставание роста тока,в сравнении с напряжением.

Ответить#
0

Естественно. Отставание тока. Вследствие самоиндукции. При синусоидальном напряжении ток тоже будет синусоидой, но будет отставать от напряжения на 90 градусов.

Ответить#
0

Вот это отставание и обусловлено индуктивностью. Ток в начале процесса согласно условиям коммутации I (0-)=I(0+)=0  Как вы знаете U= L*dI/dt отсюда вытекает , что dI=U*dt/L Следовательно, ток не просто отстаёт, он линейно ,с нуля, нарастает и имеет вид пилы , но из за активного (омического) сопротивления обмотки не может нарастать бесконечно и поэтому в области больших времён ,более 4–5 tau( tau = L/R) достигает максимум. Отсюда видно так же, что при достижении некоторой частоты 1/(2*3,14*tau) мы увидим ощутимое снижение тока, поэтому с ростом частоты энергия искры неизменно уменьшается. На  низких оборотах к этому приводит низкая скорость размыкания вместе с конденсатором.

Ответить#
0

Если исходить из того, что производная тока (жаль, тут формулы писать невозможно) есть отношение напряжения к индуктивности, то при постоянном приложенном напряжении это есть постоянная величина. Производная тока постоянна. Значит, сам ток есть линейная функция. Но это при идеальной индуктивности. Если её подключить к постоянному напряжению, то будет КЗ Хотя ток и не сразу вырастет до бесконечности, а с некоторой задержкой. А вот переходные процессы в R, L, С — цепях — это чрезвычайно интересная тема. Я в своё время очень любил ТОЭ. Как и физику вообще. Да, там ток растёт нелинейно. И это я хорошо помню. что переходный процесс считается установившимся после 4–5 Т (или тау). Правда, иногда принимали это равным 2–3 Т).

Ответить#
+1

Браво ) Приятно , что есть однокашник )

Ответить#
+1

Взаимно :)))) Кстати, преподаватель по ТОЭ мне брал и ставил тройки. Хотя я сей предмет до сих пор помню. Но это на его совести останется.

Ответить#
0

Мне тоже пятерки не хотели ставить.

Ответить#
0

Индуктивность катушки увеличили как раз чтобы скомпенсировать отсутствие вариатора. Помню, в журнале были данные по индуктивности катушек. Точно не помню номер.

Ответить#
0

Нашёл http://www.zr.ru/archive/zr/1996/12/sravnim-katushki Только там Б-117А почему-то нет.... Но у Б-115В довольно высокая индуктивность, по сравнению с бесконтактными. Ну, сопротивление больше, понятно. И низкая индуктивность Б-114 из-за транзистора. ГТ701 не был высоковольтным.

Ответить#
0

Параметры катушек зажигания
Параметры Б114 Б115 Б115В Б116
Первичная обмотка:  
марка провода ПЭВ-1 ПЭЛ ПЭЛ ПЭТВ-2
диаметр провода 1,33 0,78 0,69 1,12
число витков 180 330±3 268±3 260–30
R1, Ом 0,345…0,407 1,86…1,99 1,5…1,61 1,788…1,793
L1, мГн 2,95…3,35 9,3…9,8 7,3…7,6 5,4…5,6
Вторичная обмотка:  
марка провода ПЭЛ ПЭЛ ПЭВТЛ ПЭВ-155
диаметр провода 0,075 0,085 0,07 0,063
число витков 41000+500 22500-600 20800-600 38600-600
R2, кОм 21,44…22,9 8,34…9,15 6,14…6,75 15,6
L2, мГн 174,0…189,0 45,5…49,0 32,0…35 87,4
С2, пФ 31…36 38…44 48…51 55…57
w2/w1 227 68 88 153
U2, кВ, при:  
Rш=1 МОм, Сш=75 пФ 17 - - 16,0
Rш=3 МОм, Сш=125 пФ - - - -
Rш=1 МОм, Сш=50 пФ - 19,0 19,0 -
Тип добавочного резистора СЭ107 Б115 Б115В СЭ107
>д, Ом 1,0…1,04 1,0…1,1 0,9…1,0 1,0…1,04
Предприятие-изготовитель катушек АТЭ-2, ТАТЭ АТЭ-2, ТАТЭ АТЭ-2, ТАТЭ АТЭ-2
Применяемость ЗИЛ-431410, ГАЗ-53 ГАЗ-24, ЗАЗ-968 ЗАЗ-968 ГАЗ моделей 66, 53

Параметры Б117 Б118 27.3705 30.3705
Первичная обмотка:  
марка провода ПЭМВМ ПЭВ-1 ПЭВ-1 ПЭВ-1
диаметр провода 0,53 1,12 1,12 0,71
число витков 302±0,5 260±2 198±5 115±0,5
R1, Ом 3,072…3,328 0,717…0,727 0,4…0,5 0,4…0,55
L1, мГн 10…11 5,65…5,85 3,7…3,8 5,6…6,2
Вторичная обмотка:  
марка провода ПЭМВМ ПЭЛ ПЭВ-1 ПЭВТЛ-2
диаметр провода 0,07 0,076 0,071 0,063
число витков 23600+300 30000+500 16300+300 8000+300
R2, кОм 6,3…9,2 15,14 4,5..5,5 6,3…6,4
L2, мГн 44,5…47,5 84,3 22…25 27…32
С2, пФ 44…47 55…57 31,3 24,2
w2/w1 78,5 115 52 70
U2, кВ, при:  
Rш=1 МОм, Сш=75 пФ - - - -
Rш=3 МОм, Сш=125 пФ - 20,0 - -
Rш=1 МОм, Сш=50 пФ 20,0 - 25 25
Тип добавочного резистора - СЭ323, СЭ326 - -
Rд, Ом - 0,58…0,66 - -
Предприятие-изготовитель катушек АТЭ-2 АТЭ-2 АТЭ-2 АТЭ-2
Применяемость ВАЗ моделей 2101, 2103, 2102 ЗИЛ-131Н ВАЗ семейства 2108 ВАЗ моделей 21083, 2110

Ответить#
0

Немного абра-кадабра — с таблицы перенёс.Но отсчитав от левого края должно быть понятно,что,к чему относится.

Ответить#
0

Я понял. Да, у Б-117 индуктивность выше. По вышеупомянутым причинам.

Ответить#
0

Много я когда-то писал про это. И даже выяснил, что не все вариаторы являлись вариаторами по сути —-  у некоторых сопротивление было стабильным:)

Ответить#
0

Так и должно быть! СЭ107,СЭ 326,1409.3729 — у них константа в конструкцию заложена.У первого 2е спирали по 0.5 Ом,второго — одна спираль 0,8:а третий 2е спирали 0,7 и 0,5 Ом.А подвесной вариатор на б115 (запорожец,москвич Волга г-24) и выносной экранированный СЭ 102 имели переменную величину.И,если не ошибаюсь СЭ 40А.

Ответить#
0

Игорь, что касается экспоненты, то её обусловливает R — активное сопротивление катушки .Если это R очень мало то мы получим реактивное сопротивление прямо пропорциональное числу оборотов, но тогда на нулевой частоте — огромный постоянный ток.То что делал завод в отношении катушек и контактов это попытки как то оптимизировать систему так, чтобы ничего по существу не менять. Я лично что на копейке, что на семёрке сделал преобразователь 60 Вт обратноходовый и получил 240 мДж искровой энергии и забыл обо всех проблемах. А завод так и не удосужился.

Ответить#
0

В курсе — отношение R/L в переменном токе называется «косинус фи».и лежит в промежутке 0–90 градусов смещения фаз.

Ответить#
0

Игорь, поправьтесь, пока не поздно.

Ответить#
0

cosΨ=R/√ R2+L2 
Не одно и тоже конечно,но все же характеризует.

Ответить#
0

Там не L, в смысле индуктивность, а реактивное сопротивление.

Ответить#
0

Да,там реактивное сопротивление L+/-C,в зависимости что преобладает (в данном случае L).А геометрическая сумма реактивного и активного сопротивлений называется импеданс.

Ответить#
0

Одна втягивающая обмотка — это,как понимаю, «для простоты».Потом удерживающая всё же появилась,т.к. болезнь — подгорание контактов замка,была.На старых замках перекидывали в случае сгорания контактов с клеммы «50» на клемму «16» — дублирующая клемма доп.контактов.

Ответить#
0

Спасибо за статью, очень интересно было читать, но не про Жигули а вообще про срез эпохи. «Совок» тогда и нынешние духовные скрепы.. это просто разновидности одного и того же..

Ответить#
-7

Спасибо Вам. Я про ту эпоху много чего могу поведать —- и плохого ,и хорошего. Но ругать свою страну не хочу. Идиоты были, есть и будут.

Ответить#
0

Нет, не ругать, тем более место тут не подходящее но критиковать, тем более что критика /критическое мышление/- основа западной цивилизации, самой прогрессивной в настоящее время.
С идиотами конечно сложнее, их всегда все цивилизации пытались загонять под лавку, и когдато это удавалось и у нас, и возводились гении на заслуженные места: Курчатов, Королёв,Туполев, Миль, Гинзбург, Ландау и сотни других фамилий «сделали» нам будущее и настоящее в свое время, жаль что потом опять преобладающе дебилы отвоевали позиции и теперь мы снова падаем в каменный век, приходится с завистью смотреть на чужих Джобсов, Цукербергов, Масков и прочих прочих..

Ответить#
+4

Вот в этом полностью с Вами согласен.

Ответить#
0

Не смешивайте «тяжелое с мягким».

Ответить#
+2

да.

Ответить#
-1

Какел иди в раду..

Ответить#
-5

У меня у отца тоже копейка, только поздняя 21013 с пробегом 27тыр в гараже пылится. А мне вот машины постоянно чем-то не нравятся, я постоянно чем-то недоволен и свои машины воспринимаю с неприязнью. Первой машиной у меня был иж412, 86г, он за одну зиму от реагентов прогнил из рыжиков до сквозных дыр — вот как их красили, видимо акварелью( Благо движок алюминиевый ,сдал в лом за столько же за сколько купил. Дальше была 09 88года, тоже старше меня)) Она выдержала уже две зимы — лопнул сначала передний стакан, его подварили, а потом передний лонжерон и отошел от кузова — шрус выпал из коробки. А потом пошли иномарки... последние купленные нравятся, на них и езжу.

Ответить#
-4

Вы, надо полагать,только на бэушных ездите. Что ж, это лотерея.Хотя у вас и отношение,скорее всего, чисто потребительское. То есть любимым существом машина не является по определению. Как носовой платок в кармане. Сегодня очень многие относятся к машинам именно так. А в те времена машина покупалась очень надолго...

Ответить#
+1

Нельзя хорошо относиться к плохим вещам. Вот что может быть хорошего в запорожце, который был у вашего отца? Он был хорошим просто потому, что ему не было альтернативы. А если бы вы его купили вместо волги в 2001г? В вашу сторону сыпались бы постоянные насмешки. Да и в потоке неуютно бы на запоре было — мощности нет
Проехался на новой гранте-лифтбек после 23-летней мазды. Мне ее захотелось в столб направить, до того противная машина. Вот почему у мазды при пробеге в пол ляма коробка досих пор не воет, а на новой гранте завывает громче двигателя? Салон отстойный, едешь и чувствуешь себя Гамном. Жигули раньше хотяб были машиной, а сегодняшние поделки — повод не для любви, а для ненависти.

Ответить#
0

Отец, когда его впервые помял, рыдал ночью. Но сегодня это вряд ли кто поймет. Понимаете, это был честно купленный долгожданный Автомобиль! Это сегодня каждая вторая телка высовывается из Лексуса или бээмвэшки —- но они это читать не будут:)

Ответить#
+1

У нас тоже был когда-то Москвич-401, и что? Я не должен к нему хорошо относиться? Я о нём самые тёплые воспоминания сохранил.

Ответить#
+2

На моем «Иж-412» 1978 года выпуска ни одного намека на ржавчину не было, как и на моей «девятке» 1989 года. На «Москвиче» я ездил два года, на «девятке» — 7 лет, на всех — груглогодично. Ни одного плохого слова про эти машины сказать не смогу!

Ответить#
+6

Ну я ж не знаю где вы ездите, может в сочи, у меня дак подошва на ботинках от реагентов расслаивается. Нынешний форд фокус уже в рыжиках, надо пороги и арки перекрашивать, к сожалению авто российской сборки шли не оцинкованные( Хотя даже оцинковка гниет ссылка

Ответить#
+3

Совсем даже не в Сочи езжу, а в Перми ) Просто, видимо, машины были собраны на совесть. И «наездники» на них не ездили...

Ответить#
0

«то ли в самом деле Жигули тех времен дарили ощущение счастья и ничего другого»
Спасибо Михаил! А ведь и правда.

Ответить#
+5

Спасибо, что читаете!

Ответить#
0

Карбюратор Вебер был великолепен! Неужели не могли такого типа пусковое устройство раньше придумать, на Ленкарзовских карбюраторах?

Ответить#
0

Не помню, на каком именно карбюраторе, но была на 2101 такая штука: при выключении зажигания двигатель еще продолжал каким-то образом еще работать, дергаясь. Вылечить это удалось на 2103 установкой электромагнитного клапана ХХ, отсекавшего топливо при выключении зажигания.

Ответить#
0

На озоне без эпхх то же самое, а лечится очень просто — перед выключением зажигания даётся небольшой газ и сразу выкл! Свежая смесь охлаждает днище поршня и наиболее горячие точки в камере сгорания. Такая работа свидетельствует о калильном зажигании, что движок подзарос нагаром но ещё не критично.

Ответить#
0

Кстати, и наличие ЭПХХ не панацея от этого явления. Там клапан всё же не прижимается наглухо. Его прижатие зависит от разрежения во впускном коллекторе.

Ответить#
0

Да, классная штука была. И простая!

Ответить#
0

А потом Озоны всякие пошли...

Ответить#
0

Я на УАЗ поставил димитровградский карбюратор...
Много проще, чем питерский, и работает отменно.

Ответить#
0

Озон экономичней Вебера — проверено.

Ответить#
0

А чем он принципиально от Вебера отличается? АСХХ? Хорошая вещь. Но мне больше нравится та, что на Москвиче-2140. Но она едва ли может так заметно повлиять на экономичность при движении. Что ещё? Пневмопривод вторичной заслонки? При спокойной езде тоже едва ли может повлиять. Лично я его сразу упразднил. Сделал обычный, механический. Есть ещё система ЭПХХ Каскад. Мне очень нравится. Можно сэкономить до пяти процентов топлива. Ну и вакуумного регулятора на старых Жигулях с Вебером тоже не было. Всё вместе даёт эффект. Но больше даёт обеднённая регулировка. Если Вебер настроить на экономичность, да ещё совместить с трамблёром, имеющим вакуумный регулятор, то он почти сравнятется по экономичности с Озоном.

Ответить#
0

Самый главный плюс ОЗОНОВ это винт добавочного воздуха в канале системы ХХ Этот винт под заглушкой и её надо удалять. Винт понемногу выкручивается ( одновременно корректируется ХХ , тк они начинают падать ). После настройки двигатель работает ощутимо экономичнее на малых и переходных нагрузках . Критерий — езда на 2 передаче по ровной дороге без газа.По крайней мере, я так настраивал.

Ответить#
0

Богатую смесь имели первые Веберы — они,понятно,даже эконостата-обогатителя не имели.Потом пошли уже более-менее «обедненные».А ещё позже со шлангом для трамблёра.Не все Веберы одинаковые.У меня даже нижник от 03го Вебера где-то в кладовке валяется.Ну а далее — Озоны.Основное преимущество помимо АСХХ — пневмопривод.
Устойчивость работы ДВС зависит от диаметра смесительной камеры (первичного).У Веберов — 23х23 или 23х24,а у Озонов 21х25 или 22х25.Поэтому озон без перебоев везет чуть ли не с хх.Конечно, не тянет,но и не дергается.Пневмопривод — это защита,чтобы при «педали в пол» вторая заслонка не открылась раньше положенных оборотах.Те,кто менял привод на механику от вебера сталкивался с тем,что при полном газу двигатель «захлёбывается».Так что есть польза от пневмопривода.

Ответить#
0

Не было на Жигулях Веберов с выводом для вакуумного регулятора. Такие Веберы ставили на Москвичи. Пневмопривод, может, задуман именно так, но на практике это оборачивалось лишними проблемами. Часто заслонка не открывалась, когда нужно. Я как-то поставил приятелю механический привод, так он сказал, что у автомобиля открылось второе дыхание. И себе поставил. Потом, кстати, на Москвичовских модификациях с завода пошёл механический привод. А на малой скорости просто не нужно утапливать педаль газа.

Ответить#
0

То,что какой-то Вебер с выводом под вакуумную трубку был — это точно.Говорю же нижник в сарае лежит — могу фото выслать.Да, Москвичовский имел вывод — была там разновидность 01го Вебера.Но у меня,судя по размеру диффузоров — 03й.То что это не «самопал» и не «поделка» — видно.

Ответить#
0

Не было такого на Жигулях. То, что у Вас есть нижняя часть с этим выводом, ни о чём не говорит. Её могли просто от Москвичовской модификации поставить.

Ответить#
0

Кстати, ранние модификации Озонов (1979–80гг) тоже не были рассчитаны на вакуумные регуляторы. И имели более богатую регулировку.

Ответить#
0

А всего то надо было выкинуть пружину, проверить целостность диафрагмы пневмопривода и прочистить жиклёр, через который сообщается наддиафрагменная полость с каналом разрежения вторичной камеры )

Ответить#
0

Это получится практически мехпривод — вторая заслонка всегда «натянута» и «закон открытия» соответствует профилю ограничительной кулисы.

Ответить#
0

Да, только более сложный и капризный. Я на своём карбюраторе и корпус с диафрагмой убрал, и отверстия в диффузоре заглушил снаружи.

Ответить#
0

Не согласен, Игорь НА ОЗОНах основное преимущество — винт добавочного воздуха в канале холостого хода, под заглушкой, которую надо удалить. Вот именно здесь резерв настроек на малых и переходных режимах .АСХХ ,конечно, способствет улучшению, но не столь радикально. Пневмопривод в городе практически не работает, не поверите, но меня даже занимал вопрос — когда же он сволочь подключается....? Я установил специальный датчик чтобы видеть момент открывания.....В городе при адекватной езде практически никогда. На трассе после 110.... работает, на обгонах это заметно. Я однажды пошёл на дальняк с отключенной вторичной камерой и вот при обгоне заметил, тяги не хватает. Остановился 5 мин, подключил и вперёд )

Ответить#
0

Там есть ещё трубка слива излишков в коллекторе — она влияет на момент начала срабатывания ГДС.На неё никто внимания не обращает,а она на малых нагрузках на расход здорово влияет.Отверстие 0,8мм.

Ответить#
0

Её вроде упразднили под конец.

Ответить#
0

Вот именно эту трубочку откручивали и на ее место присоединяли шланг из «бурбулятора» — банки с водой и распылителем от аквариума. Так подсасывались водяные пары, якобы, для устранения детонации и возможности кататься на 76-м.

Ответить#
0

Помню, году в 1991-м один предлагал встроить такой барботер в систему вентиляции картера на Москвиче-2140. Я поставил, так сразу выросло давление картерных газов.

Ответить#
0

Я сдуру тогда жиклеры первичной и вторичной камер местами менял. Для экономии вроде того. Кстати, дурацкую статью «Если поколдовать над жиклерами» прочитал тогда именно в ЗР! А потом понял,что машина стала меньше на одном баке проходить, да и максималку не выдает... Стало стыдно —- все вернул на место

Ответить#
0

Давно читал — ещё в бумажном варианте,когда архива ещё не было. http://www.zr.ru/archive/zr/1980/04/klub-avtoliubitieliei-2#22
Там ещё про то,как самому АСХХ на вебере изготовить.А ещё там автор не точность допустил:Он не указал,что нужно иметь воду для пролива стабильной температуры — 19–21 г Ц.Иначе вязкость воды от 0Ц до 100Ц аж в 8 раз изменяется.Значит и объём воды через одинаковое отверстие и напор в 8 раз отличатся может!А автор предложил брать воду из под крана — какая там термостабилизация.Кстати,вязкость от наличия солей почти не изменяется.Вязкость морской и дистилированной отличается всего на несколько процентов,так что «из под крана» подойдет,если держать температуру.

Ответить#
0

До сих пор жалко Волгу, которую я вместе с самодельным трамблером продал. Там ИК датчик стоял —- один на две катушки двухвыводные. Тогда такого вообще ни у кого не было....

Ответить#
0

Сонар был.

Ответить#
0

Я думаю что ОЗОН 2105(2107) не хуже . По крайней мере, хорошо настраивается, на всех режимах.А пневмопривод вторичной камеры это просто гениально )

Ответить#
-1

А что же статья про автомобиль,а не про общественный транспорт,за который автор сейчас так ратует?

Ответить#
0

Приятель, ты ошибся адресом. Про общественный транспорт у того же автора про электробусы, к примеру —- только что было опубликовано!

Ответить#
+1

А что Вас удивило, г-н Копченый? Или я мало про общественный транспорт пишу и писал? Разве я когда-то ругал Автомобиль как таковой? Да, сегодня я убежденный сторонник общественного транспорта в мегаполисах — и что с того? Нельзя писать про легковые машины, тем более былой эпохи? Я не понимаю вашего недовольства —- извините.

Ответить#
+2

А не возникает противоречий?Или «мы в молодости поездили,а нынешнему поколению в этом праве отказать»?Кто вы такие,чтобы других людей в праве пользования автомобилем,купленным на заработанные деньги,ограничивать или дополнительные поборы устанавливать?

Ответить#
-5

А Вы поездите, как в наше время, когда на всю улицу было один-два личных автомобиля. Да и не сказать, что прямо все так мечтали иметь автомобиль. Особенно женщины.

Ответить#
0

Поезжу,если дурацких ограничений устанавливать не будут..

Ответить#
+2

При том количестве автомобилей они (ограничения) и не нужны были. Не знаю насчёт Москвы, не жил там, но в небольших городах можно было прямо на центральных проспектах останавливаться, в любом месте.

Ответить#
+1

При большом количестве автомобилей ограничения тем более вредны,а попытка наказывать деньгами за отход от этих неразумных ограничений — просто геноцид....

Ответить#
-4

Ну, начинается... А давайте сейчас возопим, почему нельзя на тройках и каретах подъезжать к Большому театру, если предки так ездили? Вам просто побазарить хочется,что ли? Вы не видите, что на улицах делается? Или надо вырубить все деревья, вытоптать все газоны и отдать все под парковки? Вы же совершенно не в теме, если такое заявляете! Вы способны сами вспомнить страну, в которой перед покупкой машины надо справку принести, что у тебя есть, куда ее поставить? Или подсказать? Впрочем, сейчас вы просто ищете повод для скандальчика —- обижают, мол! Извините,неинтересно —- и не в тему совсем. Тут все-таки про 2101 речь, вообще-то...

Ответить#
+3

По поводу парковок — посмотрите,как сделана парковка ГУМа на Ильинке...Да,расселять дома и делать парковки — дорого,но это для людей (которые автомобилисты — они тоже люди,хотя соплянинцы это подзабыли),всё лучше,чем нормальный асфальт на плитку менять...По поводу справки — Россия не Япония,немножко побольше будет в размерах,да и запивать сырую рыбу тёплой рисовой водкой — не наш метод...

Ответить#
+1

Оставьте ваше недовольство и немножко подумайте. Проблема пробок не решается иначе как ограничением возможностей использования личного автомобиля. Ну невозможно раздвинуть дома, чтобы расширить проезжую часть! Другое дело, что правительство занимается рукоблудием, когда ратует за подъем авторынка, одновременно уничтожая желание людей купить автомобиль...

Ответить#
+4

Конечно, не решается. Да и зачем создавать проблему, чтобы потом пытаться её как-то решить?

Ответить#
0

Проблема сама назрела. А раз невозможно ее решить — на ней надо попытаться заработать, что чиновники в больших городах с успехом и делают...

Ответить#
-1

«Ну невозможно раздвинуть дома, чтобы расширить проезжую часть» — это почему? Собякинская команда легко старую застройку сносит под строительство

Ответить#
0

Это мэр в кепке любил делать. Нынешний старается аккуратнее себя вести. Разве что с плиткой зачем-то опять связался...

Ответить#
0

У нас тогда придется полгорода снести! )) Коммунистическая партия и советское правительство не рассчитывали, что автомобиль в СССР когда-нибудь станет средством передвижения. Зачем было делать широкие улицы?..

Ответить#
-2

Улицы как раз были широкие,а сейчас их специально заузили в угоду положить побольше плитки по программе «Моя улица»

Ответить#
+2

Волгограду несколько повезло, здесь не очень узкие улицы, что впрочем, компенсируется одноразовым асфальтом низкого и среднего качества.

Ответить#
0

Сергей! Я думаю, вы не убедите этого доброго человека.

Ответить#
0

Кто хочет делать — ищет возможности,кто не хочет — ищет оправдания...

Ответить#
+3

Хорошо! Предлагайте свое решение проблемы.

Ответить#
-1

1)Да,расселять старые дома в центре и делать в них парковки,как на Ильинке,платные — но человек реально видит,что он платит за своё удобство...2)никаких выделенных полос,на дороге все равны и будут ехать все с той скоростью,какую позволяет дорожная обстановка 3)настройка «зелёной волны» на всех основных магистралях 4)убирать по максимуму нерегулируемые переходы,переход со светофором должен быть встроен в «зелёную волну» 5)никаких раскопок на проезжей части,уж если обстоятельства вынуждают — то ставить камеру и на счёт автомобилиста некую сумму за причиняемые неудобства за счёт инициатора работ — уверяю,будут копать раз в 10 быстрее и не бросят раскопанное,как сейчас обычно делают

Ответить#
-2

Центр отдать автомобилям? Нив одном нормальном городе такого нет. Только людям!

Ответить#
+2

В автомобилях кто сидит?Люди!Вот им и отдать!

Ответить#
-1

Высказывание само по себе очень правильное.

Ответить#
0

А про общественный транспорт надо не в автомобильном издании «За рулём» писать статейки.а в «Вестник мерии» или другом подобном «ручном» издании...

Ответить#
-1

Да ну? Вы точно заблудились... Ладно, извините, но спорить мне совсем не хочется —- слишком банальный повод.

Ответить#
+1

написал он в ответ на статью о ЛИЧНОМ АВТОМОБИЛЕ в автомобильном издании...

Ответить#
0

У меня такая же от деда осталась,72 г.в,оставил как второй автомобиль. Год назад поехал в серьёзный сервис разв-схожд делать. Так мастер сказал надо геометрию кузова делать,мол ланжероны новые меняные,не могли они такие родными сохраниться. Мы с другом долго потом смеялись,а разв-схожд сделал в другом месте.

Ответить#
+3

Сегодня, конечно же, многое архаичным покажется. Тормоза без усилителя, как и руль, мощность очень скромная, динамика тоже. Но это судьба любого старого автомобиля —- на нем каждый день ездить не стоит.А по выходным, ради удовольствия —- легко...

Ответить#
0

И задние цилиндры не саморегулирующиеся почему-то.

Ответить#
0

На 2103, кажется, саморегулирующиеся появились

Ответить#
0

Да. Только странные. Полноценные пошли на ВАЗ-2105.

Ответить#
0

У меня такая же,72 г.в,как вторую машину от деда оставил. Заехал год назад развал схождение делать на серьёзную станцию,так сказали геометрию кузова вначале надо сделать,ланжероны мол новые меняные стоят,типа не могли они так сохраниться. С другом потом долго смеялись,а ну диагностику разв. схожд. потом в другом месте сделал.

Ответить#
0

«Если у тебя Жигули, значит, у тебя все в порядке.» справедливо и сейчас. Бонус «Инспектор ГАИ» ссылка

Ответить#
+1

хорошая статья!)) я как будто вернулся в детство! у нас в пятиэтажке только у одного мужика машина была москвич 2140 ))

Ответить#
0

Спасибо, Сергей. Писал с удовольствием, хотя про аварию,конечно же, вспоминать не хотелось...

Ответить#
0

А Жигулёвская коробка — это вещь! Ранние отличались отменным качеством, к тому же.

Ответить#
+3

Абсолютно точно . Затем на пятиступках пошло ... То обрыв болта 5 передачи, то проблемы с синхронизаторами 1–2 передачи и тд.

Ответить#
0

Да, великолепная коробка была. Не  хочу сравнивать с более поздними моделями, а то сейчас опять помидоры полетят за «скулеж».

Ответить#
+4

Отцовскую ВАЗ-2103 (1974 г.в.) продал в 2004 году.
С коробкой проблем не было. Те кто купил, стали делать капремонт, один раз только при встрече спросили, менял ли направляющие клапанов. Понятное дело — нет. Сказали, что всё в норме.
Кровью родословная этого автомобиля не закончилась. Как только его откапиталили, у них его угнали.
Хорошо, если в частный музей... Увидеть бы..

Ответить#
+1

Ну и хорошо, что без крови обошлось. Там столько гадости было, что врагу не пожелаешь. Включая уголовное дело. Закрыли, конечно, но ощущения —- не дай бог...

Ответить#
0

В журнале, помню, была статья, что коробки легко выхаживали 300 тысяч км без ремонта.

Ответить#
0

Конечно, не было термина «копейка». Как и многих других нынешних слов. И вообще, язык куда чище был.

Ответить#
+3

И как же я на ней гонял, 130...С ума сойти. 2113, мотор 1300...Первая машина.

Ответить#
-1

выжить при таких повреждения — то еще чудо! Даже сейчас, с подушками и прочими прибамбасами.

Ответить#
+2

Вы не первый, от кого это слышу. Самому стало не по себе, когда начал ходить и напросился съездить посмотреть на то, что от машинки осталось... Водительское сиденье было сильно деформировано...

Ответить#
0

Просто помирать Вам пора не настала! Знал я парня, который попал в такую же аварию, удар «Камаза» справа. Но слева был отбойник, и его «десятка» превратилась в «блин». А на этом парне — пара царапин! И, по его словам, он был пристегнут! Как он из машины вылетел через отбойник в сугроб — не помнит...

Ответить#
0

Возможно:)

Ответить#
+1

Ничего не сказано про наварку шин. В пору повального дефицита были мастерские, которые наваривали на старую шину новый протектор.

Ответить#
+3

Были! Иногда даже очень неплохо наваривали. Но чаще они долго не выдерживали. И балансировать их было трудно.

Ответить#
+3

Намек понял! Значит, так —- это отдельная история. Один раз я на покрышки умудрился записаться в Южном Порту: родные к этому моменты отходили 40 тыс —- это был предел. Резина, дай бог памяти, 6,15 на 13. Вот на такую и записался —- это самая дешевая была... А когда сносилась и она, стало совсем кисло —- нет ни записи, ни чего другого. Поехали мы в тот же Южный порт и подвалил к нам добрый человек —- мол, продаю! Опуская подробности, скажу, что это был чей-то водила из НИИШПа —- он слупил за пять колес 350 рублей. Это потом я выяснил, что резина оказалась наварной. Но наварка была отменная  —- мне даже завидовали!

Ответить#
0

То-то я удивился, что цена благородная (для новых).

Ответить#
0

Помню, были Мастера. Именно так, с большой буквы! Наваривали так, что хрен от новой отличишь! И ходили эти покрышки годами.

Ответить#
0

Спасибо за фото — увековечил! Да, в нюансах видна глубина и качество воспоминаний! Та машинка, кстати, что на фото со мной, тоже, увы, закончила свой путь аналогично. Она прослужила в нашей семье... 22 года, не сгнив при этом, пережила отца, но не моего сына. Впрочем, в аварии на Симферопольском шоссе спасла ему жизнь, как и автору. Вот только молодое поколение не стало заморачиваться с эвакуацией останков, бросило их в кювете и продолжило путь с возлюбленной к морю на перекладных. Иные времена, иные нравы... Да и в долги залезать ради совсем не копеечной «копейки» пришлось ведь не ему!
Что касается рублевых прибамбасов, уточню. Та скоба под замок багажника, насколько я помню, предохраняла, скорее, от открывания крышки с помощью отвертки или линейки, засунутой в щель. Но да, ставил такую и я. Более того: сэкономил рубль благодаря ЗР — сделал сам по выкройке из «Советов бывалых»! Это был, кстати период расцвета рубрики. Вопрос с лючком бензобака отец решил благодаря своей работе на ГАЗе — притащил замочек от Волги, его в крышку и врезали. Что касается зеркала, то так просто снимать их, уходя, не получалось — не откручивать-закручивать же аж три винта! Поэтому появились в продаже альтернативные быстросъемные зеркала на основании типа «ласточкин хвост». Их можно было сдернуть одним движением, главное — не забыть сделать это самому.
Ну, и последнее, про «Шкоды». Как ни странно, видеть не видел, но знать — знал! Откуда? В те времена странным образом было трудно без блата подписаться на ЗР, но легко на... чехословацкое «Мотор-ревю», зачем-то печатавшееся на русском...

Ответить#
+2

Спасибо, Вадимыч! Только вот не помню, а ласточкины хвосты разве были под такие зеркала? Когда их стали на дверь ставить —- да, помню, а вот на крыле запамятовал. И еще —- а как волговский замочек ставили: там же лючок открывался не в сторону, а вниз падал?

Ответить#
0

Нет, менялись и сами зеркала, конечно, у них было другое основание. Привернуть их можно было, разумеется, хоть на дверь, хоть на крыло. Со временем и штатные зеркала на дверь перекочевали, а тогда мы прикрутили на крыло, чтобы закрыть штатные отверстия с резьбой.
А замочек поставили вверху крышки. Ну, там все работало по принципу замочка почтового ящика — какая разница, как его ориентировать, главное — цеплял своим язычком за край отверстия вокруг горловины. Но это было редкое решение, как правило, покупались сами пробки с замком. Но я ж написал — ГАЗ «помог».

Ответить#
+2

В те годы можно было подписаться на журнал «Автомобильная промышленность США» (Automotive industries), выходивший с квартальной задержкой на перевод и типографский набор.
Выходил в СССР с 1961 года, в 1998 году поменял название на «Автостроение за рубежом»
ссылка
ссылка
Увлекательное было чтение. Писали обо всём, от проблемы, как избавиться от стены тумана вокруг магистральных грузовиков, поднимаемого во время дождя, до разработки новейшего тогда танка ХМ-1 "Abrams" (ещё была буква Х вначале — экспериментальный).
Если не путаю, ГТД для Абрамса разрабатывал GM, а дизель — Крайслер.

Ответить#
+1

«Почему он пробивался — не понимаю»

В нем стоял высокоомный нихромовый резистор для снижения тока искры. Уменьшалась эрозия электродов свечей, крышки распределителя зажигания и электрода самого бегунка. К тому же уменьшался уровень помех радиоприему. Изоляция между витками провода этого резистора оставляла желать лучшего, а сам провод в нем очень тонкий. В итоге пробой изоляции между соседними витками «пережигал» этот провод.

«Когда впоследствии отец купил себе новую машину — это был ВАЗ-21013 (ВАЗ-21011 с мотором от 2101), я пришел в ужас от сумасшедшей разницы между тем, что было и что стало. Тугой руль, отвратительно закрывающиеся двери с набором из пяти жестяных прокладок под замком, шумный двигатель.

Традиционное советское „упрощение технологии“, чтобы „пятилетку — в 4 года“.

»...то ли в самом деле Жигули тех времен дарили ощущение счастья и ничего другого."

Именно так. "Волга" была доступна только "избранным", а "Жигули" по комфорту не шли ни в какое сравнение даже с "Москвичами", не говоря уже о "Запорожцах". А как первая машина — в те времена это было очень "круто"! ))

Ответить#
+4

Да, табель о рангах была абсолютно очевидной. У меня-то первой машиной, которую я потом купил совершенно самостоятельно, стала Волга 3102 —- но это было уже в 2001-м...До этого я после папы докатывал на том, что было:)

Ответить#
+3

Насчет бегунка. Пробивался не резистор, а сам бегунок. При внимательном осмотре были видны черные точки пробоя, через которые утекали киловольты.

Ответить#
0

Эти черные точки появлялись уже как следствие пробоя резистора. Куда-то ведь этим киловольтам нужно деваться. Вот они и «шили» куда придется. Двигатель ведь не сразу «вставал колом», сначала появлялись перебои в зажигании. В какой-то момент киловольтам было проще пройти через пробитый резистор, в какой-то — через пластмассу (кстати, тоже интересный момент, почему так? Ведь и молния бьет не всегда в наивысшую точку, будь это даже громоотвод), провод резистора продолжал выгорать, и в итоге двигатель останавливался уже окончательно...

Ответить#
0

Путь наименьшего сопротивления...

Ответить#
+1

Вообще, по-моему, не самое лучшее решение. Причинявшее много хлопот владельцам. На «Москвичах» ничего подобного не было. Даже журнал писал, что на них с этой деталью практически ничего не случается. Явный минус «Жигулям».

Ответить#
+3

На «Москвичах» в бегунке никакого резистора не было. Просто латунная пластина. А на «Жигулях» сия напасть, случись она в дороге, «лечилась» перемыканием этого резистора куском медной проволоки, фольгой от шоколадки или чем-то подобным. Но это до тех пор, пока этот резистор не стали заливать эпоксидкой.

Ответить#
0

Для своего УАЗика видел два варианта бегунков, с резистором и без. С завода стоял с резистором. Поставил без; помех не прибавилось, рация работает, как ни в чем не бывало.

Ответить#
0

У них помехоподавляющие керамические резисторы встраивались в колпачки свечей. В итоге это более оправданным решением оказалось.

Ответить#
+2

Да.

Ответить#
0

Из собственного опыта по двум жигулям ВАЗ 2101 — Два пробоя бегунка и один пробой крышки распределителя, перегорание резисторов дважды, замена на заводской и на ОМЛТ-1 ( на нём так же появились подгорания )Один пробой бегунка произошёл ночью на грунтовке в 2 км от дома....Пришлось снять трамблёр, отнести домой, высверлить место пробоя, заделать холодной сваркой, вернуться, поставить примерно и доехать до гаража... После установки своего блока электронного зажигания преобразователя 60 Вт ни разу . НА семёрке сразу поставил такой же блок. Ни единого сбоя в системе зажигания не было никогда хотя я и по жаре 40 и по морозу около 30 ездил и с Волгограда на Пятигорск ходил и в Дивноморск ; и на сегодня ( у меня это теперь вторая машина ей уже 11 лет) сбоев нет.

Ответить#
0

Попробую подвести теорию. Возможно, сначала перегорал резистор, в нем возникал дополнительный зазор, что приводило к росту напряжения на катушке и, как следствие, пробою самого бегунка. Перегоревший резистор мог и не привести к остановке двигателя — просто поначалу через него начинала бить искра, как бы последовательно с зазором свечи. Но в дальнейшем он находила себе путь уже вниз, сквозь бегунок. Впрочем, это только догадки, ничем не подкрепленные.

Ответить#
0

Именно так! Я про это знаю из своего опыта. В свое время у соседа по гаражу в его «копейке» начались перебои в зажигании. Он и конденсатор, и прерыватель менял, и провода, и свечи. Никакого толку. Я просто померил тестером бегунок — в обрыве! Поставили другой — мотор как часы заработал.

Ответить#
0

Бегунок или резистор?

Ответить#
0

Бегунок. У другого «жигулиста» позаимствовали! ;)) Резистор там мегаомный, сколько точно — врать не буду. Не помню!;)

Ответить#
0

Резистор мегаомный это 100% ОБРЫВ Дефект. Номинал 5,6 кОм.

Ответить#
0

Сергей, при дефектном бегунке свечи менять уже поздно, вроде как боржоми пить при севших почках. Свечи менять надо раньше было ))) Тем боле в АИ 93 и других бензах той эпохи было черт те сколько тетраэтилсвинца или других металлических антидетонаторов что выводило свечи из строя. Возникали пути утечек , а энергии искры не хватало, поэтому высоковольтный импульс с положенных 14–15 кВ подскакивал до 20 и более, часто это было критично , особенно во влажную погоду

Ответить#
0

Добавлю,что свечи, господа, свечи......При атмосферном давлении пробиваются на раз )) А под компрессией ( то бишь текущем давлении в конкретном такте сжатия топливного заряда определённой плотности) свечи могут давать пропуски....Ранее на бензине с циклопентадиенилтрикабонил (ЦТМ) 5т км и привет....Так вот отсутствие или проблемы с искрой повышали нагрузку на всю высоковольтную часть даже несмотря на распределённые сопротивления в пеньковых шнурах высоковольтных проводов и прочие R исчисляемые килоомами. При нулевом токе и при недостаточном качестве карболита(из которого ) делались детали высоковольтной части могли происходить пробои.В свою очередь, слабая контактная система этому содействовала. Поэтому , как ни странно, радикальным решением было установить либо коммутатор либо свой блок( как я и делал )

Ответить#
0

Сталкивался с такой бедой.Причина оказывалась,очень часто,в том,что в момент разрыва контактов бегунок не устанавливался напротив нужного высоковольтного электрода цилиндра в крышке,образовывался большой зазор и перенапряжение.Решение простое:Имел в запасе специальную крышку с просверленными отверстиями напротив каждого электрода — чтобы наблюдать искру между бегунком и электродом — в каком месте «бьёт».Причём проверка должна быть при правильном зазоре в низковольтных,разрывных контактах.Если не в штатном месте напротив электрода,то снимается кулачок с валика,кулачок в тиски и пластина с большим усилием поворачивается в нужную сторону — «чтобы как надо».Собирается,устанавливается трамблёр на место и снова проверяем.Если как надо — прихватываем сваркой.

Ответить#
0

Еще одна особенность первых моделей —- напольная педаль газа. Позже она «переехала» наверх...

Ответить#
+2

А омыватель как был сделан? Кнопочка под левую ногу и «грелка» под капотом?

Ответить#
0

Кнопочка под левую РУКУ! (Она, кстати, чуть-чуть высовывается из-за спицы руля на фото в статье) И, да, грелка.

Ответить#
+1

Резиновая кнопочка для левой руки!!! Я потом гордился тем,что переделал под ВАЗ-21011, где на подрулевом переключателе правый рычажок появился, а бачок стал с электрическим омывателем!

Ответить#
0

Прикольно: для того, чтобы перенести эту педаль наверх, т.е., превратить в подвесную, достаточно было... просто снять ее! и Давить прямо на крючок тяги, спускавшийся сверху. Ну, можно было на него надеть какую-нибудь площадочку при желании. Спрашивается, а зачем тогда была эта «лишняя» деталь? Считалось, что подвесная педаль опаснее: мол, после езды накатом при необходимости экстренно затормозить, правая нога могла застрять под такой педалью...

Ответить#
0

Был случай- Жигули стали плохо запускаться. Нашли причину- отгорели электроды свечей и через большой зазор на свечах не всегда искра пробивала. Владелец Жигулей не соблюдал сроки ТО! В Жигулях небольшой расход моторного масла, а масложор в современных импортных машинах!
На Жигулях надежное устройство вентиляции картерных газов двигателя, поэтому небольшой расход масла, мало сажи и свечи долго работают!
Прошу объяснить функцию вытяжного коллектора в устройстве вентиляции картерных газов мотора Жигули.

Ответить#
0

Кстати, задние тормозные барабаны такого диаметра на импортных легковушках встречать не приходилось. Как и алюминиевые барабаны. Да и приварные передние крылья тоже что-то не помню.

Ответить#
0

Тогда в стране считалось, что приварные крылья — это гадость. Дескать, как же их снимать-то?

Ответить#
0

«Тогда в стране считалось, что приварные крылья — это гадость.»

Потому владельцы «Москвичей» и «загибали пальцы», когда битое крыло меняли без необходимости ставить «магарыч» сварщику! ))

Ответить#
0

Так это передние только на Жигулях приваривались. И на иномарках я что-то не видел передних приварных. А задние ещё на Москвиче-408 стали привариваться. И багажник ёмче при этом, и крылья меньше корродируют.

Ответить#
0

На «Запорожцах» передние тоже приваривались! )

Ответить#
0

Ну да, ну да... Особенно задние :))) А иномарки мне с такими точно не попадались. Хотя есть, наверное.

Ответить#
+1

:)))

Ответить#
0

ЗР в своё время даже давал обоснование такому решению — экономия металла,мол http://www.zr.ru/archive/zr/1970/01/spravochnaia-sluzhba#27

Ответить#
0

Это о задних крыльях. Там действительно резон был. А вот насчёт передних.....

Ответить#
0

Помню. помню... Новая эпоха началась. Бензин АИ-93, новые материалы (Тосол, масла, Литол), ключи на 13... И журнал За рулём преобразился.

Ответить#
+1