Ездим на ЗИЛе-157: карьерный рост

Штурмуем бездорожье на легендарном полноприводном грузовике ЗИЛ‑157.

ЗИЛ‑157
ЗИЛ‑157

Петлявший по укатанному зимнему проселку водитель кроссовера даже остановился от удивления. Счастливый обладатель «недовнедорожника» во все глаза смотрел, как мы с ЗИЛом нахально, неторопливо и невозмутимо бороздим подтаявшие сугробы глубиной сантиметров эдак шестьдесят-семьдесят.

Я и сам радовался как мальчишка! Не скрою, съехал в поле с некоторой опаской. Поездить на таких машинах удается, к сожалению, нечасто. Но теперь не могу остановиться.

А вот «зилок» абсолютно спокоен. Это ведь его обычная, будничная работа.

Шесть на шесть

Первые опытные образцы послевоенного полноприводного трехосного грузовика ЗИС‑151 изготовили в 1946 году, а в 1948‑м поставили на поток. Конечно, в нем заметно влияние американских ленд-лизовских машин — в первую очередь очень удачного и полюбившегося нашим шоферам Студебекера. Но уже к 1950‑м годам многим стало ясно: один из недостатков «американца» и последовавшего за ним нашего «сто пятьдесят первого» — задние двухскатные колеса, снижающие проходимость.

Кабина 157‑го для троих тесновата. Из удобств — опускные боковые стекла без форточек и печка. Уже здорово!
Кабина 157‑го для троих тесновата. Из удобств — опускные боковые стекла без форточек и печка. Уже здорово!

Справа — манометр системы регулировки давления в шинах. Есть даже надписи: «песок», «пашня», «болото», «снег». Почти как в некоторых современных вседорожниках, только там «пашня» и «болото» не пишут.
Справа — манометр системы регулировки давления в шинах. Есть даже надписи: «песок», «пашня», «болото», «снег». Почти как в некоторых современных вседорожниках, только там «пашня» и «болото» не пишут.

Автомобиль адресовали в первую очередь водителям-солдатам, поэтому снабдили пространными инструкциями.
Автомобиль адресовали в первую очередь водителям-солдатам, поэтому снабдили пространными инструкциями.

Прототип с односкатными колесами сделали еще на стадии подготовки 151‑го, но консервативная часть заводских специалистов и военных (они — главные заказчики полноприводных машин), опираясь на зарубежный опыт и стремясь к максимальной унификации с базовым грузовиком, отвергла идею. Однако при подготовке модернизированной версии по имени ЗИЛ‑157, которую создавали с 1955 года, сторонникам улучшения проходимости во главе с уже тогда знаменитым конструктором Виталием Грачевым (главный наш корифей в области создания автомобилей повышенной проходимости еще с довоенных времен) удалось-таки внедрить односкатные колеса.

А заодно и систему регулирования давления воздуха в шинах. Это очень полезное устройство тоже пробили с большим трудом, причем с помощью военных. Ветераны завода вспоминали, что на одном из показов армейской техники (подкачку шин впервые применили именно на бронетранспортерах, во многом унифицированных с машинами ЗИС‑151 и ЗИЛ‑157) строгие, не очень эмоциональные, скупые на похвалу генералы были поражены возможностями машин с тремя ведущими мостами и устройством, позволяющим снизить давление в шинах до 0,5 атм. Колесные машины по проходимости можно было сравнить с гусеничными!

Так и решилась судьба ЗИЛ‑157, быстро получившего прозвище «колун» не только за характерную форму капота, но и за стойкий, непримиримый характер. Это прозвище невольно вспоминаешь, глядя на сужающийся капот, направленный в сторону того, что дорогой назвать никак нельзя. А для «сто пятьдесят седьмого» это семечки, привычная среда ­обитания. И правда — колун!

Дело техники

Чтобы включить передний мост и понижающую передачу, нужно обладать определенными навыками — скажем, чуть продернуть автомобиль, чтобы шестеренки вошли в зацепление. Зато какой эффект!
Чтобы включить передний мост и понижающую передачу, нужно обладать определенными навыками — скажем, чуть продернуть автомобиль, чтобы шестеренки вошли в зацепление. Зато какой эффект!

Рядная нижнеклапанная «шестерка» великой мощности не выдает. Что для такого зверя 110 «лошадок»? И это самый поздний и мощный вариант двигателя, унифицированного с мотором ЗИЛ‑130 по поршням и иным деталям. Но тяги состыкованному с 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой двигателю, поверьте, вполне хватает. При определенном навыке несложно переключать передачи без выжима сцепления, подобрав соответствующие обороты мотора.

Конечно, ЗИЛ‑157 не очень шоссейный (а скорее, очень нешоссейный) автомобиль. Ехать-то можно, но быстрее километров семидесяти в час совсем не хочется. Особенно при современном ритме и загруженности дорог. Ни рулевое, ни высоченные внедорожные шины легкости и четкости управления не способствуют. Да это и не его стихия! Зато достаточно съехать на целину, чтобы проникнуться к «колуну» уважением и даже любовью.

Здесь нет блокировок дифференциалов, да они и не нужны. Достаточно включить передний мост и иногда — понижайку. Главное — грамотно работать рулем, ни в коем случае не обхватывая его большими пальцами. Повредить их на бездорожье — пара пустяков. Руль ведь связан с колесами напрямую, без усилителя, и на ухабах коварно рвется из рук. Кстати, на ходу руль вовсе не кажется таким уж тяжелым. А крутить баранку на месте в среде профессионалов некогда считалось моветоном.

На неэкстремальном бездорожье ЗИЛ прощает не очень грубые ошибки с выбором передачи, поскольку тяги мотору хватает. А в крайнем случае можно даже остановиться и вновь тронуться там, где это вроде бы невозможно.

Конечно, и «колун» может застрять, но чаще всего это определяется его «геометрией». К слову, минимальный дорожный просвет — 310 мм. Главное — не зацепиться за что-нибудь твердое рамой. Впрочем, если это «что-то» не такое уж твердое, то можно освободиться и самостоятельно, вырвав бугорок с мясом.

ГОТОВ К ТРУДУ И ОБОРОНЕ

Прототип ЗИЛ‑157 (еще под именем ЗИС‑157) — развитие модели 151. Появился в 1955 году, в серию пошел в 1958‑м. На полноприводном автомобиле грузоподъемностью 4500 кг (по грунту — 2500 кг) стояли шестицилиндровый мотор объемом 5,56 литра (104 л.с.), 5-ступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка. Помимо базового бортового грузовика делали седельные тягачи и шасси под специальные надстройки.

В Москве ЗИЛ‑157 — во множестве исполнений и постоянно модернизируя — выпускали до 1982 года. С 1977 по 1991 год его делал также УАМЗ в Новоуральске. Поздние автомобили оснащали двигателями объемом 5,4 литра (110 л.с.), унифицированными по деталям с ЗИЛ‑130.

ЗИЛ‑157 — один из самых массовых грузовиков СССР. В Москве изготовили 797 934 экземпляра, на Урале — еще около 160 тысяч.

Материалы по теме
1 Автомобили в кино

Служебная повесть

Конечно, ЗИЛ‑157 в первую очередь ориентировали на армию. Но машине радовались и в колхозах, и там, где в хрущевскую оттепель вели грандиозные стройки, вошедшие в число главных символов эпохи молодости «колуна», - возводили заводы, плотины, линии электропередачи.

У меня 157‑й ассоциируется не только с армией. Да, зимой в забытом богом гарнизоне под Усть-Камчатском наш «колун» проезжал там, где пасовали «уазики», а посему и служил безотказной «дежуркой». И всё же в первую очередь вспоминаю наивный и в то же время забавный фильм «Карьера Димы Горина» с Александром Демьяненко в главной роли, вышедший на экраны в 1961 году. ЗИЛ‑157 служил в картине главным средством коммуникации между бригадами, разбросанными по тайге во имя строительства ЛЭП.

ЗИЛ‑157
ЗИЛ‑157

К слову, водителя 157‑го играл Владимир Высоцкий.

«Колун» характером очень похож на героев этой бесхитростной картины — ­простых и веселых, сильных и добродушных, не боящихся любой работы и трудностей. Советская сказка? Отчасти да. Но кое-что, в том числе дух и колорит той эпохи и тех автомобилей, сказка передает вполне реалистично.

Мощные запоры створок капота противостоят его открыванию при езде по бездорожью.
Мощные запоры створок капота противостоят его открыванию при езде по бездорожью.

Даже после того, как в 1966 году на конвейер встал ЗИЛ‑131 — полноприводник с большей грузоподъемностью и новым мощным двигателем V8, «сто пятьдесят седьмой» не сняли с производства. Его по-прежнему уважали и в армии, и в народном хозяйстве за феноменальную проходимость в сочетании с простотой ремонта. С 1977 года ЗИЛ‑157 собирали в Новоуральске, на Уральском автомоторном заводе. Московская история «колуна» закончилась в 1982 году, но на Урале его выпускали аж до 1991‑го. «Колун», на котором мне посчастливилось штурмовать сугробы, как раз поздний — 1990 года, с низким, так называемым сельскохозяйственным кузовом.

Вот такая у «колуна» долгая и интересная карьера. К слову, во времена молодости 157‑го и героев старых фильмов про великие стройки типа «Карьеры Димы Горина», где грузовик сыграл эпизодическую, но запомина­ющуюся роль, слово «карьера» имело несколько иную, чем нынче, окраску — скорее ироничную. Как там у кумира 1960‑х Евгения Евтушенко? «Я делаю себе карьеру тем, что не делаю ее». Вот даже и язык за эти годы поменялся, и автомобили на дорогах совсем другие — но «колун»-то вот он, вполне реальный, живой и здоровый. На прощание пожелаю ему не меняться.

ТОВАРИЩИ ПО ОРУЖИЮ

На основе 157‑го создавали специальные модификации. А конструктивно, по узлам и агрегатам, автомобилю были близки и военные машины.

На базе ЗИЛ‑157 делали пожарные автомобили ПМЗ‑27, позднее — ПМЗ‑56.
На базе ЗИЛ‑157 делали пожарные автомобили ПМЗ‑27, позднее — ПМЗ‑56.

Бронетранспортер БТР‑152 выпускали в Москве, а затем в Брянске с 1950 по 1964 год. Всего изготовили 12 421 машину. Они служили не только в Советской Армии, но и в армиях дружественных СССР стран.
Бронетранспортер БТР‑152 выпускали в Москве, а затем в Брянске с 1950 по 1964 год. Всего изготовили 12 421 машину. Они служили не только в Советской Армии, но и в армиях дружественных СССР стран.

Амфибия ЗИЛ‑485 (ДАЗ‑485, ЗИС‑485) разработана на Днепропетровском автозаводе под руководством Виталия Грачева. Там построили два опытных образца, а производство в 1952 году развернули на ЗИСе. В 1959‑м выпуск перенесли в Брянск, где амфибии выпускали до 1962 года.
Амфибия ЗИЛ‑485 (ДАЗ‑485, ЗИС‑485) разработана на Днепропетровском автозаводе под руководством Виталия Грачева. Там построили два опытных образца, а производство в 1952 году развернули на ЗИСе. В 1959‑м выпуск перенесли в Брянск, где амфибии выпускали до 1962 года.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Николая Якушкина.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (59)

Самые новые

######################
Заработок от 6OOO рублей в день!
Вот вам — нужен заработок в интернете?
Так, чтобы без обмана и доход хороший — порядка 6ООО рублей в день!
Да... Именно готовый заработок, а не какой-то бесполезный курс!
Подробности узнаете перейдя по ссылке ссылкассылка
######################

906006906006906006

Ответить#
-1

К закату Союза ездили на таком на рыбалку. Объезжали застрявших шишиг, вытаскивали их и ехали даьше. Подкачка шин — вещь.

Ответить#
0

Служил на таком авто в бытность СССР в Польше.1984–1986
Зил 157К.Седельный тягач..Кличка МУРМОН или Захар...Литовцы называли Коломбина...Машина для армии высшая...Пёрла ракету заправленную и готовую к пуску без проблем..по любой местности..А был у нас один экзэмпляр Зил 157КД..В те года он был почти новым...год выпуска 1978...Так вот в нём уже стоял ГИДРОУСИЛИТЕЛЬ...Но мотор старый 6 цил....Были у нас и 130 тягачи...так вот..лично сам на своём МУРМОНЕ с телегой подцепленой, на которой лежала ракета(правда пустая..просто болванка)на учениях подцеплял ЗИЛ 130 тоже с телегой и с ракетой и вытягивал его из песка...причём легко..и тянул не 50 метров а метров 200...Зилы 130 всегда закапывались в песке...всё таки мотор у них был мощнее но и высокооборотистый по сравнению с Мурмоном...поэтому у нас на учения в  основном ездили на 157х..служил на них больше года...потом всё заменили на 130...а 157 отправили в народное хозяйство..вот такая хорошая машина...а ещё порядок работы цилиндров как запоминали...15-362-4...пятнадцать бутылок по три шестьдесят две на четверых...

PS:открыл ща армейский блокнот...АК74--N438244
штык-нож N 244
3ил157 N 07–66
в\ч 28473д

Ответить#
+2

Проходимость была лучше,чем у 131го,потому что у 131го из-под оамы торчит раздатка,которая цепляется за грунт.157й может ползти на брюхе,тем более клинообразные «колотые» картеры мостов тоже этому способствуют.Мосты от газ51/52,а колеса от «шишиги».Ещё у него «паутина карданов» — к каждому мосту идет кардан.А шлицы этих карданов очень быстро разбивает и появляется вибрация.Тем более на среднем мосту «кукла» стояла — дополнительное «колыхание„шлицев.Поэтому проходной средний мост однозначно лучше.А блокировки межосевой у него не было — точнее она была постоянно включенной — не было межосевого дифференциала между средним и задним мостами.А передок тоже „жестко“ как на уазике подключался — тоже без дифференциала — т.е. если врубить передок — все 3 оси гребут „жёстко“,если его отключить — жестко гребут только задний и средний.Кстати на 131м тоже самое.

Ответить#
+2

У нас в армии, были штабные автобусы на базе ЗИЛ-157.

Ответить#
0

Был у моего отца такой. Называли «Захар» или «Утюг»))) Проходимость бешеная и броды глубокие преодолевали. И зерно возили. Движок стоял V8 и постоянно кипел! Ведь радиатор остался от «шестерки».

Ответить#
+1

Каплан- это бездельник и неуч,ничего тяжелее своего члена за свою жизнь не поднявший.Что он может сказать здесь,кроме как побрызгать слюной от ненависти.

Ответить#
+3

А где Каплан? Ну давай, выскажи своё «авторитетное» мнение.

Ответить#
+3

Занят он, в гугле ищет что такое ЗИЛ, да ещё и 157, не может понять что это за автомобиль такой и как он мог вообще ездить)))

Ответить#
0

Не водил грузовики.
Заметил на фотках табличку (примерно) «ЗАПРЕЩАЕТСЯ выключать мотор на спусках чтобы не ушел воздух из системы тормозов».
У него пневматические тормоза были? А если на длинном спуске мотор вырубится, как быть? Или у них движки высоконадежные были, и такое событие было предельно маловероятным, до пренебрежимости? На сколько хватало запасов воздуха, скажем, в метрах тормозного пути по асфальту?
Из детства помню, что 130ые время от времени зудели если с ними рядом стоять. Это воздух стравливался? Или может наоборот закачивался? Или может у 130 уже не пневматика была и зудело что-то другое?

Ответить#
-2

Так, хорошо, что Вы всю эту техническую муть прочитали, но к барьеру...
Вы сами отвечаете на вопрос, действительно технологии в 50-х были примитивные и поэтому вместо того чтобы городить различные электромагнитные, либо центробежные муфты сделали просто, компрессор-то крутился постоянно, но при достижении в пневмосистеме давления 7,5–7,8 кгс/см кв. в работу включался тот самый ограничительный клапан, «солдатик» — помните. Он наглухо перекрывал поступление воздуха от компрессора в систему, в головке компрессора
срабатывал клапан отсечки и компрессор начинал перекачивать воздух из одного своего цилиндра в другой, при этом звук исходящий от мотора кардинально изменялся и становился таким бухающим, еще один косвенный
параметр, который мог контролировать водитель во время движения, но на самом то деле у водителя на торпедо находились два больших воздушных манометра, тот что левее , ближе к водителю тот и показывал давление воздуха в системе (в статье есть фото), и если оно понижалось ниже 4,5  кгс/см кв., то для наглядности (вместо красной лампочки) стрелка переходила в красную шкалу циферблата. ВО как!!! Что касается стажа, скажу, За рулем начал читать с 12 лет, а водить машину с 13, и это был ГАЗ-69 учебный в
Артеке. Спасибо.

Ответить#
0

Теперь вспоминаю, что 130е мне казались загадочными в детстве, как раз потому, что звучали как-то по-разному. Теперь все понятно, и с манометром, и с компрессором, и со звуком. Спасибо Вам, и приятных дорог!

Ответить#
0

На спуске мотор конечно может «вырубиться» но если передача не выключена,компрессор все равно будет качать,и томозить можно будет.А вообще запаса воздуха в «ресиверах» хватает на 4–6 эффективных торможений,потом совсем слабо.А «зудели» это когда стравливает предохранительный клапан при достижении предельного давления в пневмосистеме, примерно 7,5- атмосфер.Назывался в народе--"пердунок","солдатик",и т.д.Везде по разному.А движки эти действительно были очень хорошие, очень уравновешанные,и если зажигание,клапана и карбюратор были хорошо отрегулированы,то когда он работал ,на холостых,его вообще не было слышно, только звук работающего компрессора.Как мы говорили-мотор "шепчет"

Ответить#
+5

Пердунок и солдатик это абсолютно разные клапаны, принципиально!

Ответить#
+1

так вот почему не пердит мой учебный 130-й клапан стоял солдатик а не пердунок ))), я ведь прав ?

Ответить#
+1

Не совсем, дело в том что «пердунок» срабатывал лишь только тогда когда не работал «солдатик»

Ответить#
+1

солдатик — редукционный клапан, он  открывал канал к поршенькам , которые поднимали впускные клапаны компрессора и он маслал в холостую,стоял на самом компрессоре, а пердун стоял на ресивире — сбрасывал дух со звуком пррррррррррррррр- аварийный сброс на случай отказа редукционного солдатика.

Ответить#
0

Если не изменяет память: «солдатик„- это разгрузочное устройство на компрессоре и оно не „зудит“, а не позволяет компрессору поднимать давление выше определённого.

Ответить#
+1

Так я это и написал,разве недостаточно понятно? А человеку показалось что оно зудит,ну и пусть зудит, кому то кажется что пердит .Сути то это не меняет.

Ответить#
+1

Я пытался объяснить,что Вы назвали два разных устройства.Одно заставляет компрессор работать в вхолостую, другое сбрасывает излишнее давление, если первое неисправно.

Ответить#
+2

Дружище,прочитай еще раз,ключевое слово"стравливает".Это что?

Ответить#
0

Спасибо.

Ответить#
+1

Очень редко можно встретить столь глубоко интересующихся людей по  старой автомобильной технике, но ближе к теме. Да на ЗиЛ-157 были пневматические тормоза, давление в системе создавал компрессор, объёмом 500 см куб. Который затем с небольшими переделка и переехал на более мощные автомобили типа Урал и КамАЗ , отсюда становится ясно, что производительности для обеспечения тормозной системы ЗиЛа хватало с лихвой! Далее по тексту, к сожалению двигатели того времени высокой надёжность не отличались, как впрочем и моторесурсом, однако не стоит забывать, что в руках умелого водителя остановка двигателя вовсе была не страшна, ведь стоило на спуске не выключать передачу и компрессор трудолюбиво накачивал воздух в систему! К тому же у водителей есть железное правило — на какой передаче ты поднялся в гору, на той, же и спускался!!! Так что и при неработающем моторе, но не выключенной передаче тормозной эффект получался двойным — от пассивно тормозящего двигателя и от активно тормозящих колес. Далее точно так же и с эффективностью тормозов, при полностью выключенном двигателе и скорости 70–75 км/час хватало на 3–4 полных торможения, при условии, что тормозная система полностью исправна. Далее про 130 ЗиЛа. Звук который Вы описали как «зудели» издавал предохранительный клапан установленный в 1-м из 3–4 ресиверов системы в простонародьи «пердунок », если клапан ограничения, установленный на компрессоре, в простонародьи «солдатик » не срабатывает. А тормозные системы обоих ЗиЛов принципиально одинаковы. У-фф, устал Вам писать. Спрашивайте....

Ответить#
+1

Спасибо за такой ответ! А вопросы, действительно, остались ))). Первое, почему выбрали схему с постоянно включенным компрессором, а не подключающимся по мере падения давления? Вероятно, проще и надежнее? Наверное, это как с вентиляторами радиаторов на «Жигулях», электропривод появился гораздо позже. И еще вопрос, была ли у водителя возможность понять, что в пневмосистеме проблемы? Был ли у него указатель давления и контрольная красная лампочка?
Вы, видимо, читатель со стажем? В старые времена выручка на дороге была выше. Жаль, что сейчас это уходит. Пару лет назад сел акк, владелец совеременного Форда отказался «дернуть». А мужик на старенькой «Ниве» помочь не отказался. Хорошо, если жить становится лучше, но еще лучше было бы не терять то хорошее, что было и до перемен.

Ответить#
0

да милок водителем тебе быть не суждено если не знаешь элементарных вещей но прокладкой между рулем и сиденьем наверное существовать сможешь пока двигатель стоит на передаче он может глохнуть, но он будет или вращаться и приводить в действие компрессор или он  заклинен и тогда он уже колеса заблокирует

Ответить#
0

В современные грузовики ставят энергоаккумуляторы, которые тормозят колеса когда давление в системе падает, ну а на таких старых грузовиках действительно случались отказы тормозов, но не потому что двигатель заглох, а потому что герметичность тормозной системы нарушилась и воздух вышел.

Ответить#
+2

Вот как раз раньше этих отказов практически не было,по крайней мере я не  помню не одного,а сейчас с этими энергоаккумуляторами отказы нередки..Роликов на эту тему на ютубе полно,достаточно набрать «отказ тормозов на грузовике»,да и сам я два раза видал последствия таких отказов. Дело видно и  в том ,что скорости стали другие, тормозная система сложнее и капризнее,требует хорошего обслуживания,да и водители ,если честно ,за 40 лет как я за рулем сильно поменялись.Раньше таких отморозков как сейчас на дорогах почти не встречалось.Ездили гораздо аккуратнее,вежливее.А машины мы ремонтировали и обслуживали сами,поэтому наверно и не отказывали тормоза.

Ответить#
+3

Энергоаккумуляторы на Камазах с 1976 года.Просто ездят сейчас на старье и экономят на всём.

Ответить#
+1

«Вот как раз раньше этих отказов практически не было,по крайней мере я не помню не одного,а сейчас с этими энергоаккумуляторами отказы нередки..Роликов на эту тему на ютубе полно,достаточно набрать „отказ тормозов на грузовике“»

Дык не было тогда ютуба, потому и не помните.
А случаи разные бывали и будут даже с самыми простыми и надежными механизмами.

Ответить#
0

Фантомас

Ответить#
+1

Сразу после армии в 1980м осваивал в леспромхозе эту машину.Вначале собрал её,(стоял немного разобранный,реактивные штанги,двигатель.),и ездил несколько лет.Попался изумительный двигатель после капиталки,тянул просто зверски,даже не терпели мосты,менял несколько раз. По трассе ,особенно в гору,доставал 554 е самосвалы с такой же шестеркой.Делали такие некоторое время. С тех пор начал носить часы на правой руке,т.к. два раза разбивал на них стекла о боковое стекло,когда в колеях на бездорожье руль иногда вырывало из  рук.Насчет блокировок.На 157 стоят такие же редуктора как на ГАЗ-51 ,и разумеется никак блокировку не сделаешь,но и на 131м тоже нет межколесных блокировок,(«Безымянный „ошибается)как не было их в те годы и на „Уралах“. Блокировка была только на ГАЗ-66, стояли диференциалы повышенного трения,кулачковые.Потом я ставил такой редуктор на ГАЗ 53. А у моего отца ,много лет проработавшего на 53 ке вообще было два редуктора,на зиму простой,на весну,лето ,осень-66й.Я ему еще в детстве постоянно их помогал переставлять по сезону.По проходимости 157й и 131й были одинаковы, были у нас и те и те,довелось ездить, все зависело от водителя и изношенности резины,если“ёлочка» сильно изношена,то проходимость,особенно в глине и густой грязи,сильно падает.Кстати у нас в  леспромхозах сами ставили на 157 е восьмерки.Но опять же тогда плохо терпели редуктора мостов.

Ответить#
+2

Умоляю, никогда, НИКОГДА, не пишите характеристику двигателя, ОСОБЕННО двигателя вездеходной машины, только в л.с.! Л.с. это бестолковые «попугаи» без такой штуки как крутящий момент. И несмотря на 109л.с., КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ у этого двигателя был ажно 345 нМ! Не надо думать что 109л.с. двигателя 157го это те же 109л.с. как в вашей ладе-какой-то-там. Открою страшную тайну, есть низко оборотистые тракторные дизеля, где л.с. будет что-то около 70, но момента под пол тыщщи. А еще, передаточные числа в коробке и главных парах у таких машин раза в 2 выше, чем вы привыкли думать, и на колесе этот момент удваивается(а есть еще и пониженная в раздатке). Вот так и выходит что «110л.с.» легко везут и огромный грузовик и весь его груз.

Ответить#
+15

Об этом прекрасном авто у меня самые теплые воспоминания. У нас в армии его еще называли ЗУРС, Мурмон. И в Венгрии и в Казахстане он творил чудеса проходимости. По глубокому снегу он утирал и Урал и 131-й и шишарик. Одно меня всегда огорчало, что не было гидроусилителя руля. И слишком его перегружали в вариантах для войск связи.

Ответить#
+1

У моего друга в г. Зея есть свой 157, с рядной шестеркой. Вот на эту машину он (друг) установил гидрач от 131. Если бы сам не ездил на этой машине- не поверил бы

Ответить#
0

Кстати, последние модификации уральского производства уже имели ГУР.

Ответить#
0

Откуда информация? Подтвердите, пожалуйста.

Ответить#
0

А есть ли у вас какие нибудь картинки или чертежи этого ГУРа ?. очень хочется увидеть.

Ответить#
0

А что такого вам хочется увидеть? Может был какой-то переходной вариант на зил131. Посмотрите у 131 ГУР если так хочется. Я сам не вкурсе, но все возможно.

Ответить#
0

В наших краях его называют — «Труман». Чтобы обзывали «Колуном», не слышал такого от дедов. :)

Ответить#
+8

Довелось на таком пару раз поездить по грязи... Зил 157- это Захар, Мормон... давно не видел живьём, вот так- просто на дороге... лишь в армии и остались- стоят законсервированные

Ответить#
+4

В армии не остались, в конце 80-х были сняты с вооружения и в течении 5–10 лет реализованы в н/х

Ответить#
0

Ниразу не слышал внятного теоретического объяснения лучшей проходимости зил157 чем у зил131, поэтому мне непонятен столь долгий выпуск устаревшей модели.
На современных камазах и уралах межколесные блокировки всетаки присутствуют, хотя в литературе описана неэффективность их применения на трехмостовых и более автомобилях, типа они дают прибавку всего 10–15% тяги. Но, думаю, если авто провалится одной стороной, а вторая останется на твердом покрытии, то блокировки это все. Получается современные проходицы кладут этого динозавра на лопатки.
Сам катался на двухосном камазе4326, у него постоянный полный, даже без блокировок для него такой снег как на фото — это обычная дорога, смешно в тексте написано что водила кроссовера засмотрелся, по такому снегу ездить чести зилу никак не делает.

Ответить#
0

Все дело в низкооборотистом двигателе . Если встать в колею , вытянуть на средние обороты ручной газ , то можно было ползти на нем , задрав ноги на панель . Самое главное не дать ему буксануть . Может зарыться . Автор чуть — чуть не прав . " Колуном " назвали ЗиС — 151 за его неповоротливость и тяжелое рулевое , а потом это прозвище перешло к " 157 " . ЗиЛ — 131 проигрывал 157 из — за высокоооборотистого двигателя . С 157 может сравниться ГАЗ — 63 . На нем тоже стоял низкооборотистый движок и клиренс был огромный . Этот вообще ползал там , где и 157 сядет . " Шишига " потом стала хорошей наследницей 63 .

Ответить#
+12

На Дальнем Востоке ЗИЛ-157 называли «ступа»

Ответить#
0

Про оборотистость двигателей всё верно. Поддержу. Но хорошей проходимости способствовала ещё и конструкция мостов. На фото видно хорошо, что мосты имеют клинообразный картер и грунт перед собой просто режут, разводят в стороны и он не мешает движению. На 131 мосты неразрезные со сферическими картерами и грунт толкали перед собой как бульдозерные отвалы. Про Новоуральск приятно было прочитать, сам тут живу. А на на Уральском автомоторном заводе у нас делали не только 157, но и 131 и 130 (431410) ЗИЛы и ещё много чего. К сожалению, УАМЗ пал жертвой политики новых хозяев и прекратил своё существование.

Ответить#
+7

Думаю, что к счастью, потому как доводилось получать у вас 131. Не успел выехать из вашего города-тюрьмы, как отвалилось переднее правое колесо. Благо, что не на трассе, от завода чуть отъехал до заправки

Ответить#
-1

Ну, в семье не без [у нас не ругаются] :-), хотя проверить крепление колёс перед поездкой водителю не помешало бы. Да и не отпадёт оно враз. Сначала греметь будет, пока гайки отворачиваются. Болтанка начнётся, можно было и среагировать вовремя. У меня в АТП 131 были и 157, все тутошние и ходили долго и счастливо. А про город-тюрьму, это напрасно. Обычное ЗАТО, таких в стране много.

Ответить#
+3

131й на тонну тяжелее 157го. Как вам такое объяснение? Но по опыту эксплуатации, я лично не считаю что 157й проходимее 131го. Дело в том, что у 131го есть межколесные блокировки, а у 157го их нет. Поверьте это много решает. На 157м на лесозаготовках работал, попадешь так на ровном месте между бревен, 1 колесо там крутится, одно там и все, стоишь. Оборотистость двигателя и колунность редуктора что тут пишут — такой бред, простите великодушно.

Ответить#
-5

На 131 стоит только раздатка и подключаемый передний мост.😀

Ответить#
+2

Простите — РАЗДАТКА 😀

Ответить#
0

не было на 131й межколесных блокировок,Вы ошибаетесь.

Ответить#
+7

На ЗиЛ-131 тоже нет никаких блокировок, ровно как на 157-м, единственно там перешли с 2-х рычагов на 1 — для РК, а передний мост включался пневматикой посредством тумблера. Так сказать полуавтоматически !!! :-)

Ответить#
+1

Межколесных на 131 вроде нет, дифы повышенного трения тока на шишигах стояли. Я не зря писал, что в СССРовском учебнике нашел статью, что межколесные блокировки трехосному и более авто не нужны.

Ответить#
+2

На ЗиЛ-131 вообще нет никаких блокировок, абсолютно эдентично ЗиЛ-157

Ответить#
+1

все дело в низкооборотистом двигателе с высоким крутящим моментом во всем диапазрне, отсюда и проходимость зила и а вот двигатель камаза хоть и дизель но крутяк имеет в малом диапазоне потому что в отличии от тяговитых дизелей того же маза имет высокие обороты, и это хорошо видно даже когда на пустом камазе поднимаешься в тягун

Ответить#
0

Да там такие передачи низкие первая черепаха + в раздатке пониженная, какие еще обороты движку нужны? Там итак еле едешь на холостых, всеравно надо на бездорожье хоть какую-то скорость иметь, 5 км/ч и у двигателя будут очень хорошие обороты на первой пониженной.

Ответить#
0

Да,Камаз и Краз разные автомобили.Камаз оборотистая «жужалка», потерял обороты и заглох.

Ответить#
0

В своё время, с 1991 г после окончания сельхоз-техникума ,шесть лет отработал механиком в колхозе . По работе очень часто ездил как раз на нём ,уральской сборки . Отличный проходимец и работяга , осенью и весной он у нас был основным средством доставки З/Частей и  ТМЦ на склад. Очень теплые воспоминания о нём !

Ответить#
+10

Стоит ещё добавить, что данный грузовик неоднократно модернизировался. С 1958 по 1962 годы выпускался ЗиЛ-157, с 1962 по 1978 ЗиЛ-157К, с 1978 по 1991 годы ЗиЛ-157КД. Производство на московском заводе осуществлялось до 14 апреля 1982 года, но отдельные машины, видимо, по каким-то заказам выпускались в Москве вплоть до 1988 года. На УАМЗе последние грузовики этой модели сошли с конвейера 8 февраля 1991 года.

Ответить#
+7