Почему троит двигатель?

Рассмотрим наиболее распространенные причины троения двигателя.

Движок троит. Обычно так говорят, когда двигатель начинает работать неровно, не «строчит», как хорошая швейная машинка, а допускает перебои с частотой, кратной частоте вращения.

Причем наиболее четко это проявляется у четырехцилиндрового мотора. Если число цилиндров больше, то влияние одного цилиндра становится менее заметным на общем фоне. Вплоть до того, что у восьмицилиндровых двигателей, например, автомобиля ЗИЛ-130, не всегда обращали внимание на один неработающий цилиндр: его просто не замечали.

Итак, в чем же кроется причина троения современного бензинового двигателя с системой распределенного впрыска топлива? Ответы на этот вопрос вы найдете в нашей фотоподборке.

Фото: Онлайн-редакция
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (75)

Самые новые

Троит из за того что топливо не догорает в цилиндре и постепенно накапливается нагар я с таким не знаком пользуюсь катализатором топлива и еще экономлю 25% вот ссылка кому надо ссылка

Ответить#
-1

Я вас еще раз прошу не рекламировать на нашем сайте откровенную чепуху. Про 25% даже слушать неинтересно.

Ответить#
0

Общие причины троения известны, по сути это отсутствие условий для совершения нормального рабочего процесса двигателя в масштабах одного цилиндра. Либо зажигание, либо питание, либо по ГРМ/КШМ что-то. Но конкретные причины бывают неожиданные. Например волговский 402 мотор мог троить из-за подсоса воздуха через резьбу шпильки крепления впускного трубопровода к ГБЦ. Резьбовые отверстия шпилек почему-то насквозь выходили во впускные каналы ГБЦ.

Ответить#
0

Как пожаловаться модератору — ссылка весь текст выделяет.

Ответить#
0

Я сообщил

Ответить#
0

Раньше пробивало крышку трамблера и бегунок...Интересно,почему раньше их из стекла не делали?Технологически,вроде бы,не сложно.Изоляторы ЛЭП десятилетиями работают,если не больше.

Ответить#
+1

Я на 2101 с этим мучился. Бегунки из какой-то дряни делали.

Ответить#
+1

А не разобьются?

Ответить#
0

Так карболитовую крышку тоже сломать можно.И не только крышку )))

Ответить#
+1

Как известно — с дури можно не только крышку сломать

Ответить#
+1

Ну да — пополам или вдребезги...

Ответить#
0

А отстойники в бензофильтрах из стекла делали.

Ответить#
+1

Помню такие.Там ещё «барашек» снизу был.Предполагаю,что крышки не делали стеклянными,потому что эрозионно изнашивались электроды.Конечно,их можно было и напаять.Но конструкторы,по-видимому,решили,что массовый потребитель этим не станет заниматься.Такая гипотеза,потому что в советское время навряд ли копроэкономикой потребления кто-то занимался — наоборот был дефицит.А м.б. «тупо скопировали» у буржуев.

Ответить#
0

Колпачки бензонасосов были прозрачные. Но не стеклянные. Скорее, оргстекло.

Ответить#
0

Ага, оргстекло от бензина мутнеет. Именно стекло. У меня такой в гараже валялся. Даже как рюмку использовал по молодости. Стекло толстое. Миллиметров под пять.

Ответить#
+4

Конечно, не привычный нам плексиглас. Оргстекло — понятие обширное. Но и не обычное оконное.

Ответить#
0

У меня была крышка трамблера прозрачная. В девяностых. Жигулевская. Ох и интересно было в темноте смотреть на работающем двигателе. Тогда мы не были избалованы всякими светодиодиками современными, которые хоть северное сияние, хоть атомный взрыв свободно отображают.

Ответить#
0

Раньше не часто,но всё же был дефект — несоответствие момента разрыва контактов и положение бегунка напротив электрода на свечу цилиндра.Прошивало бегунки.Так вот с прозрачной крышкой такой дефект можно было б запросто отследить.И отрегулировать меняя УЗСК — зазор в контактах прерывателя.

Ответить#
0

неисправности ЭПХХ карбюратора могут выглядеть как неисправность систем зажигания ссылка

Ответить#
0

ЭПХХ Каскад мне очень нравится.

Ответить#
+1

Несоответствие было, когда на Жигулях из двух разных трамблёров собирали один. Иначе как такое возможно? Вот я, когда поставил бесконтактный датчик, тоже столкнулся с этим. Давно очень, 29 лет назад. Не очень точно определил положение датчика, и искра с бегунка била по краю контакта крышки. Потом исправил.

Ответить#
0

Помню, были электронные октан-корректоры ЭК-1,БУЗ 06,ит.д.Так вот они давали задержку только по контактам — куда бегунок в это время смотрел большой вопрос.Если предположить,что задержка могла быть до 15 градусов — следовательно линия симметрии токоразносной пластины бегунка могла отклоняться от симметрии электрода на 7,5 градусов.А это уже многовато,и,скорее всего,образовывать зазор между пластиной и электродом.И это при отсутствии отклонений в ориентировке бегунка-контактов.Да и величина зазора/УЗСК могла давать отклонения — момент разрыва-то меняется.

Ответить#
0

Были такие октан-корректоры. Сам этим увлекался и сам собирал. А бегунок смотрел туда же, куда он смотрит при обычном позднем зажигании.

Ответить#
0

Электроника меняет момент разряда относительно контактов,а бегунок «уезжает» дальше...

Ответить#
0

Я понимаю. При работе центробежного регулятора вместе с кулачком и бегунок уходит вперёд. Если электроника даёт задержку, то бегунок за это время уйдёт ещё дальше. Но я много лет ездил с октан-корректорами. Причём с разными. Но такого не замечал, чтобы искра перескакивала на соседний цилиндр.

Ответить#
0

Так и вакуумный регулятор смещение дает.А на магнитоиндукционном и центробежный,но чуть-чуть — из-за электрического угла опережения — подъем кривой э/тока с датчика круче становится с ростом оборотов.Согласен,что на соседние цилиндры не перескакивает,но,по-видимому,есть режимы,когда искра между бегунком и электродом становится явно длиннее расчетного зазора и это,явно, не на пользу идет.

Ответить#
0

При работе центробежного регулятора положение контактов относительно крышки не меняется. И бегунок (он жёстко сидит на кулачке) все время будет бить в одно и то же место. Меняется положение самого трамблёра относительно коленвала. А при работе вакуумного регулятора контакты смещаются относительно крышки. И бегунок будет уже по другому месту бить.

Ответить#
0

На некоторых бегунках (на Москвичовском, например) контактная пластина на бегунке удлинена в виде дуги и направлена по ходу вращения. А вот на Жигулях я такого не видел....

Ответить#
0

В Советах Бывалых за 80е годы,где-то была идея припаять такой «серп» к бегунку.Но там речь шла о многоискровом зажигании,хотя эта идея пригодилась бы и в других случаях.

Ответить#
0

Меня всегда раздражала эта система, когда элементы на пробой работают постоянно. Поэтому и сочинял статическое зажигание на ИК лучах:) Почти 30 лет прошло —- кошмар...

Ответить#
0

В разрывах ещё и мощность дуги теряется — вместо пользы уходит на разрушение электродов.

Ответить#
0

Конечно

Ответить#
0

Безусловно, часть мощности теряется при разряде. Но не очень большая. Так и в двухвыводной катушке она теряется на холостом разряде. С индивидуальной в этом плане лучше, да.
Кстати, я спускался не раз по 20-километровому горному серпантину, но такого не замечал, чтобы маслом цилиндр забрасывало. Просто двигатель остывает.

Ответить#
0

В моем случае спуски 7–10 км.Может быть у Вас не плотно клапан ЭПХХ закрывался — такое бывает.Когда ЭПХХ срабатывает — это даже ощущается.

Ответить#
0

Клапан отлично закрывается. Торможение двигателем более сильное. И вообще, чётко всё работает.

Ответить#
0

А автомобиль какой?

Ответить#
0

Карбюратор ДААЗ-2140. Мой любимый.

Ответить#
0

У меня Ваз 03,а до этого 011 двигатель — у обоих одинаково.Рассказывали,что у уазиков-газелей явление наблюдается.Карбюратор 2140 первых выпусков имел пневмопривод второй камеры — это плюс,но имел два минуса:неудобно было жиклер хх прочищать — нужно крышку снимать и прочищать столбик.Второй минус — разваливался резиновый клапан эпхх,правда потом этот недостаток устранили,поставив тарельчатую латунную шайбу.2140–20 — с мехприводом 2к.2140–50/ —70 уже имели конструкцию т.жиклёра хх как в жигулевском Озоне — удобно прочищать.

Ответить#
0

теряется, но это малая толика по сравнению с той частью, которая под давлением срабатывает

Ответить#
0

Двухвыводная катушка тоже не подарок.

Ответить#
0

У меня были первые катушки для какого-то микропроцессорного ВАЗ —- 21083–02, кажется. По 5 руб штука —- кошмар. Купил просто так, на будущее —- не мог не купить. И только через несколько лет их на Волгу пристроил. а в целом вы правы —- с ними проблем полно было. Если Ока не заводится —- не думай и сразу ставь другую катушку!

Ответить#
0

Индивидуальные катушки — вещь гораздо более привлекательная. Если бы был моложе на 30 лет, непременно попытался бы поставить.

Ответить#
0

Я на заводе пытался такую сам сделать, но ни черта не получилось. Впрочем, должен сказать, что статическая система особого кайфа-то не принесла: я ожидал какого-то немыслимого изменения в поведении мотора, но —- увы. А уже позже, когда с мужиками из бронницкого НИИИ познакомился, те мне прямо сказали: преимущество электронного зажигания —- только в стабильности параметров. Все остальное —- капли в море.

Ответить#
0

У статического есть недостаток — в теории центральный электрод свечи должен иметь отрицательный потенциал (он эффективнее поджигает) при разряде,а у статической системы один разряд положительный получается.Разница,по всей видимости «на копейки»,но она есть.

Ответить#
0

И я об этом. Потому сейчас и не хочется ничего переделывать. А вот преимущество бесконтактного зажигания перед контактами всё же есть. Оно обеспечивает очень чёткий и точный момент зажигания, независимо от всяких люфтов и дребезгов. И это видно по стробоскопу.

Ответить#
0

Магнитно-индукционное имеет гораздо худшую точность,чем исправное контактное — лично на стенде проверял-сравнивал разные трамблёры и не один раз.Вот с Холлом — это да,существенно лучше.

Ответить#
0

ну, не худшее, положим. Тоже на стендах смотрел. Но я когда от него избавлялся, то ушел на ИК-диоды.

Ответить#
0

Официально заявляю,что нередки экземпляры имеющие по асинхронизму между цилиндрами «точность» +/- 3 градуса по валику бегунка.А значит по КВ 6 градусов (!)Не многовато?Основная часть (большинство) +/-2.Заявленная заводом +/-1 Это тема для экспертизы,хотя,наверное,такое не одобрят.К слову сказать, не попадался ни один трамблер,который бы вписался в характеристики по центробежному и вакуумному автоматам.Причем любой системы — хоть контактные,хоть электронные.На заводе,похоже,на них просто пружинки «напяливают» — настраивать «некогда»,да и незачем (заводу)

Ответить#
0

Это контактные трамблёры?

Ответить#
0

Магнитно-индукционные.Контактные с хорошими кулачками в заявленные +/-1 градус укладываются — т.е. намного точнее.На стенде интересно наблюдать дефекты контактных трамблеров.Если люфт валика во втулке — момент зажигания плавно меняется — где-то раз в 2–3секунды — валик как бы обкатывается во втулке.А если подшипник пластины вакуум-корректора разбит — то хаотически угол меняется.А на стенде с вращающимся разрядником ещё и удлиненную искру видно в разных фазах: начало яркое синее,середина фиолетовая,а конец тлеющий.С 2мя кондесаторами,как некоторые делали для  уменьшения износа контактов — искра «растраивалась» на три малых, при больших оборотах валика.Явно штука не полезная.

Ответить#
0

То, что гуляет момент зажигания, видно и по стробоскопу. Отличный прибор, между прочим.

Ответить#
0

Есть у меня такой — Э 102.Мало кто знает,что стробоскопом может быть искра в разряднике,которая освещает метки.Понятно,что свет от неё тусклый,но в темном помещении и при хорошем зрении метки видно.Что нужно:Длинный В/провод,воткнутый в трамблер в гнездо 1го цилиндра+разрядник возле метки.

Ответить#
0

Ока не может троить — она «единит».

Ответить#
+1

Само собой. А у меня где-то «троит» разве проскочило?

Ответить#
0

Есть ещё хитрый дефект.Когда «села» катушка — где-то внутри пробой частичный случается.Тогда и искра есть,и двигатель запускается,но открываешь дроссель и двигатель троит.Проверить можно только по «короткой» искре с катушке.При атмосферном давлении промежуток больше сантиметра должен уверенно пробиваться.Если искра «короткая» — катушку в утиль.

Ответить#
+4

но от чего «села» катушка и отчего пробой внутри катушки случается ?! хотя понятно, тут два варианта: или водитель виноват, или предприятие.

Ответить#
0

Межвиток,или масло вытекло-испарилось,потеряло свойства....Вечного-то ничего нет.

Ответить#
+2

а если водитель виноват, но винит продавца — как можно испортить катушку  — он закоротил чем-то ? в реку заехал ?

Ответить#
0

При атмосферном давления, когда играл с электронным зажиганием, пробивал сантиметров 6–7! И не мог понять, почему идиоты-конструкторы говорят о каких-то миллиметрах. Про давление забыл совсем....

Ответить#
0

Знакомый автоэлектрик лет 20 назад демонстрировал этот эффект в прозрачном цилиндре,куда вкручивал свечу и подавал давление,очень наглядно было видно какое количество брака в российских свечах .

Ответить#
0

Где-то читал,что пробой 1 см при атмосферном давлении соответствует напряжению 30кВ.А 6–7 это уже многовато получается,хотя верю.

Ответить#
0

Если грубо, то 1кВ —- 1 мм. Но 6–7 получал на глезах у все лаборатории на жигулевской катушке. Да, это было на грани пробоя самой катушке, но уж больно красиво смотрелось. БУмагу прожигал, поджигал что-то...

Ответить#
+3

Помню,конструировал люстру Чижевского из прибора Э-203,для проверки свечей — там аналог тиристорного зажигания от сети 220в в этом приборе.Так там тоже искра в приборе била между ценральным выводом катушки и одним из низковольтных выводов.Такой ток для люстры был не нужен — пришлось убавлять ток катушки с помощью сопротивления из нихромовой проволоки от э/плитки методом подбора.Еще высоковольтный диод в разрыв высоковольтного провода устанавливал.Когда подцепил без сопротивления — вывел из строя ЛЕД лампу висящую поблизости — микросхема драйвера «вылетела».Слишком большой ток наводки оказался.А ещё один канал усилителя звука от компьютера.

Ответить#
0

От наводки? Сильно...

Ответить#
0

Вхолостую искра шила между центральным выводом и низковольтным,а когда нагрузил катушку люстрой — шить перестала — всё в люстру пошло.Казалось бы ток не большой,а хватило.Пробовал к люстре поднести зажжённую газовую горелку — оказалось,что через горящее пламя немного пальцы сводит,не сильно,но ощутимо.Пламя плохо,но всё же проводит ток.

Ответить#
+1

После накачки помещения электронами,заметил,что произнесённый звук «с» какой-то звонкий стал.Даже какое-то время после выключения питания.а минут через 10 становился обычным.

Ответить#
+1

Тесла отдыхает ...

Ответить#
+1

А это как?

Ответить#
0

Звук изменил акустические свойства — звуки стали звонче,хотя в описании конструкции люстр такого нигде не читал.

Ответить#
0

Неплотное прилегание ВПУСКНЫХ клапанов,которые даже в гораздо лучшем состоянии,чем на фото.Особенно на хх заметно.На хх и так доля остаточных газов велика,а когда ещё при сгорании-давлении выхлопные газы подбрасывает во впускной коллектор,то смесь,периодически,вообще перестает воспламеняться — в этом случае двигатель не совсем троит,а,скорее."сортит" — троит периодически,неустойчиво на хх работает.И даже когда при снятой головке проливаешь клапана соляркой они не очень-то и бегут — чуть-чуть "подкапывают".Но если их притрешь — двигатель начинает работать "как часы".Т.е.,эмпирически,получается,что дело в них.Покрытые ферроценом свечи вызывают тоже "несистемное" троение.При малых нагрузках они могут более-менее удовлетворительно работать,но стоит приоткрыть дроссель под нагрузкой — появляется провал с троением.При малом давлении в цилиндре напряжению хватает возможности пробить искровой промежуток,а при увеличении давления в цилиндре ток начинает "утекать" по изолятору.На уазике-"таблетке" троение и повышенный расход топлива оказался по причине не плотного прилегания фланца катализатора в выпускном коллекторе.Там рядом датчик кислорода,и помимо давления перед катализатором,создаются ещё волны противодавления,когда подсасывается воздух снаружи,и лямбда-зонд начинает "дурить".

Ответить#
+2

У меня не троит, но по опыту: в полете капот не откроешь, значит увидеть можно только на холостом ходу. А там его базовые параметры: Угол опережения зажигания, Количество смеси, Состав смеси, Расходники и трещины на шлангах от перетянутых хомутов, разрушенные уплотнители, не герметичные трубочки, хомуты не затянуты, свечной зазор под другую систему зажигания. В основном не герметичность и сбитые настройки.
Еще гипотезы: на холостом ходу и низких скоростях движения может не хватать энергии свечам при севшем аккумуляторе, может быть зазор в свечах слишком большой для небольшой мощности генератора и другой электрики. Много гаджетов подключено при включенных штатных потребителях энергии.
Не верю в плохой бензин на Газпроме, Лукойле и Роснефти.
В субботу видел троение когда откручивают «лишние детали» с обвеса карбюратора.

Ответить#
+1

А трехцилиндровые двигатели троят постоянно.

Ответить#
+4

Подсос воздуха через вакуум заставляет троить на малых оборотах. На больших это может остаться и незамеченным.

Ответить#
0

У инжекторов,при негерметичности ВУТ,ещё и обороты на хх подбрасывает — поступает лишний воздух и кислородный датчик начинает добавлять подачу,чтобы состав выровнять — в результате «газ не сбрасывается».И обороты,порой аж до 3000 подбрасывает,а многие начинают менять датчики ит.п...А дело в негерметичном ВУТ или шланге к нему.

Ответить#
+2