Двигатель В-2 — победитель и долгожитель

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

Т-34

Т-34

Материалы по теме
Танк Т-34: огнем и маневром
К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2

Двигатель В-2Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.
Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

двигатель В-55В

двигатель В-55В580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.
580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе.

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46

Двигатель В-46Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.
Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (79)

Самые новые

На тягачах КЗКТ ставили такие двигатели с форсировкой в 550 л.с.. Ресурс составлял около 20 т.км. После этого мотор жрал масло ведрами.

Ответить#
0

Интересная статья, только вот есть нестыковочки. Например, с одной стороны говорится про ресурс военного двигателя и приводится реальный в 150 часов. Дак это и не ресурс вовсе. Я наоборот слышал что потери танков были очень велики, поэтому и к ресурсу особых претензий не было — всеравно больше 1 боя танки не живут.
Не было бы двигателя — не было бы танка. Тоже не согласен, поставили бы какой-нибудь другой, вон у немцев вообще бензиновые двигатели были.

Ответить#
-6

Комментарий удален

#
0

Справедливости ради — вполне был возможен и Т-34/М17. На КВ же ставили, и не так уж мало, да и тридцатьчетвёрок несколько штук таких было. М-17, как и В-2, был исходно авиационным (именно так, авиационное назначение было основным, отсюда и алюминий и борьба за лёгкость). Танковая версия делалась и появилась раньше — в целях отладки.

Ну и — реальный малый срок работы двигателя был связан ещё с тем, что коробки передач для нашей тогдашней промышленности оказались почти неподъёмным хайтеком. Плохие были коробки. Из-за этого часто ездили на второй передаче. И трогались, и дальше в бою — так и ездили. Соответственно, двигатель перекручивался и быстро выходил из строя. Сколько-нибудь приличные коробки появились только в 44-м.

Ответить#
+7

У дизелей есть центробежный регулятор оборотов.Дизель можно «перекрутить» только отломив болт ограничивающий натяжение пружины центробежного регулятора (регулятор Уатта)

Ответить#
0

да не о превышении оборотов речь, а о длительной езде на высоких. При том, что ресурс и так был невелик — это очень быстро добивало движок.

Ответить#
+4

Если я не ошибаюсь, В-2 взяли на вооружение, потому что это был единственный дизельный двигатель, который обеспечивал высокую скорость. В середине 30-х в военной науке бурно развивалась идея маневренной войны с применением механизированных соединений. Тогда же был побежден вопрос износостойкости гусениц. К слову о гусеницах — это был просто бич, они рвались у всех стран. Временная борьба — колесно-гусеничные движители и широкое применение тральщиков. В хрониках 30-х можно увидеть танки в кузовах грузовых автомобилей.
Так вот В-2 — один из тех двигателей, которые смогли выполнить несколько задач:
1. Обеспечение передвижение тяжелой (по тем временам) хорошо защищенной и вооруженной машины с приемлемой скоростью.
2. Обеспечение большего запаса хода.
3. Экономическая выгода в высвобождении бензина для другого транспорта и авиации.
Противопожарная безопасноть  — миф, к сожалению. Пары дизеля вспыхивали не хуже бензиновых. А свойство соляры проникать во все места играло очень злую шутку не только для машины, но и для экипажа....
У меня дядя закончил службу зам. потехом дивизии. Он рассказывал статистику, которую им давали по ВОВ. Подавляющим большинством танки меняли 3–4 экипажа. Те, кто смог пережить хотя бы 2 пожара в танке — единицы...

Ответить#
0

М-17 был не дизель, но по большинству параметров был не хуже. Тут надо учитывать другое — просто не было завода для выпуска М-17, всё было занято под авиадвигатели (АМ-38 для Ил-2). Такая картина вообще была характерна — не было возможности перенастраивать производство даже ради явно лучшего, брали от каждого завода, что он мог. Тем более, В-2 не был худшим. Но и не исключительно единственным вариантом.
Кстати да, дефицитность бензина тоже играла очень большую роль. (А у немцев как раз в дефиците было дизтопливо.)

Противопожарная безопасность двигателя — не миф. Тридцатьчетвёрки горели не из-за двигателя, а из-за размещения баков в «четвёрках», в треугольной части корпуса над гусеницами, по бокам боевого отделения. Попадание в борт с высокой вероятностью означало пожар в боевом отделении. Если добавить к этому взрывоопасность боекомплекта (из-за особенностей и качества порохов в гильзах) — получалась та картина, что была.

Мой отец горел четыре раза. КВ и Т-34.

Ответить#
0

Вот, хорошо видны баки на этом разрезе: ссылкассылка и здесь: ссылкассылка
И там же понятно, почему их «четвёрками» называли.

Причём, что важно, снаружи-то баки были прикрыты бронёй, но со стороны боевого отделения, где люди, нет — просто жестянка стенки бака.

Ответить#
0

Ваш отец — настоящий ас. Дядя рассказывал, что подобным могли похвастаться только мастера дела, у которых все на автоматизме.
Помимо баков, что верно подмечено с парами, имелся еще один существенный недостаток. Он был присущ всей нашей технике, которая изготавливалась в военное время. Было много пропусков дефектов, в том числе и в сборке. Этим страдали все, без исключения. Массовый продукт и сниженные требования военного время показали себя с отрицательной стороны. Опытные механики знали об этом хорошо. Молодые горячие парни, к сожалению, очень часто страдали от своей беспечности. Соединения, которые сопливились и подтекали были повсеместно, и в авиации то же. Отсюда и пары в том числе и в боевом отделении. То что сам дизель не горел — это правда, а вот пары сочившихся масел, соляры вспыхивали.

Ответить#
0

Я ж говорю — целая история. Молодой командир взвода уже повоевавших. На правом берегу Волги — Сталинград, а на левом, где концентрировались — есть ещё «живые» деревни, гармошка, танцы и даже девушки. Как удержать, чтобы не разбежались? Устроил учения «в машину„-„к машине“. Не разбежались, но и сильно незалюбили. Да ещё и особисты заинтересовались — что это он людей дезертировать учит? Не успела машина раскрутиться — ушли „за речку“, в Сталинград. И все погорели, ессно. Потери — соответствующие, но в его взводе погиб только один человек, полез в „люк героев“ и застрял под днищем (улицы засыпаны кирпичом, кирпичи под танком лопались, и клиренс сильно уменьшался). Остальные успевали выпрыгнуть. Вывели снова на левый берег, новую технику получают. Теперь уже проблем с уважением не было — отпустил людей погулять и сам пошёл. Но — чудо — вместо толкотни просторно, есть где сесть и с кем потанцевать. Возвращаются — слышат крики. Встревожились. Подходят ближе, а отовсюду „в машину“, „к машине“.
И потом тоже это практиковал — если танкист уверен, что успеет выскочить, то не будет покидать танк заранее при любом попадании.
Там вообще немало хитростей было. В КВ, например, можно было покинуть башню только при определённом положении орудия, иначе — никак, казённая часть путь к люку перегораживала. Потому постоянно следили, после выстрела возвращали орудие в правильное положение. Или гарнитура ларингофона/наушников. Если заранее не спилить фиксирующий зуб на разъёме, то при покидании она тебя тупо не выпустит. А в спешке расстыковать, ессно, забываешь.

Ответить#
+1

Читаю, и присутствует, вспоминаю про «по машинам, отставить». То ли это кто то уже рассказывал, то ли читал где то.
Если не секрет, кем отец войну закончил, в каких звании и должности?

Ответить#
+1

Безусловно, это было распространённым. И он не сам это придумал, а применил известную муштру в ситуации, когда не знал, как управлять.
Отец прошёл Сталинград и Курскую дугу. Всё. Потом госпитали, госпитали — несколько лет. Сильно обгорел в четвёртый раз, так как осколками повредило ногу, не мог быстро выбраться.Так старлеем и остался.

Ответить#
+1

Как и Колобанов... у которого самый результативный бой по сей день.... Сам он тоже после случайного ранения всю войну по госпиталям и санаториям провел...
Э-э-х. Это и есть судьба большинства героев. Склоняю голову перед Вашим отцом.

Ответить#
0

почему противопожарная безопасность-миф? В мороз можно под днищем нашего танка костерок запалить, а вот под днищем немецкого танка вряд ли,угадайте почему?

Ответить#
+1

Беда в том, что пожароопасность наших танков в целом была не меньше, чем у немецких. Про баки в боевом отделении я уже отписал. Когда баки были полны под завязку — они даже снижали вероятность взрыва. Но стоило подвыработать оттуда топливо — и баки становились опасны. У немцев эта проблема снижалась тем, что баки были отделены от боевого отделения перегородкой и тем, что там были системы пожаротушения (снижало вероятность взрыва паров).

Знающие и понимающие — старались расходовать масло (говорили именно так, а не «дизтопливо» как сейчас, и «соляровое масло» сокращали не до «солярка», а до «масло») из передних баков только в крайнем случае.
Ну и — тренировки экипажей по эвакуации из танка. Моего чуть не взяли за это, целая история. Но в Сталинграде давление особистов куда-то улетучивалось.

Ответить#
+1

Уже забыл — спросить хотел.Те баки цилиндрической формы — по бокам снаружи — это под масло или солярку?

Ответить#
0

Это дополнительные баки для марша. Вот, нашел в и-нете. Вроде как из инструкции по Т-34:
«Общая заправочная ёмкость основных топливных баков 540 л. По 190 л заливают в правую и левую
бортовые группы баков. и 160 л в кормовую группу. Как уже указывалось в начале Руководства, на танке,
кроме основных топливных баков, расположенных внутри него, имеются три добавочных топливных бака,
помещённых снаружи на корме. Общая ёмкость их — 270 л (по 90 л в каждом). В этих баках хранят запас
горючего, за счёт которого и пополняют основные баки до вступления в бой (при выезде же в бой запасные
баки освобождают от горючего и снимают с танка).»

Ответить#
0

В основном — горючее. Но и масло брали, потому как В-2 ел масло очень сильно.

Ответить#
+1

Масло ведрами доливали не только в В2,но и во всю линейку модификаций,в т.ч. «гражданских» Д6 и Д12.А причина в том,что четыре клапана на цилиндр не имели маслосъемных колпачков,а диаметры стержней клапанов были приличного диаметра,и зазоры соответственно между стержнями и втулками клапанов.Не то ума,не то желания не было сконструировать маслосъемные колпачки.Хотя в нашем автопроме такой подход имеет много примеров.Там были и есть «зонтики»,как на москвичовских моторах — от которых толку мало.

Ответить#
0

Банально не было стойких материалов для сальников клапанов — удивляет? У нас много чего тогда не было.

Ответить#
+1

На Камазовских и ЯМЗовских дизелях колпачки «прописались» в 85м.Статья в журнале «Автомобильный транспорт» была по этому поводу.Помимо колпачков были ещё некоторые изменения,после которых дизеля стали называться Камаз 740.10 и ЯМЗ 236/238/240М2 соответственно.

Ответить#
0

Такая мысль у меня напрашивалась применительно к временам ВОВ — тогда это было обосновано — не было таких материалов.А потом?Ведь Д12 выпускаются и по сей день в Барнауле.А колпачки впервые появились на Жигулях в 1970...К тому же такие дизели были малофорсированными,ниже температуры стержней клапанов — значит и требования к материалам д.б. быть ниже,а значит и производство начать можно было ещё раньше 70го.И тем не менее...

Ответить#
0

Ну, я веду речь только об именно В-2 и именно военных времён

Ответить#
0

Небольшое уточнение — трогание со 2 передачи происходило при первом положении рычагов «на себя», то есть частичной блокировке ПМП. Это ещё на Т-62 было — коробка переключалась тяжело. Учился в своё время на военной кафедре политеха, Т-62 для нас был базовым.

Ответить#
0

Какой такой ПМП на Т-34? Окстись!
Трогались с бортовых фрикционов (а не педалью с главного) — это было. Потому, кстати, и тяги так часто тянулись/рвались. Вообще коробка и в целом трансмиссия Т-34 до пятиступки 44го года — это «адъ и израиль», даже на КВ было легче. Правда, ломалась на КВ она ещё чаще.

Кстати, вот здесь фотки с парада в Пышме с техникой на ходу, молодцы люди: ссылкассылка

Ответить#
0

Я же про Т-62 упомянул, а какая на —34-м трансмиссия была — убей не помню(Упоминали вскользь наши преподаватели на ВК).

Ответить#
0

Ну, какая — без изысков. Главный фрикцион, бортовые фрикционы.
ПМП появился только на Т-54, причём не на первом, а на Т-54-2.

Ответить#
0

В армии мы как то собирали из двух 6-цилиндровых неисправных двигателей генераторов (100 Квт) один рабочий. У обоих двигателей были оборваны клапаны. Собранный двигатель к сожалению тоже долго не проработал, та же история, оборвало клапан. А вообще, с точки зрения автомобилиста, конструкция чумовая: привод распредвалов вертикальными валами через конические шестерни, электрический масляный насос. Столько металла... Алюминий? Да, но клапанные крышки — литой чугуний! Какая авиация! Вот Юнкерс делал для авиации, а пригодилось для наших танков и тепловозов.

Ответить#
+1

У Юнкерса конструкция с движущимися навстречу поршнями — 2х тактные.Такой тип установлен на некоторых тепловозах и теперь уже украинских танках Т-64.

Ответить#
0

Очень интересная конструкция. Если бы не был изобретен реактивный двигатель, то трудно себе представить какие бы сейчас были поршневые двигатели. ссылкассылка

Ответить#
0

Сейчас такие двигателя эксплуатируются только на не коммерческой технике.На коммерческой технике с такими двигателями «останешься без штанов»

Ответить#
+2

Вопрос надежности — это даже не спорный вопрос,а факт явно не в пользу этого двигателя.В этом двигателе регулирются ещё и фазы ГРМ причем поворотом распредвалов и настройкой зазоров между тарелью и стержнем клапана.Часто ломается и поныне,а трудоемкость ремонта и обслуживания очень большая,а цены на з/ч «дикие».Знаю капитана с теплохода «Ангара» с дв. Д12 которому посчастливилось заменить на этом теплоходе Д12 на белазовско-кировский ЯМЗ 240.Как он сказал:"Это небо и земля!".С Ямз 240 разучились ключами работать.Немного меньше стал солярки потреблять.А масла стал меньше потреблять раз в 10!Если с Д12 брали с собой БОЧКУ(!) специального масла МС 20,то тут в рейс берём канистру 20л на долив и в ней еще и остается после рейса,причем масла самого обычного дизельного,которое можно купить в любом магазине/заправке.И катеристы дизеля Д6 — "половинки" по возможности заменяют на ЯМЗ 238.Знаю одного человека,который лет пять не мог продать электростанцию с Д6.Как узнают,что такое двигло — сразу перестают интересоваться.Аргументов достаточно?Если недостаточно,то ещё "в копилку" — первые карьерные самосвалы Белаз 540 комплектовались Д12,а в 1967м стали комплектоваться ЯМЗ 240,стали называться Белаз 540А.Если двигатель так хорош,то с чего бы?!А вот интересное обсуждение этих моторов на форуме ссылкассылка Ещё раз повторюсь: ЭТИ ДВИГАТЕЛИ ТАК ДОЛГО ВЫПУСКАЮТСЯ ИЗ_ЗА УНИФИКАЦИИ,А НЕ ВЫДАЮЩИХСЯ КАЧЕСТВ!

Ответить#
+7

Я мехом в Астрахани эксплуатировал 3Д6 с реверс редуктором на водомет-навигацию движок отрабатывал без поломок.

Ответить#
0

Мнение специалиста — это уже интересно.Тогда вопрос:А каково Ваше мнение насчет расхода масла?А как насчет регулировки фаз ГРМ посредством полосок фольги?И это на 24х клапанах!На Д12 аж на 48 клапанах!(?)А цена з/ч?ЯМЗ 238 вместо 3Д6 практичнее будет и дешевле во всех смыслах.Двигатель,который течёт маслом даже не работая.Помимо подборки поршневых пальцев,еще надо и толщину крышечек поршневого пальца подбирать-подпиливать.Каково Ваше мнение?

Ответить#
+2

Спасибо, интересная статья. Правда я читал немного другое. Версия такая.
По заданию правительства разрабатывался тяжелый бомбардировщик дальней авиации. Одним из вариантов эскизного проекта — 4-х моторный самолет с дизельными двигателями. Задание на разработку двигателя получили два института:
1. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) в Москве, где отделом нефтяных двигателей (ОНД ЦИАМ) руководил А.Д. Чаромский. В его распоряжении были хорошо оснащенные лаборатории со стендами для исследований рабочих процессов и конструкций двигателей. Перед ОНД стояла задача создания авиационного дизеля АН-1 мощностью до 1000 л.с.
2. В Харькове, в НИИ ДВС (с конца 1932 г. Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт, УНИАДИ) Гражданского воздушного флота под руководством Я.М. Майера тоже разрабатывался подобный образец под индексом АД-1.

ХПЗ начал свои разработки в инициативном порядке. Но тоже изначально разрабатывался именно авиационный двигатель. Кстати, несмотря на то, что задание для ХПЗ не выдавалось, ходом работ интересовались в Управлении моторизации и механизации РККА. На завод приезжал начальник УММ И.А. Халепский вместе с начальником НТК наркомата обороны И.А. Лебедевым.
К началу 1932 г. были определены основные параметры двигателя и материалы для его изготовления. Требовалось спроектировать 12-цилиндровый дизель мощностью 400 л.с. при 1700 об./мин. с удельным расходом топлива 180–190 г/л.с. час, в танковом и авиационном вариантах. В его конструкции использовались прогрессивные решения: непосредственный впрыск топлива, штампованные легкосплавные поршни, четыре клапана на цилиндр, несущие силовые шпильки, литая алюминиевая головка. Двигатель должен был изготавливаться из отечественных материалов и комплектующих, кроме топливных насосов и форсунок фирмы «Бош».

Ответить#
0

В 1933 г. из США вернулся И.Я. Трашутин, который защитил магистерскую диссертацию в Массачусетском технологическом институте на тему «Оптимальное проектирование основных деталей дизеля», и сразу подключился к разработке.
Индекс двигатель получил БД-2. То, что он разрабатывался в двойном исполнении, авиационно-танковый, указывает и ряд факторов:
1. Широкое применение алюминиевых и высоколегированных сплавов для обеспечения снижения массы.
2. Сухой картер — живучесть при поражении двигателя и возможность обеспечения смазки при выполнении виражей с большими кренами, что бы не было масляного голодания.
3. Высокие обороты двигателя для обеспечения высоких оборотов вращения винта.
Характерный пример (удачный вариант) двойного назначения — двигатель А.Д. Чаромского АН-1. АН-1 дал начало целому семейству двигателей: для авиации — АЧ-30Б и М-40; для флота — М-50, М-400, М-401 и М-850; для танков — ТД-30Б; для железных дорог — М-750, М-753, М-756. Дизели М400 мощностью 800 л. с. и М401 (с турбонаддувом) мощностью 1000 л. с. устанавливались на скоростных судах «Заря», «Ракета», «Восход» и «Метеор». Во время Великой Отечественной войны двигатели АЧ-30Б применялись на тяжёлых бомбардировщиках Пе-8, наносивших удары по глубоким тылам противника, в том числе и по Берлину.

Ответить#
0

М 401 устанавливался на «Харьковчанку» — антарктический снеговездеход и тягач АТ-Т , БАТ.

Ответить#
0

С Днем Великой Победы!

Ответить#
+1

Предлагаю почтить вставанием также всех павших в Куликовской и Бородинской битве. А также всех «афганцев» и «чеченцев».

Ответить#
-17

Я считаю, что надо не просто помнить, а «Нести память» исторических побед и поражений. Тогда Россия будет ВСЕГДА! На истории, как на фундаменте, стоит страна.
Можно долго рассуждать, но я сказал суть!

Не понятен ваш сарказм по поводу поздравления...

Ответить#
+1

Так несите.
В каком году состоялась Куликовская битва?
Только без гугла пожалуйста.
Не помните?
А почему? Знаковое же сражение было, пра-пра-пра-прадеды воевали!
Почему не гордитесь?
Не патриот, чтоле?
Кто был командующим Вторым Белорусским фронтом в 1943-м? Помните без Википедии? Какого калибра пушка изначально стояла на Т-34? Дайте угадаю — не помните. А Ермолаев кто такой — не знаете? А даты начала-окончания Второй Мировой? Не ВОВ, а чуть дальше? Нет? Странно...
Чтобы историей страны гордиться, ее нужно хотя бы немного знать.
А вы обычный лицемер, Леонид.
Вам просто хочется чем-то гордиться. Поскольку гордиться нечем, пытаетесь примазаться к тому, к чему отношения не имеете. Фу таким быть.

Ответить#
-3

У нас, что экзамен по истории? Не знаю как вы, я историю знаю, пусть не на уровне профессора, но все же, так что не уели...
И не приписывайте свое лицемерие мне!
А гордится мне есть чем, у меня реализовано несколько проектов связанных с внедрение инновационных технологий в производство (не буду говорить какое — страшно станет), ряд научных статей... И это мои заслуги!
Да, если вам не чем годится, то и молчите в тряпочку... Только ныть и можете, ничего не делая при этом... Ой как все плохо, ой как все не так — Жалкий вы, не далекий... Фу быть таким...
Так вот...

Ответить#
+6

Всё верно!
Спамить фразу «С Днём Победы!!!» во все статьи ЗР Каплану либерастического софта не хватает:)))
Ну а чо,у госдепа тоже кризис:))))))

Ответить#
-3

:) Заметьте — не я это сказал :)))

Ответить#
+1

Дык вы никогда ничего конкретного не говорите — приходится самому все ваши мысли на русский язык переводить:)))

Ответить#
-1

Вот есть же евреи-люди , а есть капланы... и ответить по мужски не могут, и гадят кругом для пиара...

Ответить#
+2

Лицемерие — это их общая черта ссылкассылка

Ответить#
0

Слався подвиг наших дедов!

Ответить#
+3

Всем мирного неба над головой

Ответить#
+4

На БМП устанавливался двигатель V6 — УТД 20 и его модификации с наддувом и 10 цилиндровые.Это уже немного другой двигатель.У В2 и гражданский аналог Д12 с чугунным блоком имели прицепной шатун,из-за чего ход поршней правой секции был 180мм,а левой — 187,6мм,соответственно и степень сжатия у секции с меньшим ходом —14,с большим — 15,т.е. разная.Система пневмозапуска,которой у Бмповских не было.У УТД 20 такой схемы уже не было и ход поршня был уже уменьшен до 150мм.Схема с прицепным шатуном была внедрена из-за жесткой работы,т.к. дизель имел объемное смесеобразование,а не объемно-плёночное как на большинстве ныне применяемых дизелях.Армейских «танковых» дизелей в России вообще всего два типа — «тип В2» и «тип УТД20»,причем последние для более легкой «брони» — типа БТР-БМП.Т.е. В2 не имел конкурентов вообще!А так долго этот двигатель выпускался по причине унификации и взаимозаменяемости с предыдущими моделями,а вовсе не из-за выдающихся качеств.

Ответить#
+1

Никогда на БМП не ставился даигатель 1Д6

Ответить#
0

И ни словом, ни намеком на то, что дизель В-2 является ЛИЦЕНЗИОННОЙ копией французкого дизеля!..

Ответить#
-11

Пруф, пожалуйста. Иначе — брехло.

Ответить#
0

Это полная ерунда

Ответить#
+4

Нашел — это был францизкий дизель «Катален»...

Ответить#
-2

Пруф — где?

Ответить#
0

А где же тогда знаменитые французские дизельные танки? Ну те самые которые остановили фашистов под Парижем в 1940 году? И потом выиграли войну.
В альтернативной реальности ведь всё так и было?

Ответить#
+6

ВСЕ! Советские самолеты того времени летали на движках скопированных с «Испано-Сюизы» и «Рон»...

Ответить#
-1

Так что там с французскими дизелями на танках?

Ответить#
+2

Всё-таки брехло.
М-100 — лицензионная копия Испано-Сюизы 12 YBRS, но 105 и даже 103 довольно приличная переделка.
М-86 — Gnome-Rhône Mistral Major. Но М-88 и 89 — опять же, весьмо значительно изменены.
Да, это французские источники. Лицензионные, а не содранные.
М-25 — Райт Циклон (Wright R-1820), но после него был _долгий_ путь, и уже М62 — нечто другое, а М-82, не говоря уж о версиях с непосредственным впрыском, и вовсе.
М-17 — лицензионная копия BMW-VI ещё 20-х годов (!), потом длинный пусть АМ-34, АМ-35, АМ-38

Ответить#
0

В статье не отметили еще одну важную особенность этого дизеля-сухой картер, пока не накачаешь давление в масляной системе двигатель не запускается.
По многим источникам данный двигатель изначально проектировался как авиационный, оттуда и получил эту особенность, но оказался тяжеловат для самолета и с недостаточной удельной мощностью, а на танк Т-34 попал случайно.И эта случайность оказалась счастливой, и для танка и для данного дизельного двигателя.

Ответить#
+4

А вот если бы больше инженерных косяков в движке искали, чем вредителей в производстве, может, он бы в свое время и ломался меньше...

Ответить#
-5

А вы везде поднасрать готовы...

Ответить#
+6

А вы любую мою реплику определяете как «поднаcpать».
Аргументы будут?
Может, вредителей не искали почем зря?
Может, В-2 не ломался?
Вы свой путриотизм пещерный засуньте поглубже в пещеру:)

Ответить#
-9

Ну... от либераста ничего другого я и не ожидал...

Ответить#
+1

Типа, любой, кто уличает вас в балабольстве — «либераст»:)
Так аргументы будут?
Или снова Врунид?:)

Ответить#
-8

«Может, вредителей не искали почем зря?
Может, В-2 не ломался? „
А может если: бы не искали уже никого не было?
А может: любой технике свойственно ломаться? м? А инженерам свойственно исправлять „косячки“ и выпускать продукт лучше и качественней? И это двигатель тому подтверждение...
М? И чем вас не устроил двигатель B2?
Может вы лично жили в „то время“?
Обзываться то вы научились :))) А вот с аналитикой проблемы...
Я писал ранее: ...Будете... про „путриота“... в ответ про „либераста“... (это для напоминая — забывчивый вы наш)
Снова „Бешеный Олень“? :)))

Ответить#
+1

Да не олень он — много чести ...
Это оскорбление для этой красивой животины!!!
Он просто — майский навозный жук:)))

Ответить#
+1

Леонид,вы считаете,что у вас проблем с аналитикой нет?:)))

Ответить#
-1

.

Ответить#
0

Конечно нет! Даже Каплан Илья в этом уверен...
:)))

Ответить#
0

Называешь объективно ненадёжный двигатель ненадёжным — это предательство Родины!
Не любишь путина — предатель Родины!
Обнаружил что-то некачественное в ржавом УАЗе — шпиён госдепа,уминятакованет!
Социальную защищённость ветеранов ВОВ ставишь выше показушного распилооткатного Парада — либераст!
Путриотизм — это патриотизм!
Чёрное — это белое!

Я вас услышал,Леонид:)))

Ответить#
-1

Конечно нет!
Все люди с аналитическим складом ума поголовно ездят на Патриотах.
Особенно главные инженеры ведущих мировых автоконцернов:)
Вы погодите, Леонид щас распалится и начнет предателей и вредителей искать.
Меня назначит, вас — кого-то же нужно, а то ВАЗодвижок масло жрет, УАЗ вообще водителя при ДТП убивает: тут без вредителей не обошлось...

Ответить#
-3

Вот кто виноват во всех проблемах! Я же говорил, что тут диверсанты инопланетные орудуют. Срочно изловить и поднять на вилы :)))

Ответить#
+1

Комментировать не стану:)
Ваш крик души прекрасен сам по себе:)

Ответить#
-1

Ну и ладушки... :)))

Ответить#
0

₽)

Ответить#
0

«На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца)» — общепринято мнение, что даже Т-44 и ИС-3 производство которых началось еще до окончания Второй мировой войны, во время нее участия в боевых действиях не принимали. Непродолжительный серийный выпуск ИС-4 начался уже после войны и, очевидно, ни в каких боевых действиях этот танк участия не принимал. А еще когда читаешь про В-2 неизбежно вспоминаешь о несправедливой судьбе главного конструктора этого легендарного двигателя К.Ф. Челпана, который по лживому обвинению был арестован в 1937 году и вскоре расстрелян.

Ответить#
+10

Т-90 выпуска начала 90-х гг имел В-84МС 840 л.с. (такой же как у Т-72Б).
Т-90А в 00-е гг получил В-92С2 1000 л.с. Опытный Т-90МС имеет В-92С2Ф 1130 л.с.
Эти же двигатели с прошлого года получают модернизированные Т-72Б3 (обновлённая версия этого танка будет на параде Победы).

Ответить#
+3