Ближе к народу: как автомобиль стал массовым

Пятидесятые, шестидесятые и даже семидесятые годы ХХ века — время сбора всходов с посеянного еще до Второй мировой. Однако почивать на лаврах, выращенных предками, не получалось, жизнь заставляла решать новые задачи. Вспомним, как это было.

При всей прагматичности серийного производства вторая половина 1950‑х и начало 1960‑х годов — романтический период автомобильной инженерии.
При всей прагматичности серийного производства вторая половина 1950‑х и начало 1960‑х годов — романтический период автомобильной инженерии.

Продолжаем рассказ о 130-летней истории автомобиля (ЗР, 2017, № 1, 2, 3, 4) и вспоминаем бурные десятилетия второй половины прошлого века.

Воздушные шарики

Любой изобретатель мечтает о признании. Желательно — в виде массового, товарного производства задуманного изделия.

Разоренная войной Европа вовсе не потеряла желания ездить, а производители, разумеется, не собирались отказываться от попыток придумать нечто такое, что можно продать. У покупателей мало денег? Надо дать им дешевые «коробочки» или «шарики» на колесах — неказистые, подчас просто смешные, с простыми и дешевыми моторами воздушного охлаждения. Но в 1950‑е годы именно такие машинки повезли Европу к более сытой жизни и в известной мере стали двигателями прогресса.

Феноменальный успех Жука конструкции Фердинанда Порше породил в Европе (и даже в США) армию подражателей, желающих привлечь пусть небогатого, но массового покупателя. Наиболее успешно на этом поприще выступил Renault 4CV, к созданию которого приступили еще в начале 1940‑х. К заднемоторной компоновке компактных машин приобщились Fiat и BMW, таким же стал советский ЗАЗ‑965. Да что там компакты! Поветрие затронуло даже американские модели, которые народными можно было назвать лишь с заокеанских позиций: там появились заднемоторные Tucker Torpedo, чей тираж составил всего пять десятков экземпляров, и вполне массовый Chevrolet Corvair.

Забавные послевоенные компакты типа BMW 600 зачастую не были примитивными. Двигатель мощностью 19,5 л.с. обеспечивал BMW достаточную динамику, на часть машин ставили полуавтоматическое сцепление, включающееся касанием рукоятки переключения передач. Рулевая колонка хитро складывалась для открытия двери в передней стенке.
Забавные послевоенные компакты типа BMW 600 зачастую не были примитивными. Двигатель мощностью 19,5 л.с. обеспечивал BMW достаточную динамику, на часть машин ставили полуавтоматическое сцепление, включающееся касанием рукоятки переключения передач. Рулевая колонка хитро складывалась для открытия двери в передней стенке.

Довольно неказистый с виду переднеприводный Gutbrod Superior с двухтактным мотором стал в 1951 году первым серийным автомобилем с системой впрыска топлива.
Довольно неказистый с виду переднеприводный Gutbrod Superior с двухтактным мотором стал в 1951 году первым серийным автомобилем с системой впрыска топлива.

Но вернемся ближе к народу. Для многих и Жук был дороговат. Что предложить покупателям с тощим кошельком? Четыре маленьких колеса, два с половиной метра длины, мотор мощностью 9–18 сил, чаще всего двухтактный, мотоциклетный. От мотоцикла же коробка передач. Неужели это изделие способно перевезти двоих? Способно. А иногда даже троих и четверых! Правда, придется помудрить над компоновкой. Поставить двигатель под сиденьем (или между сиденьями, установленными спинка к спинке, как в немецком эрзаце по имени Zündapp Janus), а дверь сделать в передней стенке кузова, ради чего и складывающуюся рулевую колонку не грех соорудить.

Подобные примитивные «повозки» стали героями анекдотов. Но именно в этом мире в 1951 году, чуть раньше, чем на легендарном спортивном купе Mercedes-Benz 300 SL, известном как Gullwing («крыло чайки»), появился серийный двигатель с впрыском топлива — таким оснастили компактный двухместный Gutbrod. Причем мотор был двухтактным! Обойтись без карбюраторов авиаконструкторы пытались еще в 1930‑е годы. Ведь им необходимо было обеспечить надежную подачу топлива к двигателю, в какой бы «позе» ни находился его носитель. Автомобиль, конечно, мертвую петлю не делает и вниз «головой» не ездит, но в стабильном смесеобразовании тоже нуждается. Однако в начале 1950‑х идея, а вернее потребность во впрыске, еще не созрела.

Mercedes-Benz 300 SL Gullwing тоже имел впрыск топлива. На пространственной трубчатой раме крепили алюминиевые панели. Но такими были лишь ранние, гоночные версии. На поздних, серийных машинах алюминиевыми оставили только панели дверей, капот и крышку багажника.
Mercedes-Benz 300 SL Gullwing тоже имел впрыск топлива. На пространственной трубчатой раме крепили алюминиевые панели. Но такими были лишь ранние, гоночные версии. На поздних, серийных машинах алюминиевыми оставили только панели дверей, капот и крышку багажника.

Повосторгавшись дорогущим спортивным Мерседесом и забыв Gutbrod, выпуск массовых машин с подобными системами отложили. Правда, фирмы Rambler и Mercedes-Benz в конце 1950‑х запустили-таки серийные автомобили с двигателями без карбюратора. Но массово система впрыска стала распространяться лишь через полтора десятилетия. Толчок к этому дали законодатели: производителям пришлось совершенствовать двигатели под всё более строгие экологические требования. А усложнение карбюраторов дошло до черты, за которой впрыск оказался проще, надежнее и точнее в работе.

Вспомнить всё

Уже помянутый мерседесовский Gullwing потряс ценителей автомобильного прекрасного еще и алюминиевым кузовом на пространственной раме. Правда, и то и другое было давно известно, но немцы, как водится, довели всё это до высочайшего уровня. Кстати, именно такой подход — приспособить и усовершенствовать уже изобретенное — стал инженерным лейтмотивом послевоенных десятилетий.

В 1951 году фирма Jaguar вспомнила о дисковых тормозах, изобретенных, если не забыли, еще в начале ХХ века, доведя их до ума и до серийного производства. Быстрым машинам дисковые тормоза стали просто необходимы, да и технологии уже позволяли делать их точно и относительно недорого.

Совершенствование тормозов за счет применения новых материалов и усилителей позволило на некоторое время забыть об огромных колесах. Их размер постоянно уменьшали, доведя на компактных моделях аж до 10 дюймов. Это происходило и с машинами других классов. Характерный пример: на Победе были 16‑дюймовые колеса, на 21‑й Волге — 15‑дюймовые, а на «двадцатьчетверке» — 14‑дюймовые. Ведь дороги становились всё лучше, тормоза — эффективнее, и это позволяло избавиться от массивных колесных арок, отнимающих место в салоне.

Morris Mini-Minor, позже просто Mini, с передним приводом и поперечным расположением мотора стал сенсацией рубежа 1950-х и 1960‑х. А ведь такую схему применяли и за три десятилетия до его дебюта.
Morris Mini-Minor, позже просто Mini, с передним приводом и поперечным расположением мотора стал сенсацией рубежа 1950-х и 1960‑х. А ведь такую схему применяли и за три десятилетия до его дебюта.

Увеличить вместимость, не наращивая размер и массу автомобиля, - дело благое. Компоновщики старались максимально рационально разместить в компактной машине всё необходимое. Попутно «изобретали» изобретенное, но ведь главное — умело подать «новинку»! Нынче весь автомобильный мир знает имя Алека Иссигониса, руководившего созданием малютки Morris Mini-Minor, он же Austin 850, он же позднее — просто Mini. Компактная машина на 10‑дюймовых колесиках произвела фурор, в том числе тем, что двигатель, приводящий передние колеса, был расположен поперек. Но ведь на немецких DKW, как мы помним, такую схему применили почти за три десятилетия до Mini.

Передний привод, часто именно с поперечным расположением силового агрегата, окончательно утвердился в середине 1970‑х годов, когда конструкторы и технологи создали совершенные и долговечные шарниры. Среди достоинств такой компоновки было принято отмечать ровный пол в салоне (как правило, так и есть) и лучшую управляемость (верно отнюдь не в любых условиях и не для любых водителей). Однако куда важнее то, что машины с передним приводом удобнее и технологичнее в массовом производстве.

Авангардный Citroen DS поразил современников не только алюминиевыми деталями обтекаемого кузова, но и гидропневматической подвеской с регулируемым клиренсом.
Авангардный Citroen DS поразил современников не только алюминиевыми деталями обтекаемого кузова, но и гидропневматической подвеской с регулируемым клиренсом.

Полный привод во второй половине прошлого века тоже изобрели в очередной раз. Вернее, привлекли к нему внимание прессы и покупателей. Впервые это случилось еще в начале ХХ века, затем — после Второй мировой войны, когда многие фирмы взялись за производство рамных машин повышенной проходимости. А ведь еще создатели гоночных автомобилей 1920–1930‑х годов делали ставку на полный привод не для преодоления пашни и сугробов, а для лучшей реализации возможностей мощных двигателей за счет распределения момента на все колеса. В этом случае в умелых шоферских руках заметно улучшалась не только проходимость, но и динамика автомобиля.

Chrysler Turbine Car — надежда романтиков 1960‑х. Автомобиль с мощной турбиной подвели зверский аппетит и полное пренебрежение к экологии.
Chrysler Turbine Car — надежда романтиков 1960‑х. Автомобиль с мощной турбиной подвели зверский аппетит и полное пренебрежение к экологии.

Пришла пора «изобрести» полный привод еще раз. В 1966 году почти забытая ныне британская компания Jensen представила модель FF — мощное полноприводное спортивное купе с 325‑сильным двигателем Chrysler. Машина разгонялась до 100 км/ч за семь секунд и развивала 210 км/ч. Недостатков было два: астрономическая цена и низкая надежность. Но идею уже не забыли, и через полтора десятилетия мир восхитился знаменитым ныне купе Audi quattro, породившим огромную армию полноприводников разных классов и ценовых категорий.

Порывы и прорывы

Автомобили ездили всё быстрее. А подвеска и рулевое управление запаздывали в развитии — почти как в начале ХХ века. Покатавшись на некоторых спортивных автомобилях 1960‑х и даже начала 1970‑х, с удивлением понимаешь, что управляются они хуже, нежели массовые модели современности. Реечные рулевые механизмы, распространившиеся с 1970‑х (а ведь известны были и в 1930‑е годы!), во многом, хотя и не в полной мере, решили проблему. Из американского автопрома в Европу постепенно пришли и гидроусилители. Поначалу они вовсе не способствовали точности реакций машины на повороты руля — но приучили покупателей к комфорту и легкости управления.

Голландский DAF 600 оснастили бесступенчатой трансмиссией в 1958‑м. Попытка была более успешной, нежели с конструкцией начала ХХ столетия, но по-настоящему работоспособные вариаторы появились через несколько десятилетий.
Голландский DAF 600 оснастили бесступенчатой трансмиссией в 1958‑м. Попытка была более успешной, нежели с конструкцией начала ХХ столетия, но по-настоящему работоспособные вариаторы появились через несколько десятилетий.

Бесхитростный Volkswagen Iltis послужил основой легендарному купе Audi quattro. Испытателям пришло в голову «поженить» легковой кузов с армейской трансмиссией и довести всё это до ума. Британский полноприводный Jensen FF появился на полтора десятка лет раньше, но коммерческого успеха не имел.
Бесхитростный Volkswagen Iltis послужил основой легендарному купе Audi quattro. Испытателям пришло в голову «поженить» легковой кузов с армейской трансмиссией и довести всё это до ума. Британский полноприводный Jensen FF появился на полтора десятка лет раньше, но коммерческого успеха не имел.

Процесс совершенствования шасси тоже не был простым и быстрым. В передней подвеске от шкворней переходили к более компактным и надежным шаровым опорам, от металлических пар трения — к резинометаллическим шарнирам. Революцией стала подвеска McPherson, основной элемент которой — амортизаторная стойка. Компактная, надежная и обеспечивающая хорошую управляемость конструкция прижилась сначала на переднеприводных автомобилях.

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (2)

Самые новые

====================
Заработок от 6OOO рублей в день!
БЕЗ ваших усилий и ежедневной работы!
Вот вам — нужен заработок в интернете?
Так, чтобы без обмана и доход хороший — порядка 6ООО рублей в день!
Да... Именно готовый заработок, а не какой-то бесполезный курс!
Подробности узнаете перейдя по ссылке ссылкассылка
====================

906496906496906496906496906496906496

906496906496906496906496

Ответить#
0

Комментарий удален

#
0

Мини отличался, кроме прочего, ещё и тем, что у двигателя и коробки передач картер был общим. И масло, соответственно, было не просто одинаковым, а именно общим для движка и коробки.

Ответить#
0