Автоматические коробки: врожденные болезни

Среди автоматических коробок передач всех типов классические гидромеханические по сей день являются наиболее комфортными и удобными в эксплуатации, обладают достойным ресурсом и надежностью. Но когда дело доходит до неизбежных поломок, ремонт зачастую сопоставѝм по стоимости с капитальным восстановлением двигателя. Как узнать заранее, не даст ли осечку автомат? Изучаем слабые места автоматических коробок.

Одни автоматы умирают от постепенного износа на почтенном пробеге, а другие могут выкинуть фортель сразу после окончания гарантии — чаще у второго или даже третьего хозяина. Именно покупателям машин с пробегом в первую очередь и адресована наша подборка автоматических коробок различных производителей с характерными слабыми местами. В ее составлении нам помогла компания «Тахо Трансмишнс», которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом автоматов. Кроме того, учтен опыт неофициальных и клубных сервисов по обслуживанию автомобилей с этими коробками.

В подборке представлены хорошо изученные и распространенные автоматы, дебютировавшие 10–15 лет назад. Этот период ознаменован массовым появлением коробок с более чем четырьмя ступенями. Усложнение конструкции неизбежно снизило надежность и ресурс. Такие коробки ставили в основном на машины предпоследних поколений, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Эти автомобили накатали внушительные пробеги, что позволило выявить характерные слабости некоторых трансмиссий.

Как ни странно, болячками отметились и некоторые, казалось бы, простые и неубиваемые 4-ступенчатые автоматы. Проблемы возникают не только из-за низкого ресурса отдельных элементов коробок, но и в результате перегрева при продол­жительной езде на высоких скоростях, буксовании и даже при невинном толкании в пробках в жаркую погоду. Зачастую такие режимы не приводят к перегреву масла с соответствующей индикацией на панели приборов, но подобных нагрузок бывает достаточно для тепловой деформации, ­к примеру, блока клапанов.

ZF 6HP

По цене восстановления коробки ZF сопоставимы с автоматами Mercedes — от 150 000 рублей.
По цене восстановления коробки ZF сопоставимы с автоматами Mercedes — от 150 000 рублей.

Шестиступенчатые автоматы ZF серии 6НР появились в начале этого века. Различные модификации этой коробки ставили на многие машины предыдущих поколений, включая широкую линейку моделей BMW (третьей и пятой серий, X3, X5), Audi (A4, A6, A8) и Land Rover (Discovery 3). Усиленные версии 6HP полагаются мощным моторам с высоким крутящим моментом. Поскольку коробки устанавливаются на автомобили разных производителей, общие болячки проявляются на каждой машине по-своему.

На Audi чаще других встречается повышенный износ втулок барабанов. Обычно проблема всплывает на пробеге 100 000–150 000 км и проявляется в рывках при переключениях, а в запущенных случаях — и в проскальзываниях фрикционных дисков. Втулки запрессованы в барабаны и, по сути, являются их подшипниками скольжения на валах коробки, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло. Утечки через увеличенные зазоры при критическом износе со временем приводят к сильному проскальзыванию и сгоранию фрикционов. Для одних модификаций 6НР втулки доступны как отдельные запчасти, для других можно достать только барабан в сборе.

Перегрев автомата характерен в основном для BMW. Перегреву способствует повышенная теплонагруженность баварских моторов. Иногда после 100 000 км пробега в закрытом состоянии заклинивает термостат системы охлаждения коробки, что приводит к ускоренному износу пакетов фрикционов муфт переключения передач и блокировки гидротрансформатора. Все описанные неприятности гораздо реже случаются с усиленными модификациями 6НР на внедорожниках марки Land Rover.

PSA Peugeot Citroen/Renault: AL4/DP0

По стоимости ремонта французские автоматы находятся в среднем сегменте (около 100 000 рублей).
По стоимости ремонта французские автоматы находятся в среднем сегменте (около 100 000 рублей).

Совместное детище французских концернов PSA Peugeot Citroen и Renault — 4-ступенчатый автомат AL4/DP0. Его начали применять полтора десятка лет назад, поэтому известен он по многим машинам — среди них Peugeot 206 и 308, Renault Megane и другие. И это тот случай, когда простая, казалось бы, конструкция оказалась крайне капризной.

Основная болячка автомата AL4/DP0 — очень маленький ресурс электромагнитных клапанов управления (соленоидов). Видимо, из-за неподобающего качества изготовления при нагреве клапанов до рабочих температур сильно меняется их внутреннее сопротивление — крайне важный показатель для корректной работы. Клапаны начинают работать с перебоями, что приводит к рывкам при переключении передач. И это происходит на пробегах всего 50 000–60 000 км. Чаще всего виноваты основной управляющий клапан давления масла (EPC) и его датчик. Откладывание визита в сервис на потом обычно приводит к сгоранию пакетов фрикционов. Ремонт осложняется тем, что соленоиды после установки приходится регулировать. Довольно часто машины даже после квалифицированного восстановления возвращаются на СТО.

Вдобавок в клубных сервисах частенько фиксируют случаи самоотвертывания болтов крепления гидроблока, что приводит к снижению давления масла в системе и рывкам при переключении передач.

Периодически встречаются течи теплообменника коробки. Да и в целом система охлаждения недостаточно эффективна. Непродолжительной поездки под нагрузкой бывает достаточно, чтобы автомат перегрелся и перешел в аварийный режим. Естественно, чаще всего такое происходит летом. Иногда подобные перегревы приводят к быстрому сгоранию пакетов фрикционов.

В 2010 году на французские машины начали ставить модернизированные версии капризного автомата — АТ8 (Peugeot и Citroen) и DP2 (Renault). Обновления явно пошли на пользу. Бéды с соленоидами практически сошли на нет, да и перегреваться автомат стал меньше. Хотя на тех машинах, где нет дополнительного радиатора охлаждения коробки (встроен в теплообменник двигателя), проблему с перегревом так и не устранили.

Mercedes-Benz 722.6/722.9

Стоимость ремонта мерседесовских автоматов высока — во многом из-за очень дорогих запчастей. Дело обойдется минимум в 150 000 рублей.
Стоимость ремонта мерседесовских автоматов высока — во многом из-за очень дорогих запчастей. Дело обойдется минимум в 150 000 рублей.

Пятиступенчатый автомат Mercedes-Benz серии 722.6 начали ставить на машины (к примеру, на С‑класс и E‑класс предыдущих поколений) еще в 1996 году. В целом коробка надежная, с большим ресурсом, однако без болячек не обошлось.

Радиатор охлаждения коробки встроен в теплообменник двигателя. Примерно к 100 000 км пробега из-за нарушения герметичности в соединениях антифриз может попасть в трансмиссионное масло. Автомат начинает подергивать, и вскоре, если не обращать внимания на это, он умрет. Коробка довольно чувствительна и к перегреву, который возможен, если радиатор охлаждения забит грязью и пухом.

После 100 000 км возможен отказ платы, встроенной в гидроблок. Ее неисправность диагностируют по наличию ошибок от датчиков оборотов, впаянных в эту плату. Вероятная причина поломки — скопление металлических продуктов износа на датчиках и контактах платы или значительные перегревы коробки. Некоторые СТО успешно восстанавливают неисправные платы.

Семиступенчатый автомат серии 722.9 увидел свет в 2004 году. Ставили его, в основном, на те же Мерседесы С‑ и E‑класса предыдущего поколения. По сравнению со своим старшим 5-ступенчатым собратом он имеет более сложную конструкцию, а потому и капризнее.

Производитель так и не устранил конструктивный дефект радиатора охлаждения, из-за которого антифриз попадал в трансмиссионное масло. Вдобавок автомат 722.9 обзавелся полноценным блоком управления соленоидами, встроенным в поддон. Дорогостоящий узел стал более чувствительным к перегревам коробки и к металлической пыли. Беда приходит обычно после пресловутых 100 000 км пробега. В клубных сервисах говорят, что при этом часто сгорают маленькие пакеты фрикционов высших передач.

Aisin TF60/TF80

В ремонте автоматы TF немного дешевле немецких собратьев: 130 000–150 000 рублей.
В ремонте автоматы TF немного дешевле немецких собратьев: 130 000–150 000 рублей.

Шестиступечатые автоматы Aisin семейства TF60/TF80 ставили с 2003 года на многие модели. Младшая версия TF60 (61) полагалась, в основном, переднеприводным автомобилям концерна Volkswagen предыдущих поколений — среди них А3, А4, Golf, Passat, Fabia, Octavia. Версия 80 (81) с увеличенными габаритами прописалась под капотом предпоследних генераций автомобилей Volvo XC70/XC90, Mazda CX‑7/CX‑9, Ford Mondeo и Galaxy. Некоторые автогиганты давали этим коробкам свои внутренние обозначения.

Слабое место обеих версий TF — гидроблок. На пробеге 100 000–150 000 км возможна деформация его корпуса из-за перегрева коробки, что приводит к разгерметизации системы, падению давления масла и сгоранию пакетов фрикционов. Другая причина поломки гидроблока — естественный механический износ установочных поверхностей его соленоидов. Поэтому, если при переключениях появились рывки, необходимо срочно обратиться в сервис, пока продукты износа не прикончат всю коробку.

По статистике, болячки коробок TF реже проявляются на Volvo, а чаще — на Mondeo. Видимо, из-за особенностей фордовской системы охлаждения автомат более подвержен перегреву. Помимо гидроблока у Mondeo часто страдают фрикционы муфты блокировки гидротрансформатора.

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (22)

Самые новые

А где «автоматическая» Корея? Веть именно корейцы главные популяризаторы автоматов в стране? Где теже Айсины с Поло-седанов?

Ответить#
+1

Поло седан — Aisin TF60. В тексте описана) По корейцам на сегодняшний день не зафиксировано глобальных недочетов, как, например, у представленных моделей других производителей.

Ответить#
0

забавно, сан йоны и ниссаны рассмотрели, а хёндэ/киа с митсубиши забыли. как и в материалы про моторы. хотя например элантра аж пятая В МИР по продажам, а тусон — пятнадцатый. хендэ без киа-то находится на 5 месте в мире по продажам, их двигатели, участие в проектировании которых приняли митсубиши и крайслер, вполне годны, как и, скорее всего, коробки. мой автомат на сонате прошел 170 тысяч и все вроде в порядке.

Ответить#
0

По автоматам Митсу нет таких массовых неисправностей, как у представленной в материале группы агрегатов. За Корейцами (Киа/Хэнде) пока тоже ничего глобального не замечено. К примеру, у ремонтников хорошие отзывы по автоматам Хонда и Субару. Поэтому про них в этой статье тоже не упомянуто ничего.

Ответить#
0

Нет такой фирмы — Митсубиши. Есть Мицубиси.

Ответить#
+1

Материал сырой, НЕполный, НЕсистематизированный, надёрганый из случайных источников.
Чёткого конкретного ответа на вопрос в заголовке темы так и не последовало....

Ответить#
+34

Этот материал изначально готовился, как журнальная версия. Заголовок для веб-версии изменили, возможно, не самым удачным образом (теперь вернули ближе в первоначальному виду). Профессиональный и один из старейших сервисов по ремонту автоматов вкупе с крупными клубными сервисами — случайные источники? Ну извините!) Готов послушать ваши дополнения к устоявшимся и распространенным болячкам конкретных моделей автоматов с указанием ваших «не случайных» источников.

Ответить#
+2

Аааа, ну вот теперь после изменения названия претензии и вопросы отпали....
По ВСЕМ болячкам ВСЕХ АКП достаточно всего-лишь одного сайта ссылкассылка
Все дополнения там найдёте к устоявшимся и распространенным болячкам конкретных моделей автоматов .....

Только вот в статью для журнала переписать не сможете эти дополнения — больно тяжёлый по массе номер получится, неприподъёмный.... Да и тут на сайте вам места не хватит для дополнений с указанного сайта к устоявшимся и распространенным болячкам конкретных моделей автоматов.

Изучайте.... ссылочку....

Ответить#
0

Этот ресурс я тоже изучал, но следуя вашей логике, его тоже можно назвать случайным) Нельзя же руководствоваться одним источником при написании подобных статей, не находите? Как будто кроме этой фирмы, нет других) Если в одном источнике описаны десять поголовных проблем, а два других сервиса могут припомнить на практике только пять...

Ответить#
0

А все таки очень зря не затронули Мицубиси и Субару, у них есть что почерпнуть, да и нам «чайникам» рассказать...

Ответить#
0

По Субару и Митсу ответил выше в комментариях. Материал задуман, как подборка «больных» автоматов. Поэтому относительно здоровые в нее не попали.

Ответить#
0

странно ,а где самая распространенная Jatco ?

Ответить#
+1

Например, Nissan RE5R05 — производитель Jatco.

Ответить#
0

было бы неплохо увидеть рейтинг автоматов по надежности с описанием среднего пробега до ремонта и возможными проблемами... некий ТОП 10 автоматов....

Ответить#
+14

Описание возможных проблем и средних пробегов есть и в этой подборке. Составить именно рейтинг оказалось невозможным. Если с моторами удалось подобрать конкретные критерии (и то было тяжело разводить некоторые близкие агрегаты по местам), то с автоматами их не смогли определить даже специалисты-ремонтники. А расставлять очень разные агрегаты по местам с поверхностным подходом тоже неправильно. В идеале нужно сравнивать подобные трансмиссии, то есть со сходным количеством передач и примерно одного периода производства. Подобрать 10-ку при таком раскладе невозможно в принципе.

Ответить#
0

даешь тор-10 для «автоматов»

Ответить#
0

И кто теперь будет утверждать о большой надежности иномарок?

Еще раз повторяю. Частое обновление агрегатов с желанием производителей удерживать приемлемую цену приводит к недостаточной конструктивной отработке. Ускоренные ресурсные испытания, которыми пользуются большинство производителей дают только приближенную картину ресурсного запаса. Настоящий ресурс испытывается только в реальных условиях с реальным пробегом. А это долго и дорого, что не устроит изготовителей массового производства бюджетного сегмента. По настоящему надежные агрегаты остались только в сегменте премиум класса и в авто рабочего направления (пикапы), правда и там не во всех.

Ответить#
+3

Частое обновление агрегатов? Серьезно? Практически всем коробкам из этой статьи не один десяток лет.
Ваш отсыл к премиуму вообще не уместен, вы либо с ним не знакомы, либо живете какими-то иллюзиями — как раз-таки на премиуме производители обкатывают все новинки и новые технологии. Откуда началось внедрение LED-светотехники, роботов, турбодвигателей и прочего? Именно с флагманских моделей премиум-брендов. Потом всё это переносится в массовый сегмент. А вот как раз в массовом бюджетном сегменте сплошные проверенные и трудно-убиваемые решения, потому что к этому времени технологии максимально обкатаны и цена производства минимальна, к тому же простые, проверенные и надежные решения позволяют производителю значительно экономить на гарантийных ремонтах. Да, ремонт автомобиля за 5 млн. будет заметно отличаться по стоимости от ремонта автомобиля за 500 тыс., только вот на 1 продажу дорогого автомобиля приходится 1000 продаж автомобилей бюджетного сегмента и ремонт дорогого в итоге выходит дешевле на единицу продукции.
Что касается рабочего направления — всё вполне очевидно, там закладывается изначально большая надежность и максимальная ремонтопригодность, в следствие большей нагрузки.

Ответить#
0

Т.е. вы хотите сказать, что АКПП Мерседес GL или МL прямиком перекочевывает на Солярис и Поло?

Вы путаете конструктивные решения с принципиальным изобретением.

Пример: ДВС. Вот почему ДВС на мерседесе круче ДВС на Опеле? а ВАЗ — вообще ребёнок.

Да, турбины, LED и прочие новшества, также как и много рычажка и ремни безопасности и подушки безопасности вместе с активными системами безопасности изначально появились в премиум сегменте. Потому что до них никто не делал. И производители-поставщики этими комплектующими не занимались. Отсюда большие затраты на конструирование и освоение производства. Все происходит вновь.

Вы правы, для бюджетных авто используются наработки премиум сегмента, но, это не означает, что конструкции и технологии одинаковые. На бюджетках экономят на чем только можно. И материал берут похуже, и конструкцию подбирают менее трудоемкую. А еще ресурсные испытания проводят только по ускоренному циклу, иначе дорого.

Ответить#
+3

Сергей, иномарки в целом более надежны не потому, что как-то отлично от ВАЗиков устроены — в бюджетном сегменте ( Класс B и С) все у всех примерно одинаковое.
Просто у иномарок выше культура производства и никто не экономит на крышках расширительных бачков или материале втулок стабилизатора. Вот и все.
Вы приобрели не самую удачную иномарку с самыми неудачными агрегатами, и ни на чем из иномарок более не ездили — но почему-то делаете вывод об оьбщей низкой надежности продукции зарубежного автопрома.
Это какой-то юношеский максимализм, не находите? А вы ведь уже далеко не молоды, судя по вашим заявлениям и зачаткам кризиса среднего возраста.

Ответить#
-2

Максимализм себе оставь. Что бы понять, что яблоко гнилое, не обязательно его откусывать. Знаешь такую поговорку?

Ты что нибудь об экономике производства знаешь? Или может «Капитал» изучал? А об организации процесса разработки и постановки на производство изделий что нибудь хоть краем уха слышал? Или может ты мне сможешь что нибудь рассказать про такую штуку, как СМК производства?

Что по опыту эксплуатации и ремонта автомобилей: АЗЛК 2140, АЗЛК 2141, Opel Ascona, Оpel Kadett, Hyundai Accent, Hyundai Elantra, ВАЗ 1118, KIA Cerato, Opel Зафира.
Еще с друзьями много какие вопросы по эксплуатации их автомобилей (самых разных, у одного даже Альфа Ромео была) разбирали и разбираем.

Качество упало, потому что сам потребитель в общей массе вместо 7–10 лет эксплуатации стал менять авто каждые 3–5 лет. Вот и производитель перестал заморачиваться над надежными агрегатами кроме тех авто, которые за год имеют пробег гораздо выше среднего 20–25 тыс. км.

Ответить#
+4

Все чё руками собрано, руками же и разобрать можно, это завсегда... Но, к примеру, Мерседес или Фольксваген — технологичнее, а потому и разобрать легче.

Ответить#
+2