Какие автомобили лучше: бензиновые или дизельные?

Какой мотор — бензиновый или дизельный — предпочесть при покупке автомобиля? Споры ведутся давно, но мы постараемся оперировать не эмоциями, а фактами.

Иногда такие вопросы чем-то напоминают «дискуссии» фанатов на тему: кто кого — ЦСКА или «Спартак»? Консенсуса в этом споре точно не предвидится. В то же время рассуждения о преимуществах и недостатках двух основных типов двигателей можно попытаться свести к технике, оставив в стороне эмоции. Попытаемся это сделать.

Немножко истории

Т-34

Т-34Лучший танк Второй мировой войны — Т-34 — был дизельным. Говорят, что начальные споры пресек горящий факел, поочередно опущенный в ведра с бензином и соляркой. Первое, понятное дело, полыхнуло так, что мало не показалось. А вот во втором факел зашипел и потух.
Лучший танк Второй мировой войны — Т-34 — был дизельным. Говорят, что начальные споры пресек горящий факел, поочередно опущенный в ведра с бензином и соляркой. Первое, понятное дело, полыхнуло так, что мало не показалось. А вот во втором факел зашипел и потух.

Конечно, вряд ли покупатель современного автомобиля задумывается о вероятности сгореть в крупных ДТП с собственным участием. Хотя, наверное, это принесло бы лишний плюсик дизелю. Но еще совсем недавно, в эпоху СССР, о дизелях мечтали совсем по другой причине. Что скрывать: многие добрые люди всеми силами старались тогда тибрить горючее с государева транспорта. И вид КАМАЗов с тепловозами был по этой причине особенно тягостен: мол, вон сколько топлива пропадает.

ГАЗ-24 Волга с дизельным двигателем

ГАЗ-24 Волга с дизельным двигателемЕсли даже на «обычную» Волгу народ облизывался, то какое благоговение вызывали редкие Волги с дизельными движками, прибывшие «оттуда»!
Если даже на «обычную» Волгу народ облизывался, то какое благоговение вызывали редкие Волги с дизельными движками, прибывшие «оттуда»!

Что тут объяснять? Любой дизелевод знает: соляр — это дешево, почти что даром! При этом и расход у дизельного движка явно меньше, чем у бензинового собрата. А как он тянет!

Впрочем, мы уже перешли к охотничьим рассказам. Всё — теперь только факты.

Аргументы и факты

Проблемы с ворованным топливом оставим другим авторам. Тем более что по ряду параметров дизелю и так есть чем гордиться. В первую очередь это, конечно же, меньший расход. На средних режимах дизели работают на более бедных смесях, нежели бензиновые, — сгорание при этом более полное. КПД дизельного мотора выше, чем у бензинового, поскольку у него больше степень сжатия. Также на КПД с точки зрения термодинамики положительно влияет разница температур в начале и конце такта сжатия. Кроме того, наддув на дизельных моторах появился гораздо раньше, чем на бензиновых. Поэтому технологически он, по идее, лучше доведен. Наконец, само дизельное топливо априори должно быть дешевле бензинового — это как бы корешки и вершки процесса перегонки нефти. Впрочем, ценники на АЗС об этом, похоже, не ведают.

Бензовоз

БензовозСтоимость дизельного топлива и бензина сегодня практически сравнялась. Поэтому на заправке сэкономить не удастся — разве что в движении.
Стоимость дизельного топлива и бензина сегодня практически сравнялась. Поэтому на заправке сэкономить не удастся — разве что в движении.

Победа дизеля нокаутом? А вот и ничего подобного.

Бензин отыгрывается

У дизельного мотора выше разница температур? Ну да, ну да. Только обратная сторона медали «за высокий КПД» — это машина, в которой холодно всем! Как салон, так и сам мотор прогреваются у дизелей очень плохо — как раз за счет того самого КПД. Меньше тепловые потери — меньше нагрев: все просто. И пока мотор полностью не прогреется, лучше не станет. Холодный мотор — это зазоры, износы и снижение ресурса: от этого не уйти. Ну а плохо работающая печка в комментариях не нуждается.

Другое следствие высокой степени сжатия и повышенной температуры в конце такта — это рост содержания NOх. Конечно, вы можете отмахнуться ото всей экологии, вместе взятой, — пусть у «зеленых» голова болит. Но автопроизводитель этого сделать не может: он вынужден бороться и с сажей, и с окислами азота. А платить за мочевины, сажевые фильтры и прочие выжигания в итоге должны именно вы.

Далее. Высокое давление порождает высокие шумы и вибрации — а как иначе-то? Поэтому двигатель обязан быть прочным и, порой, тяжелым. Добавим, что при прочих равных условиях езда на дизеле требует более частого переключения передач. Рабочий диапазон оборотов у него уже, чем у бензинового, а потому для нормальной езды коробку приходится делать более многоступенчатой — читай, более дорогой. Топливная аппаратура дизеля также сложнее и дороже бензиновой.

Какое слово прозвучало чаще других? То, которое характеризует высокую стоимость дизеля.

А зимой?

А вот зимой действительно получается нокаут. И дело не только в плохом прогреве дизельных моторов, который при низких температурах лишь усугубляется. Замерший на морозе бензин могли видеть разве что пингвины, а вот кусок солярки мы ежегодно получаем в ходе декабрьской выборочной закупки образцов дизтоплива на различных АЗС. При этом никакого внятного рецепта насчет выбора «правильной» АЗС просто не существует. В декабре на самой «крутой» заправке тебе запросто могут налить жидкость, замерзающую даже в бытовом морозильнике. Проверено множество раз.

Вторая проблема попроще, хотя ее также оплачивает покупатель машины. Высокая степень сжатия требует изрядного усилия для проворачивания коленвала, а потому дизелю при прочих равных условиях нужны более мощный стартер, а также АКБ с повышенным током холодной прокрутки. И это, опять-таки, бьет по карману.

Один момент!

А что насчет крутящего момента? Ведь дизель начинает «тянуть» гораздо раньше бензинового соперника. Правда, сторонники бензина обычно вспоминают моторы от ГАЗ-24 типа ЗМЗ-402 или ЗМЗ-4021, которые действительно старательно работали именно на низких оборотах, но общий итог при этом был откровенно вялым. При 2,5 литрах объема моторчик обязан был вести себя гораздо резвее.

Впрочем, с наступлением эпохи даунсайзинга ситуация выровнялась. И «наддутые» бензиновые моторчики имеют широкую полку момента, уступая дизелям разве что самую малость. Поэтому сегодня в этом раунде счет почти что равный.

Будущее

Бензовоз

БензовозНам кажется, что на сегодня основное место дизеля — в коммерческих автомобилях, с их большими пробегами и редкими остановками. А вот для легковушек бензиновые моторы все-таки предпочтительнее.
Нам кажется, что на сегодня основное место дизеля — в коммерческих автомобилях, с их большими пробегами и редкими остановками. А вот для легковушек бензиновые моторы все-таки предпочтительнее.

Электромобили и прочую экзотику пока отложим в сторону. А вот из пары «бензин — дизель» угроза «запретить навеки веков» то и дело нависает исключительно над дизелем. И это, как нам кажется, то ли вселенская провокация, то ли космическая глупость.

Во всем виновата показушная погоня за горизонтом — простите, за госпожой Экологией. Кто-то, например, додумался ужесточить требования по выбросам СО2, хотя это, вроде бы, никакой не яд. Количество этого самого СО2 пропорционально сожженному топливу — это на руку более экономичным дизелям. Но как только мы перешагнули через Евро-3, вскоре стало выясняться: на сцену вышли сажа и окислы азота. Дизель объявили виноватым, а отдельные европейские чиновники собрались запретить его чуть ли не со следующего года. Так и живем. Энергетика каждого литра бензина уступает дизелю, но тот тут же проигрывает в чистоте выхлопа. Что будет дальше — дело темное.

Искренно просим прощения у всех апологетов тех или иных моторов, кто не согласен с нашим мнением. Если мы упустили какой-то важный аспект — сообщите: ваше послание станет хорошим дополнением к материалу.

Фото: Онлайн-редакция
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (263)

Самые новые

Здравствуйте, спасибо за статью. Доходчиво и понятно всё расписано. Тоже выбираю следующий автомобиль исходя из того, что объём двигателя будет 4–5 л., дизель или бензин. 2 года изучаю этот вопрос и склонился к бензину при всех казалось бы плюсах (тяга, расход) все меркнет когда начинаешь смотреть форумы. Одна и та же марка/модель проблем с бензином на 1–2 страницы, а с дизелем на 10–20. Если машина гарантийная, то можно и дизель выбрать, потом начинаются проблемы.

Ответить#
+1

Мы свои За и Против изложили. Но над дизелем висит угроза полного запрета —- и это уже совсем интересно. Пока на уровне Бла-бла-бла, но кто знает?

Ответить#
0

Здравтсвуйте,туарег 3л тди,2008 г,прекрасная машина,в Мурманскую обл,катался каждую зиму —46 град.бывало между Лоухами и Кандалакшей,думал замерзнем,Камазы стояли с факелами...ничего все ок,проблем небыло,слава богу,до этого форд сиера 1986 г была,тож дизель 2,5 л,8 лет на ней ездили Апатиты-Москва с прицепом за сигаретами,прекрасный расход,и тож не замерзали,3 раза в месяц,так что дизель проверен на деле,не бойтесь,все нормально

Ответить#
+2

Про холод в салоне чушь всё в норме.Про холодный пуск полно всяких подогревателей начиная автономкой или просто в розетку 220в. у меня вебасто с пультом.Про замёрзшее топливо сказки заправляйтесь в нормальных запрвках вовремя меняйте фильтра.Автор статьи не ездил на дизелях

Ответить#
+1

Еще один ничего не понял...

Ответить#
-2

Вы хотели высказаться? Ну-ну... Пребывайте в неведении и дальше.

Ответить#
0

Разумеется дизельные! Недавно 2000 км на дизельном проехал на 1,5 бака. На бензине мне бы такое и не светило!!! Очень бы хотелось Ренегат на дизеле: ссылка я бы взял себе не раздумывая.

Ответить#
+1

Вы забыли, что я на бензинке от Москвы до Питера и обратно как-то смотался. На одном баке. Это просто к слову.

Ответить#
-1

Кстати, насчет светлого дизельного будущего. Сто раз об этом писал —- вот чужая заметка: ссылка
Я просто сообщаю факты. Это не я приговорил дизель. Более того, считаю это глупостью!

Ответить#
-2

Да, уже и Вольва отказалась. Хана дизеляем приходит...

Ответить#
-2

я для себя высчитал, что если ездить по 20000км/год, то дизель окупается года за три. У меня среднегодовой пробег 38000км, и дальние поездки люблю. Такшто выбор очевиден.

Ответить#
+1

Удачи!

Ответить#
+1

Полностью согласен. намного дешевле получается, и выгодней.

Ответить#
0

От дизеля толк, если он большой. В прямом смысле слова. Литра три рабочего объёма для дизеля — нормально. При этом по удельному расходу топлива будет экономичнее 1,5 от Рено. Другой вопрос куда под капотом, скажем, «Калины» поместить трёхлитровый дизель? Поэтому дизель не для малолитражек, там он скорее во вред, а вот большим и тяжёлым авто в самый раз.

Ответить#
0

Я не считаю рено сценик маленькой машиной , и врядли 3литровый дизель будет выдавать 4.7литра расхода на сотню.

Ответить#
0

Расход в литрах вообще не объективный показатель. Слишком много факторов накладываются на него.А вот по удельному расходу трехлитровый дизель с наддувом уделает полуторалитровый с наддувом. Дизель работает на бедных смесях, у него нет такой жесткой связи по соотношению топлива и воздуха, как в бензиновом двигателе. Поэтому «дуть» в дизельный двигатель можно много. Отчасти за счет этого выше кпд, тепло, получаемое от сгорания топлива не рассеивается в системе охлаждения, а идет в работу, передаваясь оставшемуся в цилиндре воздуху, который за счет этой теплоты расширяется, а его расширение уже преобразуется КШМ во вращение коленчатого вала. От этого и греется дизель хуже.

Ответить#
0

Ну у меня Hyundai Accent (Verna) дизель 1,5л. Автомобиль сравним с Калиной. А крутящий момент больше чем у Toyota Camry с двигателем 2,5л. И я смотрю на владельцев бензиновых машин, как на обманутых мошенниками. Честное слово с чувством жалости.

Ответить#
+1

А пробег большой? Просто тенденция последних лет такова, что большие показатели мощности и крутящего момента с дизелей малого объёма получают за счёт большого давления наддува, примерно 1,5–2 бар. А это приводит к большой нагрузке и на ЦПГ, и на КШМ и т.д. Поэтому чтобы это все долго и счастливо работало надо либо много металла заложить, либо металл должен быть очень качественный и прочный. Однако первый вариант для легковушки класса «Калины» труднореализуем, машина легкая должна быть. Второй повлияет на стоимость машины, поэтому производитель может сэкономить в ущерб ресурсу ДВС,

Ответить#
0

По поводу солярки, машина рено сценик 3 1.5dCi заправляюсь на лукойле, 4 зимы прошло проблем нет,антигель не лью,но есть проблемы ниже —28 мороза,было —30 этой зимой завел от аккумулятора с другой машины(прикурил),но сколько рядом стояло бензинок и тоже , не завелись в —30.

Ответить#
+3

С лукойловским топливом проблем не было?

Ответить#
0

Нет проблем не было, в 2014г. ездил на машине в Абхазию,тоже по пути заправлялся только на лукойле,было бы не плохо поднять тему про автономные обогреватели,и какая есть альтернатива вебасто.

Ответить#
+2

Думаете, интересно будет многим? Хорошо, подумаем. Спасибо.

Ответить#
0

Дизель выгоден там где большие пробеги, если пробег менее 15–20 тысяч, смысла дизельной машине нет. Для города нужно брать небольшого объёма бензин, а для пробегов дизель. Так как частая езда на малые расстояния забивает клапан ЕГР, и не только.

Ответить#
+1

Я не люблю дизель, потому что
— не переношу запах сгорания дизеля
— не нравится звук работы мотора как у трактора
— сложнее обслуживание и ремонт

Ответить#
+2

Все три позиции несостоятельны
—запах соляры в современном дизеле только если он неисправен, а из глушителя не пахнет вообще ничем даже в закрытом гараже дома.
—тракторный звук остался, пожалуй, только у фольксвагена
—обслуживание абсолютно идентично бензиновому, ремонт не потребуется дольше, если не заправляться на помойке.

Ответить#
+8

«Кто-то, например, додумался ужесточить требования по выбросам СО2»

все просто — богатые нации пытаются выпилить из конкурентов малоразвитые нации которые научились производить
моторы евро-3 но кишка тонка сделать евро-6 
потому что R&D дорогой и инжанеры в индокитае совсем не те

Ответить#
0

Если бы у нас литр топлива стоил 80–100р, как в европе, то мы бы тоже ездили на дизелях, а так без смысла.

Ответить#
0

А ездили бы?

Ответить#
0

Ездили бы как они, на милиписьках, все!

Ответить#
+1

В крупных городах будет введен запрет на дизельный транспорт повсеместно, по крайней мере для легковых автомобилей.

Это вопрос нескольких лет. Мы все дышим одним воздухом, неважно сидим мы в Жигулях или в дорогом седане, где двери открываются сами. Автомобиль не подводная лодка, никакие фильтры не спасают от NO2 & PM2.5s (то есть сажа).
А только по этой причине в крупном мегаполисе погибает в год порядка 10,000 человек. Это научно-медицинский факт:
The Guardian 15 July 2015
«Nearly 9,500 people die each year in London because of air pollution — study»

Ответить#
+1

Почему-то многие этому не верят. Писал несколько раз —- отмахиваются. Ну, посмотрим...

Ответить#
+2

Вам спасибо, что терпеливо и доходчиво обьясняете очевидные вещи и помогаете людям принимать грамотные решения. Нам в очередной раз хотят сплавить залежалый товар. Тот же  VW будет сворачивать производство дизельных легковых автомобилей, на это уйдет 5–7 лет. В США и в  Германии продавать это становится сложнее. Будут активно работать и поставлять эти морально устаревшие и опасные модели в другие страны.

Ответить#
-1

60% VW Golf к примеру в Германии — дизель. При годовых пробегах 20–30т, что не редкость и у личных машин, никто дизеля, особенно массовые 2х литровые, через 5–7 лет никуда не денет. Если они и проиграют, то электричкам и plug-in-гибридам, а не чисто бензиновым. И только при условии массивных инвестиций в зарядную инфраструктуру, что пока в Европе редкость.

Ответить#
0

Спасибо! Честно говоря, я ожидаю такой же сюжет

Ответить#
0

Пока запрет в ЕС только на евро 2–3, для въезда в центр города. Что касаемо бензина, то там так же есть такие экземпляры, что пройдя мимо хочется одеть противогаз, реально дышать нечем. Все эти нормы, евро 5,6,7–10 не более чем филькина грамота, для проталкивания лобби зелёных. Дизельгейт, использование в политических целях, хотели бы накрыть, давно накрыли бы. Всем давно понятно что достигнуть ерво норм просто не реально, так как они за гранью добра и зла. Про парниковый эффект тоже травили тему что типа все, конец света и так далее. Потом оказалось, что всё это было до нас много раз. Посмотрите сколько в городах заводы выбрасывают в  атмосферу всякой дряни, США сам себе хозяйка по выбросам. Так что народ и так мрет без этого, здесь больше генетика и  здоровье, образ жизни, а потом уже выбросы и загрязнения.

Ответить#
+1

В крупных городах будет введен запрет на дизельный транспорт повсеместно, по крайней мере для легковых автомобилей.
—- NO2 & PM2.5s (то есть сажа)-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Так Вы уверены что «NO2 & PM2.5s (то есть сажа)» — этот бессмысленный набор из окислов азота прицепленный к несуществующему в природе соединению и ЕСТЬ САЖА??? Похоже что ХИМИЯ НЕ ваш КОНЁК!
САЖА в выбросах дизеля представляет собой сложную смесь твердых и жидких компонентов с преобладанием твердых частиц — угольных микросфер, на которых конденсируются углеводороды, выделяемые дизельным топливом и смазкой.

А не подскажите — где то УЖЕ запретили??? Если последует ссылка на весЁлый город Париж — НЕ КАТИТ — запрет касается ТОЛЬКО дизелей времен вьетнамской войны и НЕ БОЛЕЕ...... с ролью Кассандры у вас тоже УВЫ НЕ заладилось!

Ответить#
+2

PM2.5s — мелкодисперсные взвешенные частицы (fine particulate matter), размером от ~10 нм до 2,5 мкм.
В отличие от крупных частиц, РМ2.5 легко проникают сквозь биологические барьеры и  представляют наибольшую угрозу для организма.

Ответить#
0

Не надоело вам ребята,спорить за топливо? Все одно,Илон Маск и умельцы из Поднебесной всех сделают электричеством. Дайте срок. И лет через десять,рассказывая внукам как заводил камаз в Якутске они,внуки,даже и не поймут о чем речь. Скажут,дедуля совсем умом ослаб...

Ответить#
+4

Я всегда был За.

Ответить#
0

И все таки пару мороз/солярка со счетов сбрасывать не нужно. Нужно держать ухо востро. Ездил всегда не дизеле и редкая зима обходилась без эксцессов. Доходило до того, что весь день в ноябре проездил на остатках летней солярки, а вечером решил залить бак уже зимней. Через 200 м от заправки мотор встал. Оказалось холодная зимняя свернула в парафин остатки летней и он забил магистраль. Хотя и бензиновая «Митсубиси» у дочери тоже ни одну зиму без «забастовок» не прожила.

Ответить#
0

Был во владении Опель Сигнум( 2.0 дизель) 2008год, пробел 35 тысяч км. заводился в минус 30 с первого раза, и проблем не было никаких, правда машина была рабочая, но это не отменят сей факт. Может на Севере где морозы 30 и более градусов еще могу понять. Нет проблем с запуском двигателя. если все ок и топливо нормальное, влажность у нас зимой 95–97 %.

Ответить#
+1

Так и должно быть. В морозы дизель заводится на порядок легче чем в теплую погоду. У меня в руках уже третий и все три ведли себя так. Аккумулятор всегда приходится менять только весной с наступлением тепла. Проблема исключительно только в солярке, точнее в ее отсутствии.

Ответить#
+1

На машине была АКП, что добавляет нагрузки на акум, если аккумулятор хороший, свечи накала, форсунки, и прочее, то нет проблем. Никаких картонок, заслонок не ставили, двиг долго не выходит на рабочую температуру, км 50 проедешь, только тогда температура поднимается до рабочей. В салоне выставил на 24 градуса и грейся :))

Ответить#
0

Мне казалось, что это общеизвестно. Однако же многие о чем-то спорят  — мол, нет проблем! Ну, дай Бог, конечно...

Ответить#
0

А еще интересная тема паяльная лампа на солярке. Однажды пришлось с ней работать. Толстая медная проволока легко плавится и капает на землю.

Ответить#
0

4 года езжу на дизеле и никаких проблем осенью/зимой не было. Возможно, проблема с застыванием солярки, по крайней мере в средней полосе несколько преувеличена. Про частое переключение передач — ну откуда Вы это взяли? Если в городской езде разницы особой нет, то на трассе от 70 км/ч тянет с высшей передачи, то есть при более-менее свободной дороге переключаться не надо вообще.
Считаю единственный, но неубиваемый аргумент против дизеля, это его цена. За своего гольфа (почти в базе) переплатил в свое время где-то 150 000 руб в сравнение с версией с бензиновым турбомотором
P.S. Только у меня проблема с входом через G+? Вместо страницы авторизации — чистый лист

Ответить#
+1

Отличная статья, водители должны знать матчасть. Действительно, надо оставить дизель тракторам, танкам и в коммерческой технике. То что в Европе дизель стали ставить на массовые легковые автомобили есть просто очевидный признак тупика, они тоже сильно отстали от Японии и США. Сейчас этот залежалый товар будут продавать в бедных странах, а у себя будут развивать современную транспортную инфраструктуру — например, сеть водородных заправок Shell.
Спасибо авторам, что они ясно и доходчиво обьясняют потенциальным покупателям новых автомобилей прописные истины.

Дизель — великий труженик, но это уже часть истории техники, как и паровые машины.
Глобальные инвестиции в возобновляемую энергетику сейчас более $280 миллиардов в год.
В Индии запретят продажу новых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями к 2030 году.

Ответить#
-2

а у себя будут развивать современную транспортную инфраструктуру — например, сеть водородных заправок Shell.
—------------------------------------------------------------
Ааа .....Не просветите сколько их ВОДОРОДНЫХ АЗС на СЕЙЧАС есть ВЖИВЕ ? .....и где же расположено ПОЛЕ ДУРАКОВ в которое светлые умы СОВРЕМЕННОСТИ закатав портки и наступая друг другу на пятки взапуски несутся закапывать свои ЗОЛОТЫЕ????
Для иллюстрации " светлого" водородного будущего цитата: " На заправочной станции в Гамбурге килограмм водорода стоил 9,5ойро. Значит, на 100км пути потребуется около 11.5 ойро, что вполне сравнимо с тем, что мы бы потратили, проехав на седане с бензиновым мотором." QUAТТRORUOTE 2–2016
ВАМ не КАЖЕТСЯ, что кРЕН на кРЕН менять — зря ВРЕМЯ ТЕРЯТЬ??
А теперь кратенько о стоимости водородных АЗС — 1 заправка под ключ в Стране Восходящего солнца стоит..... присядьте....500 000 000йен или 4.2 млн. ойро или в ПЯТЬ!!! раз дороже традиционной. Достаточно успешная страна — Япония наскрЕбла по сусекам к ОИ —2020  40 000 000 000йен(341 млн. ойро на строительство 35 водородных АЗС с расчетной пропускной способностью 40 000 водородных авто...(QUAТТRORUOTE 1–2017)
А теперь прикинньте — какой Shell, ENI и пр. способны потянуть ЭТО???

Ответить#
0

Может показаться, что водородные заправки это сказки Шехерезады. Это потому что торговля углеводородами завела нашу ранее передовую страну в технологическое гетто. Взгляните на карту H2 заправок:
ссылка
Hydrogen Filling Stations Worldwide
Они есть уже и в Китае и Индии, но  нет ни одной в Африке и к сожалению, в нашей стране тоже.
Shell и другие игроки на рынке думают о будущем и развивают соответствующие технологии, кстати в Гамбурге работает заправка, водород для которой обеспечивает ветрогенератор. Что касается стоимости — на те средства, что были потрачены в Москве прошлой зимой на погремушки со светодиодами на улицах («год света»), можно было бы построить по меньшей мере 100 таких заправок.

Ответить#
0

Теплотворная способность водорода втрое выше, чем у бензина. Пусть, за счёт лучшего КПД топливных ячеек/электромотора против ДВС — впятеро (но уж не выше).
Но плотность водорода в десять тысяч раз меньше. Итого: чтобы обеспечить сравнимую дальность, водородный бак должен держать давление не менее 2000атм. То есть, даже без учёта возможных утечек и пожаров — это бомба (тротиловый эквивалент от 0.2 до 0.4 просто от разрыва бака, без пожара и взрыва).

Но водород уже при атмосферном давлении — течёт сквозь материалы (не соединения даже). Так что нужно вспомнить, что диапазон взрывоопасных концентраций у водорода чуть ли не самый широкий из всех горючих газов и паров (4,0–75%).

Не забудем разницу в массе бензобака и баллонов под 2000атм — и трубопроводов.
Производство водорода — весьма энергозатратный процесс, его доставка — тоже. Эффективный КПД будет крайне низок, впору о паровозах вспоминать.
И, опять же, топливные ячейки имеют низкую интенсивность процесса и будут весить _много_.
Температурный диапазон их работы доставит много хлопот даже в просто прохладную погоду, а не холодную. Кроме того, они плохо (почти никак) не форсируются, потому будет либо сложная система отключения (механического, клапанами) множества мелких ячеек, либо буферные аккумуляторы/суперконденсаторы. Что, в свою очередь, никак не добавляет весовой эффективности.

В целом  — водородные версии в сравнении с аккумуляторами проигрывают очень много, причины тут не технические, а физические, так что картина не изменится и в будущем.

Ответить#
+3

В Toyota Mirai давление водорода в баке 700атм. Я понимаю, что такое водород и соответствующая технологическая дисциплина. Возможно, это решение не для личного транспорта, а больше подходит для коммерческого, фур, автобусов. То есть для техники, где в принципе можно организовать качественное техническое обслуживание.

Есть бонус для северных стран, если сравнивать с аккумуляторами. Водород при минус 50С хранить даже легче чем при +30С. Было бы интересно сравнить опыт эксплуатации электрических и водородных автобусов в наших городах зимой.

Ответить#
0

700атм — замечательно. Почему нет? Правда, это означает втрое меньший пробег при том же внутреннем объёме бака. О внешнем уже и говорить не будем.
—50°, к сожалению, бывает всё же не всегда. Так что намного легче хранить не станет. Зато топливным ячейкам, которые работают при 60°-80° (PEMFC, у остальных типов обычны температуры от 600°) это, безусловно, будет неполезно.

Ответить#
0

НЕ стоит прятаться за карты — вы  так и НЕ ответили СКОЛЬКО водородных АЗС — пальцев на одной руке хватит или.... счет пошел на сотни???
Далее — Вы так обижены за нашу прекрасную родину и клеете на неё уничижительные ярлыки, но прежде чем обиженно надувать губы погуглите за стоимость водородного авто — 66000 ойро, готовы уже прикупить — тогда я рад за вас — у нас 5% могут но...НЕ хочуть, а остальным 95% водородные коврижки НЕ по КАРМАНУ!!!
В продолжение темы — а сколько в мире водородных авто? Если не изменяет память-сотни полторы.... теперь сравним — годовой выпуск авто с традиционными двигателями — 60миллионов в ГОД .... таким образом мы имеем лишь СЛЕДЫ ВЕЩЕСТВА в общем объеме выпуска!
И пока не будет массового выпуска водородных авто заправки для них СТрОИТЬ НЕ БУДУТ.
А массового выпуска водородных повозок НЕ будет по причинам
а) безопасности — уж больно сволочное соединение смесь водорода с кислородом
б) дороговизны технологии топливных элементов
в) технической бессмысленности цепочки затрат  — затратить энергию получая водород и последующее получение энергии уже из водорода — общий КПД ВСЕЙ цепочки меньше 0 — он отрицателен!

Ответить#
+1

Понятно, что Mirai машины не самые дешевые, и весьма вероятно, что сейчас Toyota продает их ниже себестоимости.
Но эту организацию возглавляют неглупые люди, и наверное, они знают что делают.
Бюджет только Toyota превосходит бюджет всей РФ.

Водород — это консервы для энергии. Те же ветрогенераторы и солнечные батареи выдают отменную мощность когда эта энергия может быть не востребована. Поэтому в такие периоды можно получать водород.
Мир не стоит на месте, наша цивилазация на пороге очень значительных изменений в энергетике. Дело не только в ветротурбинах и солнечных батареях. В Ливерморе запущена машина NIF — National Ignation Facility:
ссылка «How NIF Works».
И я, как многие другие, с большим скепсисом относился к этому проекту. Но эта машина работает, мишень размером с горошину черного перца дает энергии как 11кг тротила. Через 5–7 лет будет коммерческий прототип, сейчас началась гонка, кто будет первый. Кстати, в свое время в Советском Союзе было сделано очень многое для этой технологии, вклад советских специалистов общепризнан.

Министр нефти Саудовской Аравии Ali al-Naimi:
«Каменный век закончился не потому что закончились камни. Точно также заканчивается нефтяной век»
Арабские шейхи уже сейчас готовятся к тому, чтобы вместо нефти транспортировать жидкий водород в Японию, США и Европу.

Ответить#
0

По отношению к NIF есть только одна проблема — в слове works. Не работает она в смысле выдачи энергии. И не будет работать, это эксперимент, который ещё неизвестно, приведёт ли хоть к какому промышленному применению.

Но, действительно, на самом деле выход может быть только один — промышленный термояд. Но пока не получается, отсюда и букет смешных проектов.
По вашему тексту заметно влияние заголовков в научно-очень-популярных журналах. Поверьте, нельзя им доверять. Они в большей степени решают политические проблемы, чем технические. Например, ветросолнце Европа развивает вовсе не потому, что это очень здорово, как пишут. Просто им нужно снизить зависимость от закупок газа и нефти «со стороны». По политическим причинам нужно.

Ответить#
+1

ну, не отрицателен, так не бывает :-)
КПД топливных ячеек 40%. Да, всего-то. В рекламных статьях пишут 80%, скромно зачисляя выделяющееся тепло в полезную энергию.
КПД инвертора и двигателя тоже не лучше 80%. Итого 32%.
КПД получения водорода, включая источник энергии — порядка 10%, итого 3.2%

Во-о-от. :-) Потери на транспортировку электроэнергии и её буферизацию (аккумулирование) не учтены. И так хорошо.
Но, по-честному, надо бы учитывать. Поскольку топливные ячейки не форсируются, изменение генерации будет происходить за счёт отключения — но отключенные обогревать надо, а то назад не включишь. Проще и дешевле возить с собой ещё и аккумулятор. КПД 70%, итого 2.24% Ну и соответствующая масса.

Ответить#
0

Спасибо!

Ответить#
0

Плюсы и минусы есть у всех. Поэтому не надо сравнивать цены на запчасти и комплектующие. А если сравнивать именно дешевизну эксплуатации, то дизель уже не выигрывает у бензинового. Цена на дизтопливо у нас сравнима с бензином АИ-92. Смена масла дороже в 3–4 раза, так как на дизеле емкость системы смазки больше и менять его надо чаще. Так что об экономии на дизеле сейчас говорить не приходится. А поклонники его всё равно найдут тысячи причин, почему дизель лучше.

Ответить#
-1

Цена на дизтопливо у нас сравнима с бензином АИ-92. Смена масла дороже в 3–4 раза, так как на дизеле емкость системы смазки больше и менять его надо чаще.
—-----------------------------------------------------------------
Выбросьте свой калькулятор счетовод — он у ВАс ВРЁТ!
Ииии приступим к СЧЕТУ!
При одинаковой как Вы справедливо заметили цене на ДТ и Аи-92  (я беру авто ОДНОЙ модели, с одинаковыми трансмиссиями и типом привода) расход бензиновой версии 14л/100км, дизельной — 8л/100км..... итОго 6л/100км на ум пошло...
Далее регламент — на бензин 12мес. или 15000км, на дизель — 12мес. 12000км..... масло 5W30  класса А5/В5 Одинаковое!!! объем масла 5,6л бензин (при объеме двигателя 2,0л) для дизеля 5,9л ( при объеме двигателя 2,2л)....... Иии где разница в цене «В 3–4 раза ДОРОЖЕ»???
Когда сочиняете стоит ИЛИ видеть БЕРЕГА ИЛИ знать матчасть!

Ответить#
+2

У тойотовского дизеля 3С (2,2л) ровно 4 литра масла.

Ответить#
0

Тёзка! Я НЕ охаиваю бензин — Я ВСЕГО НАВСЕГО сравниваю СРАВНИМОЕ! .... и НЕ БОЛЕЕ того!
Мой Эвок в дизеле стоил в тучном ЕЩЁ 2014г. 1765тыр. — бензиновая версия ОНОГО — 1955тыр. .....И ГДЕ тут СТРаааашная дороговизна, которую В. Зимин собирался отбивать до СтраШного СУДА?? .... остальные параметры эксплуатационных расходов я привел ВЫШЕ....... особЛИво дотошные апологеты бензина сейчас начнут судорожно перечислять: турбина- форсунки- ТНВД- свечи накаливания ...... ну по ТРЁМ позициям здесь ПАРИТЕТ — они и на бензине ВПОлНЕ могут гукнуться и цены и нормочасы соизмеримы..... ещЁ одно в копилку рассуждений — дизель на дух НЕ выносит владельцев — ПОх.......тов и весьма лоялен к педантам!

Ответить#
0

Мнение человека никогда не эксплуатировавшего дизельный автомобиль. На дизельных пежо и опеле межсервисный пробег для России 15 тыс.км, для любимой в России бензиновой тойоты (любой)-10 тыс.

Ответить#
0

Плюсы и минусы есть у всех. Поэтому не надо сравнивать цены на запчасти и комплектующие. А если сравнивать именно дешевизну эксплуатации, то дизель уже не выигрывает у бензинового. Цена на дизтопливо у нас сравнима с бензином АИ-92. Смена масла дороже в 3–4 раза, так как на дизеле емкость системы смазки больше и менять его надо чаще. Так что об экономии на дизеле сейчас говорить не приходится. А поклонники его всё равно найдут тысячи причин, почему дизель лучше.

Ответить#
0

Тем, кто плюется в «ненавистных экологов» — а чем вы дышать собираетесь, милейшие? Потом от вас же жалобы — мол, ах, какой жуткий смог в городах висит...

Ответить#
+1

про цены не забываем — дизельный новый авто дороже на 80–120.000 руб

Ответить#
+1

Удовольствие от вождения этого стоит

Ответить#
0

Несколько запоздали эти споры. И слишком уж отдают реалиями нашего, отсталого, рынка. Если уж взялись рассуждать «про вообще» — неплохо бы посмотреть на очень даже дизельный автопарк Европы.

Сейчас практической разницы между дизелями (турбодизелями, потому как атмосферный дизель на легковушке сейчас — нонсенс) и бензинками (турбобензинками, потому что атмосферные очевидно проигрывают по всем статьям, это удел бюджетных машин и/или бедных отставших производителей), так вот разницы между ними практически нет. Турбодизели стали более оборотистыми и расширили полку момента, турбобензинки стали более тяговитыми и экономными. Электрообеспечения на нынешних дизелях тоже ненамного меньше, чем на бензомоторах. Паритет, в общем.

Ккстати, турбины появились раньше и жили дольше на дизелях ровно потому, что выхлоп у дизеля холоднее. Но сейчас, с внедрением охлаждения выхлопного коллектора — и тут паритет.

Ответить#
+4

Будущее все же за соляркой и керосином. И за производящими электроэнергию турбинами. Двигатели с поршневыми вентиляторами нонсенс и техническое недоразумение, их давно уже не должно существовать.

Ответить#
-1

Это — вряд ли. Турбины в размерах автодвигателя принципиально не способны дать нужный КПД. А КПД бензинок вырос до 50% (!), так что и это преимущество у дизелей исчезает.
Мне-то нравится идея турбинки с генератором в качестве удлинителя пробега электромобиля. Режим стабильный, плохая приемистость не пугает, да и КПД можно поднять и с редукторами голову не ломать.
Но, всё-таки, не думаю, что это реально появится.

ДВС (хоть поршневой, хоть турбина) всё равно вываливается из экотребований города. КПД — это высокая температура, и, значит, окислы азоты. Не вижу способа обойти

Ответить#
0

«Турбины в размерах автодвигателя принципиально не способны дать нужный КПД.», «... да и КПД можно поднять ...»
Вы сами себе не противоречите?

Ответить#
0

Конечно противоречит и тому есть материальное подтверждение — Сhrysler Turbine 1963г. Машина по тем временам изумительно красива да и сейчас на появись она на улицах был бы фурор.
Вся прелесть турбины в двух вещах — количестве движущихсячастей — их всего 60, тогда как в поршневом моторе их 300......и всеядности — бензин-керосин-солярка-спирты — ВСЁ уместно.
Из технических характеристик — 130л.с. момент-576Нм, максимальнвя частота вращения турбины-45 700об/мин., максимальная частота вращения вала редуктора 4680об\мин. вес двигателя —180кг. расход топлива — 14л/100км.
Выпущено 55экземпляров испытатели были довольны, НО в конце
60-х 46 экземпляров были разобраны, на шести из оставшихся 9 двигатель был преднамеренно выведен их строя, а три ЕЩЕ на ходу

Ответить#
0

Осталось ответить на вопрос — почему его выпуск прекратили почти немедленно после начала, хотя до нефтяного кризиса было ещё довольно далеко?
Жрал он как не в себя, вот почему. Очень далеко от паспортных 14л, в разы. И шумел дико, не только реактивным свистом, но и рёвом редуктора. И в жару не хотел тянуть. Всё, как положено турбодвижкам.
И вообще 130 лс при массе 180кг для турбодвижка — это, считай, конструктивная катастрофа.

Именно приведённый Вами пример на практике показал, что у турбовальных двигателей перспективы в качестве основного двигателя автомобиля — нет. Да и даже на тепловозах это не сыграло (хотя попытки были, и даже у нас  — Г1, потом ГП1, и даже свежий ГТ1), хотя уж там-то условия лучше.
Результат прежний — жор топлива на частичных режимах, большой уровень шума.

Ответить#
0

Ну одну вы назвали САМИ — экология, а далее — 1963год, расцвет эпохи патриархальных ценностей — ХТО ж покусится на святое и...... наверное отсутствие в команде Сhrysler того времени ниспровергателей типа Маска! Впрочем была еще одна наиболее на мой взгляд весомая причина — инерционность — стартовала машина НЕ спеша, мягко говоря ВЯЛООО.
Там была еще одна шикарная техническая изюминка — выхлопные газы использовались в качестве рабочего тела в АКП TorqueFlite подобно тому как используется масло в обычном гидротрансформаторе.
Однако тема продолжалась вплоть до 1979г.
А что для машины длиной более 5метров и весом 1,7т двигатель в 180 кг это нонсенс? ..... и сейчас спустя полвека движки не ШИБКО полегшали ваш ВАГовский на много ли меньше тянет?
Про конский расход это Ваше личное мнение — эксперты, а их было не много ни мало — Аж 203 человека подтвердили 14л/100км БЕЗ комментариев. И 576Нм момента ЭТОго вам мало? Уж больно вы привередливы сударь!

Ответить#
0

Какая экология в 63? Жрало оно — немеряно! Расход подтверждался только в установившемся режиме с отдачей приличной мощности. Но фокус турбодвигателей в том, что на ХХ и режимах малых нагрузок — топлива уходит практически столько же, сколько при «тапке в пол».
Плюс к тому — у турбодвигателей очень плохая, в сравении с поршневыми, приемистось. В лучшем случае время набора мощности втрое больше, чем у поршняка — это хорошо известно из авиации.

Использование выхлопных газов в качестве рабочего тела — был чисто рекламный ход " у нас как в чудесной AR-15. Но и результат был тот же — быстрое загрязнение и отказы. Но, подозреваю, КПП чистить несколько сложнее, чем ружжо, так что — ужос, ужос.

TSI 1.4/140 лс весит 104 кг. Турбодвигатель меньшей мощности — 180кг. Это epic fail.

Момент, хха, это редуктор. Который весит, стоит и ломается. И каждый из параметров убийственно плох. Что и доказывается, в частности тем, что момент 576Нм, а стартует машина "ВЯЛООО". А поршневой с моментом "всего" 250Нм разгоняет машину до сотни за 8.5 секунд.

Ответить#
0

Не сильно :-)
В виде именно основного двигателя турбина, работающая в переменных режимах и через редуктор с ОЧЕНЬ большим передаточным числом — будет иметь низкий КПД, хоть из штанов выпрыгивай.
В виде «удлинителя» турбина может работать строго в одном и том же режиме, и генератор может работать без редуктора или с небольшой редукцией. Это даст возможность приблизиться к теоретически хорошему КПД.
Вообще малую турбину всё равно трудно сделать экономной. Но наверно, можно как-то приблизиться настолько, чтобы всё же меньший КПД компенсировался меньшим весом и размером (что, кстати, для удлинителя важно, важнее даже, чем для просто движка).

Ну и да — я ведь написал, что просто мне такая схема нравится. Собственно, она уже даже и существует в виде MGU-H на формульных движках. Цена, правда, занебесная, но — работает.

Ответить#
0

Ваша ошибка в том, что Вы рассматриваете ТД (турбодвигатели) без относительно к затратам на их разработку и доводку. У двигателей с поршневыми вентиляторами эти затраты в сотни тысяч раз больше. При сопоставимых затратах ТД ушли бы далеко вперед по всем параметрам. «Удлиннитель» это несерьезно, именно основной ХИЭ (химический источник энергии). При используемых в современных автомобилях электрических трансмиссиях высокие обороты и негибкий режим из недостатков превращаются в достоинства. В первую очередь это малые габариты, масса, материалоемкость. Высокооборотистый высокочастотный генератор имеет мизерные размеры. Высокочастотная и энергоэффективная силовая электроника стала доступной и дешевой только в последние десятилетия и именно это открывает дорогу для ТД. А цена и у поршневых формульных движков занебесная. Все определяет серийность.

Ответить#
0

Что такое, в вашем представлении «электрическая трансмиссия»? Получается, нечто волшебное, не имеющее технического отражения, и потому чудесно выгодное.

Ответить#
0

Имеет великое множество технических отражений. В легковом автомобиле она усеченная. Если традиционно это вращающееся магнитное поле в генераторе преобразуется в электричество и потом вращающееся магнитное поле злектродвигателя вращает колеса, то в легковом автомобиле ввиду компактности вращающееся магнитное поле генератора не создает электроэнергию, а с программно заданным скольжение сразу вращает роторы электродвигателей правого и левого колеса. При этом эти роторы одновременно взаимодействуют и собственными статорными обмотками при рекуперации и разгоне.

Ответить#
0

Гхм, это у Вас прямо магнитное поле так и передаётся? Чудеса... «У Вас», потому что в реале ничего подобного не происходит.
В реале используется инверторное управление, то есть ток от генератора выпрямляется. Это даёт возможность сделать безредукторный генератор, это компенсирует потери на выпрямление.
Из постоянного уже создаётся переменный ток с фазой необходимой данному движку в данный момент. Называется «электродвигатели с векторным управлением». Есть синхронные, есть асинхронные двигатели такого типа (вроде бы синхронные можно везде и по некоторым соображениям дале лучше, но вот на тесле асинхронные), и принципы формирования разные (и меняются в зависимости от режима работы мотора).

Но — в Вашей постановке какая-то фантастическая магнитная передача. Что же Вы всё-таки имели в виду под «электрической»?
Впрочем, не так важно. Если так работать, напрямую отдавая энергию моторам, не избежать переменных режимов турбине. А это — убийство эффективности. Реально использовать турбину именно в качестве удлинителя, отдавая в аккумулятор строго постоянную мощность (или отключаясь вовсе при ненадобности). А уже из аккумулятора моторы забирают, сколько надо.

Вот, кстати, неплохая статья по разным типам электродвигателей (на самом деле три статьи, на первые две там есть ссылки): ссылка

Ответить#
0

С турбогенератором разумеется не усеченная электротрансмиссия. Там обороты и частоты высокие, поэтому с габаритами и весом все попроще. А с ДВС приходится прибегать к большим радиусам и множеству полюсов, чтобы получить достаточные частоты, линейные скорости и вращающий момент для передачи необходимой мощности.
А про двигатели почитайте внимательно как создается вращающее магнитное поле, которое является основой работы всех электромоторов. В усеченной электротрансмиссии вращающее ротор поле создается в буквальном смысле вращающимися электромагнитами обмотки возбуждения вращающегося! статора (точнее ротора) генератора. Но ток возбуждения не постоянный, а изменяющийся по частоте и фазе по сигналу управляющего компьютера обеспечивая очень широкий диапазон скольжения наподобие асинхронного двигателя Тэслы. Это обеспечивает высокий момент в низшем диапазоне передачи как на характеристике асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором.

Ответить#
0

Что такое «усечённая электротрансмиссия»? С учётом того, что Вы ещё внятно не объяснили, что у Вас вообще означает термин «электротрансмиссия»? Тепловозная последовательная схема? Схема Тойоты? Схема Пежо? Схема Хонды? ДВС-удлинитель? Просто перечислите, что в неё входит, по-Вашему.
И зачем много малоправильных слов про скольжение вместо нормального общепринятого термина «векторное управление электродвигателем»?

Ответить#
0

Векторное управление это конечно круто и дорого. А главное модно. Классические электровозы прекрасно обходятся без этого используя банальную коммутацию даже при фиксированном напряжении питания. А с электротрансмиссией, когда в твоих руках и частота (обороты) и напряжение (за счет управления возбуждением), вообще не нужнО никакое векторное управление и никакая коммутация. Управление частотой и амплитудой напряжения перекрывает весь необходимый в легковом автомобиле диапазон момента вращения и скорости, позволяя соединить генератор и двигатель напрямую без какой либо коммутации.

Ответить#
0

Ну, давайте я попробую несколько разрулить ситуацию. Способ управления электродвигателем — вообще не важен, это техническая подробность, тем более, что вариант только один, на самом деле — один из подвариантов векторного управления.

Электротрансмиссия же может быть устроена так (по степени отвязанности ДВС от электромотора):
Последовательная схема (тепловозы): ДВС крутит генератор, генератор питает двигатели.
Микрогибрид (забыл упомянуть сразу): Электромотор-генератор подключен непосредственно к двигателю (шкивом) и, в зависимости от режма, заряжает аккумулятор или «подталкивает» ДВС.
Схема Тойоты (Приус): ДВС _и_ электродвигатель отдают мощность в планетарную КПП. Могут работать одновременно или только один из них. За коробкой — всё как у обычных авто.
Схема Хонды: ДВС и МКПП, всё как обычно, но дальше электродвигатель подключен в дифференциал.
Схема Пежо: ДВС приводит переднюю ось и подпитывает генератором аккумулятор. От аккумулятора питается электродвигатель, приводящий заднюю ось.
ДВС-удлинитель. Автомобиль едет _только_ на электромоторе. ДВС (поршневой или турбовальный) крутит генератор, подпитывая аккумулятор. При этом нет прямой зависимости работы ДВС с ездой — ДВС может работать, когда машина стоит и быть выключенным, когда едет.

Так вот, поскольку турбовальный двигатель (мы же с них начали?) категорически не любит работать на оборотах, отличных от номинальных и отдавать мощность, отличную от номинальной, его применение реально только в последнем варианте, в качестве удлинителя. Любая схема, c механической связью ДВС с колёсами — вообще нереальна, а с неполной буферизацией (когда ДВС должен менять режим работы при изменении режима езды — разгоне, торможении) — просто крайне невыгодна.

Ответить#
0

Вы слишком сузили поле электроприводных схем. Где микрогибрид, когда всего лишь при разгоне блокируется работа генератора и кондиционера? Где схема тойотовской электротрансмиссии Лексуса? У знакомого Хонда Лого с мотором от болгарского заводского электрокара (70 В) и шесть кислотных тяговых аккумуляторов для ежедневной езды по городу вполне устраивает. Значит тоже имеет право на существование. (Правда Вебасту пришлось поставить.) Перечень схем не полон даже на половину. Их можно целую книгу написать.

Ответить#
0

Микрогибрид с отключением генератора — чисто маркетинговая ерунда. Не может называться гибридом то, что не имеет электромотора, непосредственно участвующего в движении автомобиля. Даже строже: гибрид обязан иметь режим передвижения только на электротяге.

Отключение кондиционера — вообще смешно, он и так регулярно отключается/включается.

То, что я описал как «микрогибрид», ещё называется 48-вольтовый гибрид. Распространено мало, увы — мне эта схема кажется очень симпатичной.

Лексусы-гибриды выполнены по общетойотовской схеме, которую я описал.

Шесть свинцовых аккумов в пендюрке Лого, не выпускающейся уже 16 лет? С мотором от электрокара? Это колхозинг такой?

Сдаётся мне, эта ветка полностью потеряла смысл. Давайте, я не буду дальше участвовать в её продолжении?

Ответить#
0

Векторное управление — не только крутой, но и самый дешёвый на данный момент способ заставить адекватно работать электромотор на автомобиле. Да что там автомобиль — уже и стиральные машины поновее все на таком управлении движком. Лучше это, просто лучше.
Классические электровозы — ну, давайте ещё паровозы обсудим.

Про электротрансмиссию: я просто не могу обсуждать, Без объясния, что Вы под этим имеете в виду, написанное — малоосмысленный набор слов.
В общем, Вы бы лучше прочли про электродвигатели, какие они бывают (я ссылку давал), а бывают — разные. Ну и выбрали всё же, о какой из пяти существенно разных схем электротрансмиссии (список я тоже привёл, могу и разницу рассказать) Вы речь ведёте.

Ответить#
0

Вы повторяете рассуждения, которые существовали в пору поршневых бипланов.

Ответить#
0

Ровно наоборот, это Вы пишете о преимуществах дизелей из 70-х годов. Сейчас этих преимуществ уже нет, бензинки догнали.

Ответить#
0

Не писал я этого, потому. что так не считаю. Хотя понимаю, чтоя не прав. Не даром никому не приходит в голову создать магистральный тягач на бензине по той причине, что «бензинки догнли». Просто последнее время разработчики в плену стереотипов мало внимания уделяли легковому дизелю. А в сочетании с электрической трансмиссией он был бы весьма уместен.

Ответить#
0

Законы подобия неумолимы. То, что хорошо в большом размере — неприемлемо в малом. И наоборот.
Даже по коробкам передач. Передовые «роботы» на грузовиках имеют одно сцепление — и при этом уже даже от синхронизаторов отказываются за ненадобностью. А легковые _вынуждены_ использовать двусцепки. И демпферы пихать куда ни попадя.

Электрическая трансмиссия даже на танках показала себя слишком тяжёлой. Или Вы имеете в виду гибриды, где ДВС на передней оси, а электромотор на задней?
Впрочем, в любом случае дизель тут ничем не поможет. Наоборот, размер движка в гибриде становится меньше — и дизель ещё менее выгоден.

Ответить#
0

А как же тогда моторы работающие за счет воспламенения от сжатия в авиамоделях?

Ответить#
0

во-первых, часто на авиамоделях используется калильное зажигание.
во-вторых, бывают и компрессионные двигатели, но там топливо другое. Сам таскал эфир в кружок :-)
И — это не дизели, у компрессионных, в отличие от дизеля, есть карбюратор и работает он по циклу Отто, как бензиновый с зажиганием, а не по циклу Дизеля. Термодинамически они — разные.

Ну и да, снова ссылка с разъяснением: ссылка

Ответить#
0

«Сам таскал эфир в кружок :-)» — а еще керосин, и касторовое масло и амилнитрит для соревнование! Амбрэ незабываемое.

Ответить#
0

Керосин у них свой был :-D А так-то да.. амбрэ, романтика!

Ответить#
0

Есть еще газ. Если на него перевести бензиновый двигатель, вот вам и экономия будет более существенная. Особенно по нынешним ценам на бензин и дизель

Ответить#
+1

Это не более, чем временное ценовое недоразумение на рынке топлива.

Ответить#
0

Газ имеет несомненные преимущества в качестве топлива для городского автомобиля. Даже без учёта низкой цены.

Ответить#
+1

Вот тут Вы совершенно правы. Есть правда еще тема полиэтилена. Но это гораздо сложнее. А создание в городе сети метанокомпрессорных ЗС, подключенных к существующей газовой сети, и создание специальных серий городских автомобилей (типа японских 0,66 кейкаров) сыграло бы очень заметно в плане экологии. Даже без налоговых преференций на одной только цене природного газа это проект имел бы большой успех в городе. Могу утверждать это на личном опыте — в гараже стоит 2.2л дизель для дальних вылазок, а для города у порога разъездной «Паджеро-мини».

Ответить#
0

Сплошные стереотипы в статье. Поездите на дизеле пежо-сами поймете, что ни повышенных вибраций и шумов в салоне, ни затрудненных зимних пусков, ни холодного салона, всего этого и в помине нет. Зато сплошные плюсы от удовольствия вождения с таким движком, да и тем же расходом горючего. А пугать застывшей солярой вообще смешно, на брендовых заправках его вовремя завозят по сезону, вплоть до арктического, проблем уже много-много лет таких нет. Дизели-они ведь тоже разные бывают, на фольсвагенах, к примеру, как были тракторами, так и остались и не надо под одну гребёнку все...

Ответить#
+11

К сожалению, вы совсем не в теме. И опыт эксплуатации разной техники и топлив у нас весьма солидный. Извините —- я комментировать не буду. Считайте наши доводы стереотипами —- ради бога. ЦСКА —- чемпион: и все тут...

Ответить#
+1

Откуда мне быть в теме по дизелям, я ведь всего 4,5 года эксплуатировал пежо-308 с дизелем 1,6 и уже три года антару с дизелем 2.2. При социализме еще держал убитый и мною восстановленный ниссан урван, да с 2007-го года коммерческие дизельные пазики и ютонги в условиях, мягко говоря не московских, а уральских.

Ответить#
0

Фрилендер у сотрудника. Дизель. Не надо оборачиваться, чтобы определить, что он заруливает на парковку. :-)

Ответить#
0

Когда я продавал свой дизельный Ниссан (LD20) покупатель попросил завести двигатель. Но двигатель был заведенный.

Ответить#
+2

Да, и именно потому на дизельных пыжах предлагают электрический обогреватель салона. А на бензиновые — не ставят.

Ответить#
0

Именно поэтому в бензиновых пежо долго прогревается салон зимой, а дизельном в любой мороз через 10 минут положительная температура

Ответить#
0

Но это не благодаря движку, а благодаря тэну :-)

Ответить#
0

Малый расход топлива имеет еще одно следствие — увеличенный запас хода. Если сравнивать два двигателя одного технологического поколения, то всё равно дизель выиграет и в моменте, и в расходе, и в запасе хода. Скажу так — для небольших машин нет причин брать дизель, и бензин справляется, как пример — мой Jimny. Но для крупных, и особенно внедорожников — только дизель.

Ответить#
+10

Про танк писать не буду, не катался..)))
Что-то нет сравнения самого главного для двигателя,
— Ресурса, в котором дизель побеждает однозначно,
а если сюда ещё добавить электро проблемы бензы,
типа свечей катушек проводов датчиков и воздействия влаги
(воды после глубокой лужи..) на всё это хозяйство..., то
вообще разговаривать не о чем

Ответить#
+2

А сколько стоит форсунка дизельная, не подскажете? А турбина?

Ответить#
+4

Александр ! Если «разговаривать не о чем», то это аргумент типа «Зенит —- чемпион!»

Ответить#
0

может не тому Александру ответили, у меня вроде всё конкретно,
а не //Если «разговаривать не о чем», то это аргумент типа «Зенит —- чемпион!„//
пинание мячика 22-мя миллионерами... на диз топливе...)))

Ответить#
0

Извините, если действительно не вам. С никнэймами и аватарами иногда путаница происходит. А еще есть Безымянные —- целое племя.

Ответить#
0

Да, действительно, безымянных ник-неймов пруд пруди,
можно запутаться.., складывается впечатление, что человек
не желающий представляться своим именем уже заранее
готов нести негатив, а то и еще хуже, примеров тут полно..)))
Михаил, удачи в Вашей работе!

Ответить#
0

Купил Икс Трейл Т32, дизель 1.6. Ооочень доволен: расход в среднем 6 литров, динамика отменная, но главное по вибрациям и шуму в салоне ни за что не догадаешься что это дизель, а не бензин. Все знакомые, друзья, коллеги не верят что Икс Трейлу хватает дизеля 1.6, но я невероятно рад что купил его именно не на бензине, а на дизеле. Кстати, читаю все номера ЗР с 2014, но так и не увидел тест драйв Икс Трейл Т32 на дизеле. Проверьте сами и все узнаете!

Ответить#
+3

Спор дизель или бензин давно решили в пользу дизеля европейцы!Владею дизельным авто пежо 308 расход по ком.5.6 средний и Нивой 18город 10 трасса бензин.Заказные статьи против дизеля будут и дальше.Олигархам не выгодны экономичные авто,и хорошее дизельное топливо.Купив прожорливую бензинку вы помогаете родине налогами.А топливо уже обогнало американскую цену на бензин

Ответить#
+10

// Купив прожорливую бензинку вы помогаете родине налогами.А топливо уже обогнало американскую цену на бензин //
...извините, а при чем здесь Родина..?
— Родина была, когда бензин стоил 4 копейки(!) за литр и на баксик как-то
было наплевать, а сейчас Вы будете просто помогать конкретно отдельным людям набивать тугие кошельки..)))

Ответить#
0

Абсолютно согласен

Ответить#
+1

Ну европейцы много чего решили. Браки однополые,например. Шипы низззя.

Ответить#
+1

Уже конец мая, а каждая третья машина еще на шипах. Может без шипов и без полного привода люди просто ездить не умеют.

Ответить#
+2

У нас в Ч. года этак 6–7 назад, при кап ремонте ул.Копейское шоссе положили асфальта сантиметров 30–35. Сама дорога ещё в удовлетворительном состоянии. Но за время появилась явная колейность, сантиметров по 5–6. И это ни следствие продавливания. А именно выгрызания шипами. На асфальте явно стали проявляться признаки слойности. Слои отличаются цветом. Шипы делают своё грязное дело.

Ответить#
+3

У меня дизельный ПЫЖ-408. На новом сразу поставил «вебасто» с дистанционным управлением. За три прошедшие зимы, не разу не пожалел о выборе. Пробег 85000км.

Ответить#
+1

На севере зимой просто машины не глушат, стоят и тарахтят всю ночь

Ответить#
-1

А можно узнать конкретный адрес или географические координаты места с круглосуточно молотящими машинами????
Я вот лично 27 лет отработал в ХМАО за это время имел регулярные командировки в ЯНАО и Коми и за весь этот период не видел ни ОДНОГО авто с двигателем НЕ ВЫКЛЮЧАЮЩИМСЯ 9–10 месяцев ПОДРЯД!
В автохозяйствах на стоянках имеются разводка горячего воздуха в подмоторное пространство каждого автомобиля, аварийная техника ночует в отапливаемых боксах, на промыслах организована разводка под электроподогреватели..... частные авто также кто в гаражах, кто с автономками, кто с электроподогревом......
Поведайте откуда растут ноги у этой крайне устойчивой на бытовом уровне бреХни???

Ответить#
+3

4 раза был в длительных командировках в Якутии зимой. Двиглы работали постоянно глушась только для долива масла. Причем замерзала соляря арктическая и самая проблема — аккумуляторы. Были и камазы и уазы и праворукие тойоты с мицубисями и т.д.

Ответить#
0

Конкретный адрес — да легко. Одна из воинских частей в ближайшем Подмосковье. Не восемь месяцев, конечно, но зимой в холодную погоду по нескольку суток — недель Уралы и ГАЗы не глушат. Если один глохнет — собирают АКБ со всех машин парка, соединяют параллельно и пускают беднягу.

Ответить#
0

Если один глохнет — собирают АКБ со всех машин парка, соединяют параллельно и пускают беднягу.
—-------------------------------------------------------
А там есть с ЧЕГО собирать аккумулятры???.....везунчики! На последних сборах в Омске из 140 единиц автотехники мы общими усилиями насчитали 28 на которых БЫЛИ аккумуляторы!!! НА остальных гнезда под оные пугали зияющей ПУСТОТОЙ!!!.....но ЭТО присказка  — автохозяйствам ХОТЬ где, приходится на пупе извертеться чтобы доказать ОБОСНОВАННОСТЬ расхода топлива и статья — на ОБОГРЕВ ОйКУМЕНЫ дАААвно НЕ КАТИТ!!! ..... даже у столь богатых клиентов как газовики и нефтяники..... так что оставьте эти БАЙКИ для теплых задушевных бесед в гараже и под стопарь — ТАМ они вполне уместны!

Ответить#
0

Не глушат грузовые автомобили без катализаторов. На легковых, где потребление топлива на холостых минимально, это чревато замерзанием конденсата в глушителе вплоть до полной закупорки выпуска. Примеры есть.

Ответить#
+1

Я имею в виду: диз или бенз?

Ответить#
0

Да я Вас понял. Это так, ремарка, про дизельные только. Которые не глушат сутками.

Ответить#
0

Ферштейн

Ответить#
0

Любые машины?

Ответить#
0

Впечатление, что автор статьи периодически задумывается: о чем бишь я? Спор между бензином и дизелем пытался решить для себя, купив три года назад супруге бензиновый Suzuki GV, а себе дизельный RAV4. Езжу на обоих. За 3 года — ничья. Удивляет, что до сих пор идет разговор о зимних проблемах дизелей. За три года ни разу не видел «кусков солярки», первый год доливал антигель, потом забил. Но и заправляю в автомобиль не «солярку», а дизтопливо, но извините я и SGV супруги заправляю не на помойке. Машины стоят рядом на стоянке, разницы в эксплуатации никакой. Проблему обогрева решает штатный догреватель, а к стерекоту двигателя давно привык. Так что ничья.

Ответить#
+3

Интересно, а расход каков? У меня на Suzuki GV 11–13 л. И сколько у вас на дизельном RAV4?

Ответить#
0

SGV 2.4 АКПП 16 л, не меньше, RAV4 2.2 АКПП 10 л летом, 12 л зимой, полностью в городе.

Ответить#
0

Я рад, что у все все хорошо. Вот только крайне удивляет ваше непонимание «зимней проблемы». Опять-таки, рад, что вы с этим не сталкивались.

Ответить#
+1

И я не сталкиваюсь. Пежо-308 после ночной стоянки на улице в минус 50 с полтыка завелся, соляра не застывала НИКОГДА, у нас завозят на лукойл арктику зимой, проблем нет, а Вы, Михаил старую песню про дизельные страшилки все поёте.

Ответить#
+4

Я вам ответил: комментариев больше не будет. МЫ делимся фактами, а не эмоциями.

Ответить#
0

Михаил, я не инженер, и не эксперт. Моя задача правильно эксплуатировать автомобиль. Не только я, но многие мои знакомые «дизелисты» не сталкивались с зимними проблемами. Но не один из них никогда не заправлялся у соседа с КАМАЗа или на помойке. Не надо доходить до идиотизма с экономией, покупая дизель, она призрачна.

Ответить#
-1

А мы, по вашему, для экспертизы топливо с Камазов сливали? Хотя бы по последней пробегитесь!

Ответить#
-1

Ссылку бросьте, пожалуйста.

Ответить#
0

ссылка А вообще вы же на нашем сайте все видите: мы их почти каждый декабрь испытываем!

Ответить#
0

Да, Михаил, я уже нашел. Но из всех заправок в таблице, я бы заправлялся только на ЛУКОЙЛе, Шелл у нас в Самаре нет. На все остальные не заехал бы априори. Три года заправляюсь только на ЛУКОЙЛ и Татнефть, причем только дизтопливо Танеко. На франшизные не заезжаю никогда, и перед каждой заправкой просматриваю паспорт. Как то так.

Ответить#
0

У меня личная машина бензиновая:) Но я заправляюсь в любом случае на ВР, реже на Лукойле или Шелле.

Ответить#
0

А зимняя проблема летних сортов бензина вам не знакома?

Ответить#
0

Что вы имеете в виду? Мягко говоря, я с темой хорошо знаком.

Ответить#
0

Единственно верный комментарий )

Ответить#
0

Цитата: «Иногда такие вопросы чем-то напоминают „дискуссии“ фанатов на тему: кто кого — ЦСКА или „Спартак“? Консенсуса в этом споре точно не предвидится.»
—------------------------------------------------------------------
А откуда ему взятся — КОНСЕНСУСУ то???
Логика говорит о том, что ВСЕ нОнешние дизелисты до этого ..... были погонщиками бензиновых мулов т.е. им пришлось куснуть и бензинового и дизельного пирога и их суждения о прелестях и недостатках различных пород автомобильного поголовья имеют под собой РЕАЛЬНЫЕ ОСНОВАНИЯ.
Другая категория — из никогда НЕ ПРОБОВАВШИХ дизеля с пеной у рта настаивает на ущербности владельцев авто на тяжелом топливе.... видимо это паталогия сродни — Солженицина НЕ читал, НО,,,,ОСУЖДАЮ!..... в подобной БОДЛИВОСТИ у дизелисты как то НЕ  ЗАМЕЧЕНЫ......

Ответить#
+14

Чтиво статейки ниочОм — для блондинок 1-го класса журнальчика «Лиза»......

«Лучший танк Второй мировой войны — Т-34 — был дизельным......А вот зимой действительно получается нокаут. ...... кусок солярки мы ежегодно получаем в ходе декабрьской выборочной закупки образцов дизтоплива на различных АЗС.„(С)

Вот ведь незадачка-то получается ! 
И как это СССР выиграл войну на своей территории ЗИМОЙ на Лучших ДИЗЕЛЬНЫХ танках Второй мировой войны — Т-34 не получив нокаут ?

Ответить#
+2

У меня в подъезде жил ветеран ВОВ, танкист, я маленький ходил к нему, он рассказывал. Под Сталинградом морозы стояли за сорок, они солярку из бочек топором вырубали, и этим крошевом баки набивали, под танком костер в траншее, как и писал ниже Влад Зимин, только печи не было положенной. Смазка густела, башню еле проворачивали. Были такие — дернули положенные сто грамм, легли спать в танке, с утра не проснулись. А если дали сигнал к атаке, а танк сломался, замерз и т.п. — то сразу под трибунал весь экипаж, за срыв наступательной операции. Поэтому перед наступлением вообще несколько суток не спали, танк грели.
P.S: а войну выиграли за счет больших людских ресурсов, просто закидали трупами...

Ответить#
+16

«P.S: а войну выиграли за счет больших людских ресурсов, просто закидали трупами...„(С)

Миф о заваливании трупами (потери в Великой Отечественной)

Соотношение потерь:

СССР — Только убитые и умершие от ран = 6,3мл.

Герм.+союзники — Только убитые и умершие от ран = 4,3мл.

коэф.= 1,5

ссылка

Ответить#
0

Мой дед прошёл всю войну, а мой преподаватель по автоделу начал её в ополчении под Москвой. Так что про то, что было в начале войны я знаю из первоисточников. И в начале войны действительно людей не жалели и воевать толком не умели потому, что до войны вместо боевой подготовки больше занимались политинформацией и припашками, а многих опытных командиров которые имели боевой опыт репрессировали. Очень много солдат попали в плен или пропали без вести в первые месяцы — никто их особо не считал особенно когда подразделения пропадали вместе с документацией. А в 1944-м советская армия уже превосходила немецкую так же как немецкая превосходила советскую в 1941-м и поэтому к концу войны потери стали выравниваться, хотя и тогда идиотизма хватало.

Ответить#
+3

Свое мнение о Победе я изложил вот здесь: ссылка

Ответить#
0

Спасибо, Влад, за комментарий.

Ответить#
0

Спасибо за комментарий касательно солярки

Ответить#
0

Зимой делали так — рыли траншею и загоняли на нее танк. Сверху танк накрывали брезентом, края которого прибивали. Под моторное отделение в траншею ставили танковую печь положенную каждому танку и топили. Это есть в инструкции к танку.
А если танк не заводился когда надо с экипажем поступали по законам военного времени.

Ответить#
+5

если танк не заводился когда надо с экипажем поступали по законам военного времени.
______________________________________________

И окромя рытья капониров ну ПРЯМ ничегошеньки НЕ БЫЛО???
В инструкции по эксплуатации танка есть еще и пункт о периодическом прогреве при низких температурах, да и смекалкой трактористов бог НЕ обидел.... выкручивались....
А что до законов военного времени так батюшка воевал в штурмовом авиаполку — техник запамятовал добавить в бензобаки Ил-2 ТЭС и звено на взлете гробанулось...... к ШЕСТЕРЫМ погибшим добавили СЕДЬМОГО — техника ..... расстреляли перед строем.....

Ответить#
+1

Почему не было? Ещё могли костры под танком жечь. Пара толстых брёвен лежащих рядом горят очень долго. Кстати ров для печки — не капонир, а просто яма чтобы для печки было место и, часто, что-то типа землянки для экипажа. Заводить периодически танк, особенно когда с него слиты масло и вода это не значит, что заводить его будут каждые пару часов. Кстати, слышали как работает Т-34? Посоны с прямотоками на тюнинговых ТАЗах отдыхают. Глушители в конструкции Т-34 отсутствовали. Заведи Т-34 зимней ночью и все в округе нескольких километров будут знать где он.

Ответить#
+2

Заведи Т-34 зимней ночью и все в округе нескольких километров будут знать где он.
—---------------------------------------------------------
Ну про несколько верст это блеф, а с уровнем и спектром шума танковых двигателей в отличие от ПОСОНОВ знаком предостаточно — ГТТ имеет также двигатель из танковых, и  глушителем его бог тоже обидел а  я лет этак 12 мотался на них по болотам и буеракам....

Ответить#
0

Чего там блеф? Днём не слышно, а ночью на на открытом месте ещё как слышно. Запуск танков Т-72 для ночных стрельб мы слышали из казарм от которых до КПП танкового полигона было 3 км. А Т-34 работает громче Т-72, я на параде слышал.

Ответить#
+2

Еще раз повторяю — БЛЕФ!!! Вы слушали, а я ездил на гусеничной машине с огрызком танкового двигателя и эжекторной системой охлаждения...... в салоне без антифонов КИСЛО..... из удобств автономный подогреватель воздуха в салоне.
Да и аргумент о слышимости никудышний — ну НЕ ночуют танки в первой линии окопов — им как то спокойнее в лесочках да складках местности накапливаться-гуртоваться наиздалечке, в противном случае еще до атаки раздолбают или с воздуха или артиллерией

Ответить#
-1

Я склонен верить тому, что слышал сам. Стоянка танков на полигоне была не в яме, но между казармой и полигоном был лесочек. Один [у нас не ругаются] ночью без ветра работающие танки было слышно. Днём обычно были слышны только выстрелы. Про шумность Т-34 написано практически во всех книгах о танках.
Но как бы там ни было на войне зимой никто танки просто для прогрева не заводил — и шумно, и солярка палится, и ресурс мотора вырабатывается тем более, что у дизеля В-2 он и так был небольшой.
Я хоть и не ездил сам в танке, но прекрасно знаю как звучат Т-72, Т-80 и Т-64. Последний с шестицилиндровым двухвальным двенадцатипоршневым двухтактным дизелем и мотоциклетным звуком вообще ни с чем не спутаешь даже с трёх километров.
Кстати те Т-34 которые катают сейчас на парадах снабжены глушителями. Их ставили на Т-34-85 после войны. Так что тот звук, который я слышал, это, оказывается, далеко не тот рёв который издавали Т-34 во время войны.

Ответить#
+2

Вы не ТОЛЬКО не слышали танки — вы и собеседника в РЕДЧАЙШИХ случаях слышите — ведь он, что-то отличное от ВАШИХ взглядов глаголет и ТОЛЬКО поэтому его мнение ну.... мягко говоря — ВСЕГДА ошибочное.....
Мне глубоко фиолЕтово, что катают на парадах — я в третий раз вам говорю, что дизеля В 6А — кастрированного В 2 с 500 до 200л.с. , я наслушался вволюшку — 12лет вполне себе почтенный срок и еще раз сообщаю — в тайге в километре от объекта звука мотора НЕ СЛЫШНО!!!
Второе — которое не вмещается в ваше понимание — ну НЕ размещают танковые подразделения вплотную к окопам — спалить ударную силу под случайным артналетом не ПОЗВОЛЯЛИ себе даже самые отъявленные маразматики в форме — законы военного времени распространялись и  на НИХ!

Ответить#
0

Мне тоже абсолютно фиолетово сколько вы катались на ГТТ по тайге. Тайга и густые леса в России, знаете-ли, не везде, но даже там ваш гусеничный вездеход было слышно с расстояния сравнимого с километром. Но танки в тайге и в лесах не применяют. Для танков лучше всего степи и допустимы горы где всё слышно очень далеко.

И какая разница на каком расстоянии от окопов располагаются танки? Я где-то писал, что они ночевали на линии соприкосновения? Я писал что их будет слышно В ОКРУГЕ, а кто их услышит не уточнял.

Ответить#
+3

и горы где всё слышно очень далеко.
—--------------------------------------------------------
Просветите неведающего — ГДЕ и КОГДА в ВОВ было масштабное(даже НЕ массированное) применение танков в горах???
И еще — окромя Москвы- в 1941-м и Сталинграда в 1942-м на театрах военных действий ЕЩЁ где то были случаи морозов под 30 ??? Предвижу ответ — фронты смещались к Европе, а НЕ к Сибири и душераздирающих картин с разрубанием замезшей солярки НЕ БЫЛО.... как не было ЭТОГО в зимы
41–42годов..... службы снабжения зря паЁк НЕ ХАВАЛИ и способы предотвращения гелеобразования и в ТЕ времена существовали, пусть несовершенные, но вполне обеспечивающие боеспособность и мобильность механизированных частей.
Так что страшилки на манер верещагинских батальных полотен увы НЕ ВЫТАНЦОВЫВАЮТСЯ ......

Ответить#
+1

Вы прикалываетесь или действительно мозги в тайге отморозили катаясь на ГТТ? Танки в степи и в горах СЛЫШАЛ Я, об этом и сужу.
Во время ВОВ была Восточно-Карпатская операция когда наши войска преодолели оборону немцев и венгров в Карпатах. Задействовано с нашей стороны было более 300 танков и САУ. А про разрубание солярки топором даже не я писал. Хотя когда хоть раз в живую увидишь такое ссылка уже при —18С особого сомнения в возможности описанной ситуации не возникает. (На фото результат экспериментов по применению различных доступных средств предотвращающих загустевание дизтоплива)
В том, что снабженцы пайки ХАВАЛИ сомнений нет, а про то, как они иногда «снабжали» фронт, особенно в первую зиму войны, дед рассказывал.

Ответить#
0

А ВЫ с подтаявшими МОЗГАМИ так и НЕ удосужились назвать хоть ОДНУ ПРОХОРВКУ в горах — ИЛИ про горы ЭТО тоже НЕ ВЫ? Склизковато выходит у вас с аргументами однако...
НЕ знаю что вы слышали от деда, а вот мои близкие и близкие друзей как то старались избегать оценок ГЛОБАЛЬНОГО ОХАИВАИЯ деталей той ВЕЛИКОЙ войны — СТРЁМНО это было для них взаправду ВОЕВШИХ.....этот заговор молчания вначале удивлял — потом вызывал почтение и трепет....
зато потомки- отпрыски оторвалсь на ПОЛНУЮ катушку в обс....ании того о чЁм они не  ведают и тем самым по ходу пачкая память их — ВОЕВАВШИХ

Ответить#
-1

А где я что-то охаивал и пачкал? Цитату приведите. Война это не только победы и парады, и про то, что реальность часто была далека от киношно-пропагандистской, а о многом официально до сих пор не говорят тоже нужно помнить. У меня один дед всю войну прошёл, оборонял, а потом освобождал Севастополь, второго, которого я не застал, комиссовали по болезни, а точнее целому букету, который он заработал под Сталинградом, бабка в оккупации была в Крыму, партизанила. Так что кое-что про ту войну я знаю, а ещё больше того,что стоило бы знать они так и не рассказали. Зато у вас аргумент — я на ГТТ в тайге мозги отморозил и слегка оглох заодно, а поэтому никаких других мнений не принимаю, а кто не согласен — враг.
В горах «Прохоровок», (впрочем, как и в других местах) не было, потому, что для  танков горы ДОПУСТИМЫ (см. выше), но в Карпатах и на Кавказе танки использовались. Между прочим раздувая результаты битвы под Прохоровкой пропаганда обычно забывает битву за Дубно-Луцк-Броды.
Зы На Кавказе и был полигон про который я писал.

Ответить#
0

И что вы хотели сказать, уважаемый читатель Лизы? Про танки, вроде мы, мы написали. Как и о проблемах с современным дизтопливом —- поднимите любую статью за последний десяток лет. Где мы кого-то обманули?
А «ниочОм» пишут не так...

Ответить#
0

Что хотел сказать ?
Персонально для васс ещщё разз, дубль 2 : «Ч т и в о  с т а т е й к и  н  и о ч О м  — д л я  б л о н д и н о к  1 — г о  к л а с с а  ж у р н а л ь ч и к а  „ Л и з а “......»(С)
Третий дубль не нужОн, или без него никак ферштейн не получается ?

Не надоело копипастить одно и то-же в десятый раз за последний десяток лет, или к авансу абы что нужно обязательно на гора вывалить ?

ЗЫ Желаю творческих успехов в дальнейшем копипасте по 10-му/20-му разу одного и того-же за последний 10-к/20-к лет....

Ответить#
+1

М-да, все ясно. Прощайте.

Ответить#
-1

Ндяя, долго доходило, аж с 13 мая по 16 мая — всё ясно.....

Совет — ДАРОМ: если чей-то комментарий под вашим «гениальным» письменным творением васс не устраивает, не торопитесь вступать в дискуссию с комментатором....

Ответить#
0

Более 2 тонн и более 30000 км. в год, дизель неоспоримо побеждает «бензинки»! Но вмешивается «третья сила», которой по барабану физика, химия, реальная экология, выгода , наша с вами.. ит.д. Я недостаточно умён, чтобы понять, какие цели эта «сила» преследует. Но уверен, разрыв между богатыми и нормальными будет опять не в пользу нормальных. (похоже, что это «цель» и есть)

Ответить#
+5

В статье одна теория. Вопрос к авторам — был ли у них в длительном пользовании автомобиль с дизельным двигателем (не тест драйв). У меня в пользовании два легковых автомобиля корейский и французский 2009 года выпуска пробеги за 200 000 км., что самое «странное» каждый день пользуюсь автомашиной не зависимо от сезона (проживаю в Волгоградской области) заправляюсь АЗС «Лукойл» никогда за время эксплуатации топливо не замерзало, авто заводятся и ездят зимой без проблем, прогреваются быстро, в салоне тепло. Сергей.

Ответить#
+1

В декабре прошлого года в Подмосковье приобрели 17 проб дизельного топлива. Треть замерзли в бытовом морозильнике, замерзли совсем!

Ответить#
-1

Этой зимой в Подмосковье (север) на разных АЗС было дизтопливо как по 38 руб./литр, так и по 28 руб./литр. Полагаю, что дешевое не только замерзнет в холодильнике, но его и легковой дизель врядли переварит.

Ответить#
0

Все может быть. В этом году в Подмосковье (север) встречал на АЗС дизтопливо по цене как 38 руб./л, так и по 28 руб./л. Подозреваю, что второе как раз и можно будет резать ножом. Да и не подавится ли им легковой дизель?

Ответить#
0

Алексей!
Я с удовольствием и вниманием читал эту публикацию и ОГРОМНЫЙ решпект за нее и более ранние статьи с этой тематикой автору — М. Колодочкину....., однако давайте и ЗДЕСЬ разделим понятия — качество дизельного топлива и раздолбайство сбытовиков!
Гроздь новых стандартов содержит требование — в зоне умеренного климата переход с летнего ДТ на т.н. переходные сорта топлива ДОЛЖЕН осуществляться с 1.10., а с 1. 11. на АЗС должна БЫТЬ зимняя солярка, но КОГО и КОГДА за невыполнение данного раздела стандарта наказали??? Более того, новые стандарты слеплены так затейливо, что удовлетворяют ТОЛЬКО сбытовиков — остальным они из-за своей двусмысленности кость в горле и конечный потребитель на сегодня практически БЕСПРАВЕН — основные показатели четко регламентированные советским ГОСТом выведены и оставлена бессмысленная ссылка — НЕ НОРМИРУЕТСЯ!!!

Ответить#
+2

Да, все верно. Не нормируется.

Ответить#
-1

авто заводятся и ездят зимой без проблем, прогреваются быстро, в салоне тепло. Сергей.
—---------------------------------------------------------------
Я тоже из Волгограда и здесь чтобы проморозить ДТ стоит ШИБКО постараться или..... не МЕНЕЕ шибко НЕ дружить с ГОЛОВОЙ!
Дизели у меня аж с 2000г ..... разные и разных производителей однако расхожие СТРАШИЛКИ следует ЧЁТКО отделять от реалий.
1. Да дизели медленнее прогреваются и ждать выхода на рабочую температуру на режиме ХХ бессмысленно — НЕ дожДетесь..... хоть зимой хоть летом.... ЭТО реалии!
Насколько это создет дискомфорт? А вот здесь начинается ЛУКАВСТВО — в салоне не намного прохладнее зимой нежели в бензиновых да и попогреи с рулегреями сводят на нет брюзжанье сАААмых теплолюбивых. Насколько затянут во времени процесс прогрева дизеля? Зависит от смекалистости владельца и мер предпринятых производителем — у меня на Эвоке автономка работает в параллель с двигателем начиная с 0 градусов и по времени прогрев почти совпадает с бензинкой.
Две из моих четырех дизельных машин вволю куснули сибирских холодов в ХМАО и..... тоже НЕ стояли колом.... и в салоне была абсолютно комфортная температура....
При движении на пологих спусках зимой указатель температуры нередко показывает снижение температуры так и ЭТО легко объяснимо — при полностью отпущенной педали газа топливо в двигатель НЕ поступает от слова СОВСЕМ и при нажатии на педаль газа нормальная температура восстанавливается за секунды.
2. Вторая из расхожих страшилок — качество(НЕ ПУТАТЬ с тепературными характеристиками) дизельного топлива.... ДТ в стране вполне пристойное и ВСЕ БРЕДНИ типа — один раз заправился и кирдык следует относить к ВЫСАСЫВАНИЮ из ПАЛЬЦА ...... в отпускных вояжах проезжал девять регионов и проблем НЕ БЫЛО, как НЕТ их и сейчас!...... проблемы с ДТ появляются тогда когда ЖАБА заставляет владельца польститься на предельно низкую цену топлива или отведать ДТ с обочины и тоже .... по сказочно низкой цене..... ну следствия жлобства ВСЕГДА стоили ДОРОГО!

Ответить#
+6

Еще раз повторяю: рад за тех, у кого нет проблем с топливом. А у нас в редакции они были постоянно! И статистика у нас имеется...И в личных авто, и в служебных. Один коллега, царство ему небесное, свой Форд соляром заправил, причем на суперфирменной АЗС, а утром —- приехали... Отволокли на сервис, а там плечами пожимают: мол, жди, когда оттает. А потом покатайся по МКАД до полной выработки. Это быль

Ответить#
+1

Михаил, а что-то насчет улучшения ситуации со временем вы можете сказать? Что было 5–10 лет назад и последние 2–4 года? Меньше стало случаев с загустевшим ДТ? Притом, что процент дизельных машин все же чуть-чуть увеличивается.

Ответить#
0

Мы каждый декабрь проводим одну и ту же примитивную проверку —- кстати, ее может повторить любой желающий. Объезжает пару десятков АЗС, никогда не выискивая заведомо дрянные, покупаем по канистрочке ДТ, и просто ставим на ночь в морозильник. Фото также приводим постоянно. Поэтому мне немножко неловко читать всякую чушь насчет того, что никакой проблемы нет. Приезжайте в декабре в редакцию и мы покажем вам кусок солярки. С громким именем, кстати говоря. Хотя допускаю, что многие обвинят нас в том, что морозильник специально настроен на минус 50... А градусники все китайские...

Ответить#
0

Давно уже нет проблем,это вам в Москве фуфло всякое продают и так сойдет —эвакуаторам работа да и в пределах мкада.

Ответить#
+1

Кстати, я в своё время с удивлением обнаружил, что и с качеством бензина в Москве и окрестностях проблем больше, чем по стране. Это было очень заметно на автофорумах. Сейчас вроде такой разницы нет, но ещё лет десять назад — точно была.

Ответить#
0

Быль должна быть высказана адресно — КОГО ВИНИТЬ в этой ситуации — владельца- эксплуатанта, конструкцию тепловой машины или ситуацию топливного пох.....изма когда рядовое головотяпство тянется десятилетиями и НЕТ в стране силы способной изменить простейшую по своей сути проблему?

Ответить#
0

Ох, коллеги, зря вы так )) Возьмите мою на стоянке, попробуйте! Вы бы хоть конкретизировали, что имеется в виду под «холодный салон», шум/вибрация в части ценовой категории и вида авто, а то прям как-то уж странно вышло. Начали за здравие...))), а потом «слили» солярку. Знаю, что оба на бензиновых передвигаетесь, это влияет?

Ответить#
+1

А чего так обижаться-то?
Легковой дизель — штука,бесспорно,клёвая,но экологические идиоты привели к тому,что нет никакой уверенности,что он не «крякнет» на первой же неудачной заправке.
А «приехать» можно на ОЧЕНЬ внушительные деньги и гарантия не поможет.

Ответить#
+3

Причем есть ещё такой факт: Если брать дизеля с наддувом и атмосферники,то при равной мощности атмосферники греют лучше.Всё объясняется «зеркалом теплообмена» — у атмосферника больше рабочий объем,а значит и площадь цилиндров — отдача в ОЖ больше.У турбовиков,несмотря на большую теплонапряженность получается все-таки проигрышь — площадь «зеркала цилиндра» имеет большее значение.А куда тогда девается больше тепла у турбовиков?Ведь куда-то же оно девается — КПД сопоставим,а значит и тепла вырабатывается не намного меньше.Ответ: В ВЫХЛОПНУЮ ТРУБУ!У турбовиков через выхлоп теряется тепла больше.Причем совсем не обязательно,что «выхлоп горячее».У турбовиков больше избыток воздуха.А количество вынесенного тепла в выхлопную трубу (упрощенно) — есть произведение температуры ОГ на объем.В ДВС ТРИ основных потока энергии:1.Мехработа.2.Система охлаждения.3."ВЫхлопная труба".При равной мехработе тепло в ОЖ выстраивается в последовательности:1.Бензиновые ДВС.2.Атмосферные дизеля.3.Наддувные (они же даунсайзинги)

Ответить#
0

А почему тогда мёрзнут дизели грузовиков где площади «зеркал теплообмена» в разы больше чем у любого легкового атмосферника объяснить сможете? )))
Сравние КПД атмосферных ДВС и турбовых и получите ответ куда идёт «лишнее» тепло.
Зы Турбомоторы на рабочих оборотах не мёрзнут, если что.

Ответить#
+1

У больших двигателей (грузовики) значительно меньше относительная потеря тепла через стенки, по правилу «куб-квадрат». А это не пустяк, десятки процентов тепла уходят именно так. Ну и отбор/потеря тепла на обогрев салона относительно тепловой производительности движка гораздо меньше.
Так что при прочих равных легковушка замерзнет (даже экономная бензинка, фольксовский ЕА111 на ХХ не прогреешь никогда), грузовик — нет.

Ответить#
0

Видимо вы не ездили на дизельных грузовиках зимой. )))

Ответить#
0

Верно — мало. Но у меня и написано «при прочих равных».

Ответить#
0

Если есть гидромуфта или иное устройство отключения вентилятора — то даже на хх градусов 70 держать можно с включенной «печкой» — мотор не остывает.На легковом дизеле такой фокус не получится — через минут 10 температура ОЖ до 40градусов падает с включенной печкой даже на малых оборотах.

Ответить#
0

При чём тут вентилятор? На современных автомобилях его включает и выключает либо термодатчик либо термомуфта. При 70 градусах вентилятор точно не будет работать.

Ответить#
0

На МАЗ 500 вентилятор был связан жестко с КВ через шестерни и в нем на хх,действительно,замерзали.На Камазе такого уже не было — вентилятор отключался.А на легковых даже при отключенном вентиляторе мотор остывает — для «печки» тепла не хватает.

Ответить#
0

А атмосферники тоже под нагрузкой не мерзнут.И вообще все ДВС под нагрузкой не мерзнут.На сколько КПД турбовиков больше КПД атмосферников" ?Процентов на 8.Не больше.Если в числах то так:Удельный расход (аналог КПД выраженный в других единицах) атмосферного Камаз 740 — 160 г/л.с.-ч.Камаз 740.30 (Евро2) с наддувом и интеркулером — 148г/л.с-ч.Посчитайте разницу.

Ответить#
0

Лучше расскажите почему на холостых оборотах МЕРЗНЕТ грузовой дизель (хоть с турбиной хоть без) с огромной площадью теплопередачи.
При КПД атмосферного мотора в 25% прибавка в 8% или в 1/3 это очень много. Представьте, что выжимая на пределе штангу в 100 кг вы вдруг смогли выжать 135. В принципе на столько турбомоторы сопоставимой с атмосферниками мощности при одинаковом режиме движения и экономичнее.

Ответить#
0

Вы путаете теплое с мягким.Прирост мощности и КПД — это совсем разные понятия.Да,турбина повысить мощность на треть и более может,Но так ведь мощность,а не КПД.КПД-то всего на 8 получается.

Ответить#
0

Это вы запутались, а точнее вообще не разбираетесь в теме, плюс к этому не умеете и не понимаете как что считать. Разница между КПД 25% и КПД 33% это 8% только арифметически. Увеличение относительно КПД 25% составляет на самом деле (33%-25%)/25%х100%=32%, а это очень много.
И я НЕ ПИСАЛ про прирост мощности. Я писал про моторы СОПОСТАВИМОЙ мощности.
Разъясняю на пальцах, для «разбирающихся». Для близких по массе автомобилей, скажем массой около 1200 кг, это выглядит так: вариант №1 — турбомотор 1,4 tsi, 140 л.с. 250 Нм при 1500–4000 об мин, 8,5 сек до сотни, расход 7–8 литров на сотню по городу, вариант №2 — атмосферник 2,0, 143 л.с., 200 Нм при 3500 об мин, 9 сек до сотни, расход 12–13 литров на сотню по городу. Сопоставимо по мощности? Сопоставимо!. За счёт чего достигнута экономия и лучшие характеристики турбомотора при меньшем объёме? За счёт лучшего КПД!

На этом, пожалуй, закончу. Для дальнейшей беседы о том почему плохо греются турбомоторы вам нужно прочесть несколько учебников. Начать лучше с математики за 6-й класс в котором изучают сложные проценты. )))

Ответить#
0

Конечно спор бессмыслен,если у приведённого атмосферника с 2л рабочего объема и массой 1200кг расход как у бензиновой «Волги» с рабочим объемом 2,5л и массой 1500кг в в городском цикле.

Ответить#
0

Так у Волги и мощность ниже в полтора раза. А съест она по городу как бы не больше.

Ответить#
0

Так о том и речь.человек утверждает,что атмосферный дизель меньшей массы,чем бензиновая Волга потребляет столько же.Я понимаю его рвение доказать как выгодны дизеля с турбонаддувом.Но разница с атмосферниками,де-факто,не столь уж и велика.К слову сказать,она бы была ещё меньше,если бы легковые атмосферники имели дизеля с непосредственным впрыском,а не вихре-пред-камерные,которые прожорливее.Непосредственный впрыск удалось на легковых реализовать только с появлением коммонрейлов.До этого не получалось — слишком жестко работали и больших оборотов не развивали из-за затруднённости смесеобразования.С коммонрейлом удалось смесеобразование реализовать двух-и многоступенчатым впрыском — процесс получился мягче и при большом давлении удовлетворительное смесеобразование на больших оборотах.С механической ТАппаратурой непосредственный впрыск был только на грузовиках (низкооборотных дизелях),а на легковых менее экономичные только вихрекамерные ссылка

Ответить#
0

«Я понимаю его рвение доказать как выгодны дизеля с турбонаддувом.» ... Вы бы для начала загуглили, что за мотор 1,4 tsi и что я пытаюсь доказать. Среди тех кто хоть как-то интересуется автомобилями я не знаю никого, кто этот мотор не слышал — шума первое поколение наделало предостаточно.

Не зря я писал, что начинать со школьных учебников надо. )))

Ответить#
0

Было бы неплохо всем уточнять, о каком поколении говорится. А то замешали из разных веков, и сейчас покусаете друг друга.
Сейчас — между турбодизелями и турбобензинками разницы практически нет. А атмосферники вообще не имеет смысла обсуждать.

Ответить#
0

Согласен с авторами — чем больше везёшь и дальше ездешь,в приведенном виде — больше топлива жгешь,тем дизель предпочтительнее.Тут ещё преимущество в том,что у большого дизеля для грузовика тепла для относительно маленькой кабины (относительно мощности двигателя) хватает.Тем более грузовики используют мощность гораздо лучше легковых.А вот на легковых с низкокубатурными дизелями,тепла двигателя явно не хватает.Можно даже сравнить: Сколько литров рабочего объема двигателя на кубометр кабины у грузовика и сколько у легковой (?)

Ответить#
+2

Дизельные легковые автомобили в СССР жёстко присекались. Мой товарищ в 1985 г. пытался пригнать «Волгу» ГАЗ 2402 с фрацузским дизелем «Инденор» 2.1.л, из Венгрии, так на нашей таможне в БССР заставили снять дизель и поставить «Волговский» обычный бензиновый.
Следуя х/ф «Служебный роман», когда секретарша спросила Людмилу Прокофьевну про новые сапоги, а та ей ответила, что они дрянь. То был ответ (Ахеджаковой)- «Значит хорошие, буду брать!»
Коли в СССР запрещали дизеля для легковушек, просто так, значит дизель хороший! Можно брать.
P.S. ГАЗ получал из-за границы адаптированные французские дизеля, ставил из на наши «Волги» и отправлял только за границу, и не дай Бог если хотя бы одна такая машина ( даже по блату ) осядет в СССР! Всё ослеживалось- валюта просчитывалась до цента.

Ответить#
+1

Вы упустили очень важный аспект,- то что на бензиновый двигатель можно поставить ГБО!

Ответить#
0

И на дизельный, с не меньшим успехом! Только смысл пропадает напрочь.

Ответить#
+1

:)

Ответить#
-1

Можно,согласен.Только он слишком уж сложным получается.

Ответить#
0

Про то и речь, «овчинка выделки не стоит». А помню камазы с метановыми баллонами на раме.

Ответить#
0

Всё так ссылка

Ответить#
0

Дизельный двигатель относится к «холодным» двигателям, а двигатели с искровым зажиганием — к «горячим». Материалы используемые в дизельных агрегатах могут не выдержать температурных нагрузок если изначально на заводе не делались с возможностью установки ГБО! Потому вы можете попробовать поставить газовое оборудование на легковой автомобиль, но есть большая вероятность скажем выхода из строя агрегата, — именно этим обусловлен отказ сервисных станций по установке ГБО на дизели.

Ответить#
0

На данный вопрос однозначного ответа не существует по причине разных задач которые ставит потребитель перед конкретным авто.
Общая тенденция озвученная в статье : мелким авто бензин-крупным дизель.Более чем правильная и сомнениям не подлежит, а вот водораздел между ними весьма размыт и находится около границ от 2 до 3 литров рабочего обьема.
Далее следует финансовый вопрос,в дешевом авто с дизельным мотором будет холодно,будут трудности с холодным пуском и чаще придется орудовать рычагом КПП в городе. В дорогом —зимой будет как в африке, легко запускаться будет даже когда далеко за —30, а 7–9 ступенчатый автомат будет незаметно менять передаточное число ускоряя авто заметно быстрее своего бензинового собрата.
Сравнивать надо сравнимое, тогда и будет конкретный ответ на наш вопрос.
На рынке такое есть. Пример МВ R-класса, Цена продажи одинакова для разных моторов, дизель 3.0 — 224лс, бензин 3,5 — 272лс, Секунды по паспорту близки,но в реальном потоке шансов в динамике у бензинки нет. Расход по паспорту на пару литров больше,в реалии все 3 и более в зависимости от темперамента. Поэтому количество времени потраченное на посещение АЗС у дизельной версии заметно меньше.Транспортный налог 30тр вместо 14, Прогреваются одинаково, пускаются в —32 сами без доп/усилий и подогревов. Расходы на более частую смену масла в дизеле ,бензиновая перекрывает с лихвой благодаря фамильной проблеме с надежность работы заслонок в пускном коллекторе. В остальном паритет.,В тоже время за деньги потраченные на данное авто можно прикупить 4–5 новых бюджетных поповозок, либо одну и резервуар бензина на всю оставшуюся жизнь.
Поэтому каждый должен делать свои личные выводы сам.
Тем же кому совсес-совсем бюджет нужен,газовая версия любого бензинового легкового авто однозначно кладет на лопатки самый-самый лучший дизель.
Всем удачи на дороге и жизни!

Ответить#
+8

На больших и тяжёлых автомобилях дизель выгоднее. Дизельный внедорожник весом в две тонны c дизелем 2,5 литра будет потреблять 10–11 литров на сотню. Такой же с бензиновым мотором сопоставимого объёма до 15–17 при этом мотор будет прилично проигрывать по моменту. Для грузовиков вообще альтернативы дизелю нет.
А для легковушек с объёмами до 2-х литров выгода совершенно неочевидна. Сравнивая в 2008-м при покупке бензиновый и дизельный KIA Ceed высчитал, что дизель окупится при пробеге в 375 тыс.км. Современные легковушки столько не живут. Мой нынешний 1,4 tsi по расходу мало отличается от дизелей сравнимого объёма при этом по скоростным характеристикам уделывает их вчистую. Так что смысл в приобретении для частного использования легкового авто с дизелем вообще пропадает.
Зы То, что турбины на дизельных моторах ставили раньше чем на бензиновых ни о чём не говорит. Турбины делаются на одних и тех же заводах и ресурс их будет примерно одинаковый и на дизелях и на бензиновых моторах.

Ответить#
+4

Сравнивая в 2008-м при покупке бензиновый и дизельный KIA Ceed высчитал, что дизель окупится при пробеге в 375 тыс.км.
—----------------------------------------------------------------
Странные у вас РАСЧЕТЫ или АБАК КРИВОЙ?
Стоимость KIA Ceed в 2008г. соствляла 613 184руб.(Ceed 2.0 EX GB83 2,0L M5  9,7\5,9л/100км) для бензиновой версии и 624 440руб. (Ceed 1,6D EX GL48  1,6L M5  5.9\4.4л/100км) дизельная.
Отбить 11 тЫщщ для такого профессионала коим вы предсталяетесь тем более при такой разнице в расходе ПЛЁвое ДЕЛО! ........ а вы многократно уже ПРО 375тЫшш пробегу??? Феномен ОДНАКО..... мож проясните???

Ответить#
0

У меня был Ceed 1.6 с расходом по городу 8 литров и по трассе 5,5 (так у меня и получалось) Цена Ceed была 545тыс. Дизель 1,6 в такой комплектации стоил дороже почти на 80 тыс. Плюс к этому я считал кроме расхода топлива затраты на ТО которые я делаю каждые 7–8 тыс.км и которое у дизельного Ceed были дороже — только по маслу разница в два литра и ценник у масла повыше.
Так что данные для расчёта есть. Могу добавить, чтобы не искали — цена бензина и дизтоплива на момент покупки была в районе 20 рублей (причём дизель даже был даже чуть дороже бензина). Пробег в соотношении город/трасса 60/40  Ну и дополнительные тысячу-полторы рублей на каждом ТО дизелю не забудьте прибавить.
Надеюсь калькулятором пользоваться умеете.

Ответить#
0

Про турбины: Дизельные и бензиновые турбины конструктивно похожи,но условия работы разнятся значительно,поэтому и требования разные, бензиновые требуют более дорогих-жаропрочных материалов и большего внимания к качеству изготовления.
Отсюда и разница в цене.

Ответить#
+3

С чего? Температура выхлопных газов в цилиндре на такте выпуска 800–9000 хоть у дизеля хоть у бензинового мотора, обороты турбины тоже задаются конструкцией. Так что про особую разницу в условиях работы говорить не приходится.

Ответить#
-4

У бензинового может превышать 1000С,а у дизеля — 700–800..Потому что у дизеля коэффициент избытка воздуха 1,5 и более,а у бензинового при стехиометрии 1,0.Больше объем выхлопных газов — ниже температура.Плюс к тому,что у дизеля из-за более высокой степени сжатия теплоиспользование лучше,что тоже снижает температуту.

Ответить#
+4

Лишний воздух в дизеле по вашему не нагревается?
Да и если речь идёт о малообъёмных высокофорсировнных легковых дизелях думаю особой разницы с турбовыми бензиновыми моторами по температурному режиму.нет.

Ответить#
0

А чЁ АДИАБАТУ уже ОТМЕНИЛИ????
И для сажевых фильтров при регенерации «глупые» мотористы добавили еще пару циклов подачи ДТ — ну никак НЕ хочет сажа выжигаться при НОРМАЛЬНОМ тепловом режиме — ей подавай 650 Цельсия, а ЭТО НЕДОСТИЖИМО на штатных ездовых режимах!

Ответить#
+3

Вы бы ещё посмотрели где находятся сажевые фильтры грузовиков.
У легковых дизелей этот фильтр ставят сразу после турбины и они нормально очищаются сами при езде по трассе. Кстати не сильно углубляясь в изучение темы при чтении про современные дизели VW отметил факт, что есть проблема когда нужно ПОНИЗИТЬ температуру выхлопных газов чтобы не расплавить сажевый фильтр. Для информации базальт из которого он делается плавится ари 1100–1300С. Принудительный прожиг запускается обычно при городской эксплуатации.
А температуры выхлопа можно вполне определить по цвету турбины и, судя по этой таблице ссылка, даже после активных покатушек у меня турбина не нагревается выше 800С

Ответить#
0

У легковых дизелей этот фильтр ставят сразу после турбины и они нормально очищаются сами при езде по трассе.
—------------------------------------------------------------------
Принудительный прожиг запускается обычно при городской эксплуатации.
—-------------------------------------------------------------------
Оба утверждения УВЫ неверны — на Куге DPF стоял в полуметре от турбины — ну компоновочные решения зачастую идут вразрез с целесообразностью.
Что до расплавления керамической матрицы DPF, то это следствие нештатных режимов + лаги топливоподачи и организации рабочего цикла — другого НЕ бывает!
Цикл регенерации активизируется по сигналам:
— дифференциальных датчиков давления DPF
— датчиков температуры DPF
— пробегу
—температуре ОЖ
— оборотов
Принудительно цикл регенераци может быть запущен на СТО — причина этого действа — незавершенные циклы регенерации и забитость каналов DPF на 85%.
Вот как то ТАК!

Ответить#
0

У Фольксвагенов которые я видел сажевые фильтры стояли сразу за турбиной, там же где у меня стоит кат.

Ответить#
0

ВсЁ верно — чем ближе DPF к двигателю, тем быстрее он прогревается и тем эффективнее он работает,..... но как я упоминал выше в некоторых случаях эти характеристики приносятся в жертву компоновке — ну невозможно запихать короб фильтра в подкапотное пространство и его рамещают под днищем.

Ответить#
0

Ресурс турбины на дизеле будет заметно больше, так как обороты у нее меньше...

Ответить#
+1

С чего вы решили? По моему обороты турбины задаются конструктивно и совсем не зависят от типа двигателя. )))

Ответить#
0

При одинаковом качестве материла турбин — ресурс турбины дизеля однозначно выше,т.к. ниже температура на выхлопе.А чем выше требования к качеству — тем чаще эти требования нарушаются.

Ответить#
0

Однако на дизелях турбины мы меняем регулярно, а на бензиновых моторах за десять лет — ни разу. Ну не ломаются они почему-то.

Ответить#
0

По всей видимости,как понимаю,речь идёт о турбинах бензиновых легковых и дизельных грузовых.Если так,то всё логично — сколько километров наматывает грузовик и сколько легковой.Да да и условия разные.Вот если бы сравнение было чисто по легковым,в одинаковых условиях эксплуатации — тогда было бы интереснее.

Ответить#
-1

Да ладно врать то,на бензиновом у меня на 140 тысячах уже подошла к концу заводская,а на дизеле уже 1,5 млн.км и все еще работает.

Ответить#
0

Интересно, что за дизельная легковушка проехала 1,5 млн км, да еще без замены турбины? Вам надо срочно вызывать людей из книги рекордов Гиннеса!

Ответить#
0

Почему легковушка? — грузовая,но факт остается фактом.

Ответить#
0

С тем же успехом можно сравнивать бензиновый генератор для дачи и ТЭС. )))
Если автопроизводители будут делать грузовики с ресурсом как у легковушки они разорятся, а если легковушки будут ездить как грузовики, с основным пробегом по трассам, то их ресурс возрастёт кратно и если не дотянет до грузового, то не на много отстанет.

Ответить#
0

Три года на дизеле. До этого 17 лет на бензинке. Дизель лучше. В сопоставимых конечно ценах. Не о крутых моторах БМВ-ауди речь. У кого дизель тот меня поймет. И дизель (сам мотор) дороже не потому что он более сложен и менее технологичен или там экономичен, а потому что он дарит большее удовольствие от движения.

Ответить#
+8

А вот в Черногории практически только заезжие (и не из ЕС) иностранцы ездят на бензине. Но, кроме экономии, есть и еще одна причина — наддув. В высокогорье атмосферникам откровенно не хватает воздуха и они скисают. В то же время проблемы холодов в Средиземноморье не существует.
Меня другое удивляет: даже среди ОЧЕНЬ древних дизельных авто (включая грузовики и автобусы) сложно увидеть чадящие экземпляры. Вот как они этого добиваются? Впрочем, аналогичное я наблюдал и в Шанхае...

Ответить#
+4

У них там правильное топливо.
Наши же бухают добавки в неважную основу.
Вот и ответ.
А наши владельцы вынуждены вырезать сажевые фильтра из за нашего качества дизтоплива.

Ответить#
0

Меня больше убедил ответ Игоря, т.к. в старых дизельных авто фильтров отродясь не было — нечего вырезать! Но по качеству топлива согласен с вами.

Ответить#
-1

Ответ очень простой.У дизелей ЕВРО 0 требования к дымности 15 единиц по прибору «Хартридж».Поэтому исправный ЕВРО 0 больше и не дает.Почему у нас дает,а «у них» не дает?Да потому что культура обслуживания выше.Повысь у нас культуру обслуживания — у нас тоже чадить не будут.Чадащие ЕВРО 0 — это миф — дым есть,но едва заметный.И в тоже время «у нас» чадящих ЕВРО 2,3...в достатке встретить можно.

Ответить#
0

А экономичность дизеля обусловлена ещё и тем, что у него принцип качественного регулирования, и отсутствуют насосные потери. Но в бензиновом они успешно используются, например, для привода вакуумного усилителя тормозов. А на дизеле такой номер не проходит. Тут уже нужен дополнительный вакуумный насос.

Ответить#
-1

Насосные потери все же есть,но намного меньше+высокая степень сжатия.Правда у бензинового есть козырь.которым он частично отыгрывает у дизеля — возможность точнее управлять зажиганием и более высокая скорость сгорания,больший крутящий момент на единицу рабочего объёма,что уменьшает механические потери.

Ответить#
0

Про этот пресловутый момент я уже устал говорить. Двигатель тянет лучше не потому, что у него больше крутящий момент, а потому, что у него больше мощность. Конечно, если смотреть на скоростную характеристику и сравнивать показатели при одинаковых оборотах, то у более мощного двигателя при равных оборотах будет выше момент. Это всё вытекает из определения мощности. Что удивительного? С таким же успехом можно сказать, что при равном моменте у него будут больше обороты (и это можно найти на той же скоростной характеристике). Я уже приводил пример. Два совершенно одинаковых автомобиля поднимаются на один и тот же подъём. Оба с постоянной скоростью. Естественно, момент, развиваемый двигателями, одинаков. Абсолютно. Но один движется быстро, другой медленно. Почему? Подчёркиваю, момент одинаков. Почему тогда? При чём момент вообще? Да потому, что второй двигатель развивает бОльшую мощность. Он МОЩНЕЕ! Вот и всё.

Ответить#
-4

Можно и пример другого характера пример привести. Два совершенно одинаковых автомобиля. Один на 4-ой передаче поднимается со скоростью 60 км/ч на уклон 5 процентов, а другой на 10. Почему? Тут уже обороты у двигателей одинаковые. Но один их развивает при меньшем уклоне, т.е. нагрузке. Второй при большем. Потому, что второй МОЩНЕЕ. И способен при одних и тех же оборотах обеспечить больший крутящий момент. Это, опять же, говорит о мощности. И на подъём может быстро подниматься только тот, у кого больше мощность, а не тот, у кого на скоростной характеристике больший момент. Это всё элементарная физика. Спорить тут и доказывать что-либо бессмысленно.

Ответить#
-1

Соглашусь с вами только в том, что вы знаете формулу мощности (момент умноженный на обороты). Но говоря о мощности люди понимают максимальную мощность двигателя. К примеру, удельная мощность (на единицу объема) у дизельного двигателя всегда меньше, при этом развиваемый момент на низких оборотах, скажем 1500 об/мин. значительно больший бензинового собрата. А так как кривая момента чаще всего имеет ровную полку, то проще сравнивать именно по этому параметру, хотя безусловно мощность дизельного двигателя на малых оборотах больше)

Ответить#
+1

Вы забываете про передаточные числа КПП. И про то, что у бензинового двигателя диапазон оборотов — шире.
Дизель, он тяговитый, но — тихоходный. Значит со всем своим моментом он будет ехать на некоей, например, третьей передаче, скажем 20 км/ч. Бензиновый на той же скорости поедет уже 30 км/ч. А на второй скорости поедет те же 20 км/ч, и с моментом, большим, чем у дизеля. И мощностью тоже. Потому что бензиновый двигатель в общей сложности (при равном рабочем объеме) — мощнее.
Я имею в виду тот момент, которым гребут колеса. Ведь сравнивать момент на коленвале сродни сферическому сравнению в вакууме.
А максимальная мощность, она в реальной эксплуатации конечно не используется. Но неправильно считать, что она не сказывается на средневзвешенном выходе с двигателя. 100-сильный двигатель все равно будет примерно вдвое резвее пятидесятисильного. Оба в среднем например одинаково задействуют 25% максимальных возможностей. А 25% со 100-сильного движка и 25% с 50-сильного, это то же самое, что и разница между 100 и 50 силами. И законодатели тоже не дураки, что облагают налогом мощность, а не момент.
Количество работы в единицу времени это мощность. И двигает (разгоняет) автомобиль мощность.
Вы лукаво сравниваете дизель с бензином на одинаковых оборотах. Хотя ничто не запрещает бензиновому двигателю задействовать свой — более широкий — диапазон оборотов, развивая бОльшую мощность и проделывая бОльшую работу.
В любом случае вся вот эта раздутая легенда про «тяговитость» дизеля, вещь сама по себе неоднозначная.
Единственная объективная характеристика дизеля, где он лучше бензинки — это бОльший КПД и соответственно настолько же меньший расход. Что и оправдано на всяких тяжелых и коммерческих машинах.

Ответить#
+2

У современного бензинового двигателя «желтая зона» начинается на 6 тыс. оборотах, у дизеля на 5 тыс. При этом, современные коробки скоростей в большинстве случаев унифицированы как для  дизельного, так и для бензинового автомобиля, так что сравнение вполне уместно.

Ответить#
0

А почему только в этом? А «это» как раз и есть основополагающее понятие, из которого и вытекает всё сказанное. Это азы. Да, под мощностью почему-то люди понимают только максимальную. Вот так вот сложилось, что поделаешь... Объяснять это трудно.
Могу ещё добавить, что высокая мощность на низах, не есть, в общем-то, чисто дизельное достоинство (хотя тут есть, конечно, нюансы, отсутствие насосных потерь у дизеля благоприятствует хорошим низам). Можно и бензиновый двигатель сделать низовым. Старые двигатели такими и были. Понятно, что они увядали на верхах. Так и дизель обороты не любит. Но сейчас такой цели не ставится, делать низовые бензиновые двигатели для легковых автомобилей. Это всё-таки не трактор. И ставить в достоинство легковому дизелю то, что у него тракторные низы, при том, что он слаб на верхах, некорректно и неграмотно (я бы даже сказал, безграмотно). О наддувных двигателях вообще отдельный разговор.

Ответить#
-1

На некоторых бензиновых вариантах с электронным дросселем зашита программа,чтобы «душить» мотор на «низах».Это сделано для того,чтобы не драли вкладыши.

Ответить#
0

Согласен.В гору 40 сильный запорожец отстает от «копейки»,только когда у «копейки» выше обороты.Если обоим установить потолок 4500 об/мин — то «копейка» от запорожца в гору не может «оторваться».

Ответить#
0

Владею дизельным Опель Антара 2,2.
В наших городских условиях передвижения сажевый фильтр заполняется летом каждые 300–500 км. Регенерации происходят за счет владельца, а это 2–3 литра топлива дополнительного расхода на процесс.
К тому же, система егр впускает сажу с выпуска на впуск ради снижения мифических окислов азота. При этом эта сажа смешивается с маслом и забивает весь впускной коллектор. Часть сажи попадает и в масло, усиливая его деградацию. И еще часть оседает на стенках цилиндров, вызывая повышенный износ.
Готов настучать по бошке экологам за Евро4–5 и за муки влалельцам дизельных авто.
Но расход топлива меньше, чем у бензинового собрата, тянет лучше, зимой в —30 заводится лучше бензинового, да и не особо то холодный движок у Опель Антара 2,2.

Ответить#
+7

В наших городских условиях передвижения сажевый фильтр заполняется летом каждые 300–500 км. Регенерации происходят за счет владельца, а это 2–3 литра топлива дополнительного расхода на процесс.
—---------------------------------------------------------------------
Да с чего Вы взяли столь конские цифры увеличения расхода ДТ при регенерации? ...... 10–15минутная процедура и .....3литра допа — так НЕ БЫВАЕТ!
Дополнительные циклы впрыска при регенерации увеличивают расход на 2–3% к номинальному.... в противном случае пришлось бы менять масло а заодно и выпускной тракт после КАЖДОЙ регенерации.

Ответить#
+1

Четвертый год владею данным авто.
Начинается регенерация.
Если движения нет, то стоим и дережим обороты 2000.
Засекаем расход топлива по БК.
Процесс длится в районе 10–20 минут.
Расход около 2–3 литров.
Так есть и как потеплеет, снимаю сажевый, вырезаю его болгаркой, оставляю кат в банке и еду на чип до Евро3.

Ответить#
0

Ну Вы не ЕДИНСТВЕННЫЙ, кому привалило экологическое счастье за №5 — с 2008 по 2014 была Куга первой генерации и тоже DPF и НИ РАЗУ за шесть лет при регенерации расход НЕ поднимался выше 0,2л/100км!
А по аннигиляции DPF существует ДВА подхода — первый и наболее распространенный — физическое удаление начинки DPF и перепрошивка заводской программы ....недостаток — почти ВСЕГДА требуется корректировка установленной программы.
Вторая метода — после физического удаления DPF монтируется симулятор датчиков дифференциального давления, великолепно работающийс заводскими прошивками..... ну в смыcле УСПЕШНО наЁ......щий блок управления...... из недостатков — баловались этим хохлы и КАК сейчас поставки НЕ ЗНАЮ...... по МНЕ так этот путь более выигрышен с инженерной точки зрения.
На следующей машине после Куги производитель оказался более мудрым и в Россию проблемы в виде DPF Add Blue и  НЕ ПОСТАВЛЯЛ, ограничившись весьма уместным для наших реалий ЕВРО-4.

Ответить#
-2

Я вам говорил, что расход на регенрацию 2–3 литра.
Это расход при регенерации на месте без движения.
Не литра на 100 км.
Никаких эмуляций делать не нужно.
Ибо регенерации все равно идут и выгорает вся выхлопная система.
Давно есть прошивки с отключенным сажевым.

Ответить#
-1

Вынужден еще РАЗ вам повторить — активизация цикла регенерации DPF в статике возможна лишь в одном случае — принудительно, прибором на СТО — в иных случаях действует запрет на процедуру блока управления по следующим параметрам:
— обороты
—температура ОГ
—скорость.
И уж право грешно лепить данные мгновенного расхода к процессу протекающему в динамике.
А выбор методов кастрации DPF безусловно за вами — я высказал СВОЁ мнение относительно перелицовки заводской программы — онапрактически ВСЕГДА проходит с осложнениями, а далее — БЛАЖЕН хТо верует!

Ответить#
0

Вынужден и вам повторить.
Регенерация зачастую начинается, когда стоишь в пробке или когда подьехал домой.
Чтобы ее не бросать, приходится имитировать движение — давать обороты 2000 на месте.
Никакого запрета на это нет, единственное условие темпратура ож выше 70 градусов и обороты выше холостых. Скорость и нагрузка не важны.
Вы блаженны — вы не верите.
А я четыре года так делаю регенерацию в городе, если она началась.
Можно плюнуть и заглушить.
Раз, другой, третий.
И загорится лампа, забитый сажевый.
Некоторые и после этого глушат и ничего не делают.
А потом едут на эвакуаторе на удаление сажевого.
Вы еще наверно не в курсе, у вас в авто только мгновенный расход показывает.
А вот у меня еще и реальный расход в литрах показывает.
Но ничего не поделаешь...

Ответить#
0

вот у меня еще и реальный расход в литрах показывает.
—---------------------------------------------------------------------------
запрета на это нет, единственное условие темпратура ож выше 70 градусов и обороты выше холостых. Скорость и нагрузка не важны.
—---------------------------------------------------
А не могли бы ВЫ поподробнее и поКРАСОЧНЕЕ расписать — что есть РЕАЛЬНЫЙ расход в литрах? До сих пор БК оснащались ДВУМЯ формами интерпретации расхода топлива — мновенный л/час и средний л/100км..... ваш показывает расход в зависимости от фазы луны или курса бакса??? Не стесняйтесь — поведайте...
И..... никому больше НЕ говорите —"запрета на это нет, единственное условие темпратура ож выше 70 градусов и обороты выше холостых. Скорость и нагрузка не важны." — беспременно СВЯЖУТЬ!!!
Когда посредственно знаешь тему лучше НЕ ПАЛИТЬСЯ в оголтелом дилетантизме —уважения к говорящему ЭТО НЕ ДОБАВЛЯЕТ!

Ответить#
+1

У вас есть Опель Антара 2,2 и вы знаете условия запуска регенерации именно на этом авто?
Нет, но вы пытаетесь обозвать делитантом человека, который четыре года использует данный авто.
Я не могу сюда вставить фото, сегодня заправил бак до полного и сделал сброс бк.
Проехал 21,1 км и расход на этот путь 2,4 литра.
Средний расход на сотню 12 литров.
Счетчик топлива считает расход и без движения во время регенерации.
Кто из нас делитант, кто спалился?

Ответить#
0

\\\\есть Опель Антара 2,2 и вы знаете условия запуска регенерации именно на этом авто?
—----------------------------------------------------------------
А вы ВОЗОМНИЛИ, что для Антары соорудили некую ОСОБУЮ программу запуска цикла регенерации DPF??? Сон разума однако — вы прямо из ПОРТОК высигиваете, доказывая собственную ДРЕМУЧЕСТЬ..... узбагойтесь ВСЕ сажевые фильтры имеют ЕДИНУЮ идеологию функционирования, есть НЕбольшие отличия в приборном оснащении(датчиков температуры DPF может быть от одного до трех) а ВСЁ остальное одинаково — ведь то с чем они воюют ОДНО — частицы сажи И.....стало быть городить РАЗНЫЕ рецепты одного устройства нет резона.
—-------------------------------------------------------
\\\\Счетчик топлива считает расход и без движения во время регенерации.
—--------------------------------------------------------------------
Так Вы милок определетесь, ЧТО у ВАС «счетчик топлива» считает и в КАКИХ ПОПУГАЙЧИКАХ — РАСХОД — без ДВИЖЕНИЯ или время регенерации???? право подобное косноязычие невозможно понять без детальных разъяснений.....
—------------------------------------------------------
Кто из нас делитант
—------------------------------------------------
Если слово " делитант " это уровень ВАШЕЙ грамотЁшки, то дальше НЭ НАДА — будет ЕЩЁ СМЕШНЕЕ!!!

Ответить#
0

Ну все. Победили. Знаток русского. Садись, 5+!
По делу.
Вы чего то там свое рассказываете.
А о своем я рассказал.
Если вы не поняли про показания бк — ваша беда.

Пробег в км.
Средняя скорость в км/ч
Расход в литрах
Средний расход в литрах на 100 км.

Это 4 строки разных данных.
Если расход в литрах для вас не по-русски, не моя беда.

Про регенерацию мне только ничего не рассказывайте.
А я добавлю.
Она бывает пассивная и активная.
Я речь вел про активную при заполнении в100%.
Включается она при условии ож выше 70 градусов и оборотах выше холостых.
Если вам это сложно принять — понимаю.

Ответить#
+1

Я речь вел про активную при заполнении в100%.
—-----------------------------------------------------------
А это НИЧЕГО, что 100% забитость сажей фильтра означает ГЛУХУЮ ПРОБКУ в выхлопном тракте??? Или у вас на Антаре байпасный глушак предусмотрен на случай подобного конфуза???
А что бы вы дальше не транслировали околотехнические басни открою вам «стрАШную тайну» — при 85% заполнении фильтра на приборной доске загорается пиктограмма DPF или чек (что там у вас в Антаре не ведаю да и значения ЭТО — не имеет) и идет ограничение мощности т.н. аврийный режим и..... пожалуйте на СТО на принудительную активацию регенерации..... а если уж у вас УЖЕ 100% то галстук или эвакуатор — в зависимости от типа КП и  по тому же адресу......
Как я и предсказывал — дальше с вами — еще СМЕШНЕЕ!

Ответить#
0

Вы видели хоть раз хотя бы в Delphi или в Autocom, ну или в Torque показание параметр «заполнение сажевого фильтра» Антара 2,2?
Я очень сомневаюсь.
А между тем, цикл заполнения сажевого фильтра имеет значения от 0 до 100%, при 100% запускается активная регенерация.
Но вы же этого никогда не видели.
А гонору и улыбка аж через край.
За сим, хочу откланятся и не вижу дальше смысла о предметном обсуждении того, чего у вас нет и чего не видели.

Ответить#
0

цикл заполнения сажевого фильтра имеет значения от 0 до 100%, при 100% запускается активная регенерация.
—-----------------------------------------------------
Так я Ж вам о ТОМ — при 100% забитости фильтра сажей запускается САМАЯ АКТИВНАЯ РЕГЕНЕРАЦИЯ — сначала эвакуатор, а затем болгарка — ну куда УЖ активнее!
Далее следует мучительная дилемма — вывод из комы авто со звучным названием Антара 2.2 она же Каптива 2.2
Ну я ж вас предупреждал — дальше у вас будет получаться еще СМЕШНЕЕ — жонглировать марками мультбрендовых сканеров без малейшего понимания картинок нарисованных оными .... забавно, забавно!
Касательно моего неведения — я мил человек 6лет отъездил на Куге с DPF и она умница меня не напрягала проблемами наблюдения за процессом выкакивания мерзоты под названием сажа.... у нее это получалось незаметно и элегантно за что я ей весьма благодарен. У вас прямо таки проктологический интерес к этому малопривлекательноиму процессу или экологическая дефекация у Антары 2.2 НЕ МОЖЕТ происходить без участия хозяина? Однако какие ж извращенцы в GM — не зря они из РФ свинтили....

Ответить#
0