Летающие автомобили: смертельная история и смелые планы Uber

Создание компактных «авиамобилей» или «автолетов», сочетающих качества автомобиля и самолета, приобретает массовый характер. Видимо, не за горами переход к серийному производству таких машин. Неужели скоро полетим над пробками, камерами и засадами ГИБДД?

Серийная реализация идеи автомобиля с автономным управлением заняла около полувека. Лет двадцать назад появились первые образцы, умевшие неплохо ездить без помощи водителя, а сейчас первые такие машины продаются. Что касается летающих автомобилей, то эта идея так же стара, как сами автомобили и самолеты. Но создать что-то по-настоящему жизнеспособное удалось лишь после Второй мировой войны.

От идеи до продажи

Изначально занимались этим, как правило, конструкторы-энтузиасты или небольшие инжиниринговые фирмы. Многие проекты так и не смогли полноценно летать, еще часть просто канула в Лету. Но десятка три ранних автолетов получили широкую известность. Те, что выжили в ходе эксплуатации, ныне покоятся, как правило, в музеях. Ни один не дошел до стадии конвейера. А вот конструкции, созданные в XXI веке, активно продвигают именно в этом направлении.

Некоторые из них — «маркетинговый миф», способ заработать, привлекая сторонние инвестиции и (в перспективе) продавая патенты. Но вот словацкая фирма AeroMobil месяц назад объявила, что на модель AeroMobil 3.0 можно сделать предзаказ — по цене от 200 000 евро. Фактически это начало продаж.

AeroMobil 3.0

AeroMobil 3.0На сайте фирмы-производителя с апреля можно оформить предзаказ на AeroMobil 3.0. Три года назад, когда маленькая словацкая фирма, созданная конструктором Штефаном Кляйном, начала первые испытания, в успех никто не верил.
На сайте фирмы-производителя с апреля можно оформить предзаказ на AeroMobil 3.0. Три года назад, когда маленькая словацкая фирма, созданная конструктором Штефаном Кляйном, начала первые испытания, в успех никто не верил.

Оно могло произойти гораздо раньше, когда за разработку аэрокаров взялся американский инженер-ракетчик Молтон Тейлор. В 1949 году появился первый образец Aerocar 1, вполне успешно работавший и много налетавший. В дальнейшем Тейлор построил еще несколько. Улучшенный вариант в 1956-м получил сертификат Федерального авиационного управления США. В 1960-х одна компания согласилась заняться массовым производством Аэрокара — при условии, что удастся получить 500 предварительных заказов. Тейлор собрал 278 депозитов по тысяче долларов, но на этом дело встало. Человечество было не готово к покупке летающих автомобилей за 8500 долларов, притом что обычный автомобиль тогда можно было взять примерно за пятьсот. За работами Тейлора пристально следил Ford Motor, но вскоре остыл к этой теме.

Aerocar Молтона Тейлора

Aerocar Молтона ТейлораAerocar Молтона Тейлора был близок к серийному выпуску, но не срослось. Крылья и хвост при приземлении отстегивались, на что уходило около пяти минут. Применен авиационный 143-сильный мотор Lycoming O-320. При максимальной взлетной массе 950 кг аппарат мог перевозить четырех человек.
Aerocar Молтона Тейлора был близок к серийному выпуску, но не срослось. Крылья и хвост при приземлении отстегивались, на что уходило около пяти минут. Применен авиационный 143-сильный мотор Lycoming O-320. При максимальной взлетной массе 950 кг аппарат мог перевозить четырех человек.

Были и громкие неудачи, отрезвлявшие потенциальных покупателей. Генри Смолински в 1973 году скрестил самолет Cessna Skymaster с автомобилем Ford Pinto. В первом же испытательном полете отвалилось крыло, отправив экипаж из создателя и пилота на тот свет. Годом позже на своем Roadable III разбился Леланд Брайан, оставив после себя множество патентов. Но «мелкие недоразумения» в конечном итоге помогали новым поколениям изобретателей избегать ошибок. И то, что появляется на свет в наши дни, — тщательно просчитанные и весьма эффективные конструкции (за исключением выставочных концептов, которые в большинстве случаев к полетам не приспособлены). Благо и технологии, и материалы сделали огромный шаг вперед, упростив решение многих технических задач.

На сегодняшний день можно выделить два основных направления развития компактных аэромобилей. Первое — самолет, приспособленный к адекватному передвижению по автострадам. Нечто подобное было построено аж в 1916 году: автоплан Кёртиса считают первым в истории летающим автомобилем. Но размах крыльев в 12 метров — не совсем то, что было бы всем удобно на дорогах общего пользования. И, собственно, так или иначе складывающиеся крылья сегодня стали неизбежным элементом.

Skycar M400

Skycar M400Известная многим машина американца Пола Моллера — Skycar M400, работа над которым идет порядка тридцати лет. Была прервана иском о мошенничестве («куда ты дел наши инвестиции, Пол?») и процедурой банкротства. Но в 2013-м сообщили, что Моллер нашел нового инвестора. Говорят, конструктору так и не удалось толком подчинить восемь 150-сильных моторов, и все лётные испытания проходят со страховочным тросом, который привязан к башенному крану.
Известная многим машина американца Пола Моллера — Skycar M400, работа над которым идет порядка тридцати лет. Была прервана иском о мошенничестве («куда ты дел наши инвестиции, Пол?») и процедурой банкротства. Но в 2013-м сообщили, что Моллер нашел нового инвестора. Говорят, конструктору так и не удалось толком подчинить восемь 150-сильных моторов, и все лётные испытания проходят со страховочным тросом, который привязан к башенному крану.

Второе актуальное направление — квадро- и мультикоптеры большого размера, «дроны», способные поднимать одного-двух пассажиров и какой-то багаж. Все они могут взлетать и приземляться вертикально (функция VTOL, Vertical Take-Off and Landing). И это уже не особо близкие родственники автомобиля, а нарождающийся новый тип транспортного средства.

Взлёт-посадка

Эпоха романтики окончательно завершилась в 1980-х. Нынче нельзя просто так построить, что в голову взбредет, и куда-то на нем поехать или полететь. Использовать (и тем более продавать) можно только те транспортные средства, что соответствуют великому множеству стандартов и по всем правилам сертифицированы уполномоченными организациями. AeroMobil 3.0 как раз такой продукт — его испытывали и доводили более трех лет, попутно проводя идеологическую обработку профильных ведомств и инстанций.

Силовая структура кузова — стальная пространственная рама. К ней крепятся все агрегаты и внешние панели из композитных материалов. Передвижение обеспечивает гибридная схема: 110-сильный электромотор и 300-сильный двухлитровый четырехцилиндровый оппозитник с турбонаддувом (Евро-6). Это позволяет добиться разумных показателей расхода топлива (АИ-95). На шоссе аппарат развивает до 160 км/ч, в воздухе — до 350 км/ч. Запас хода в воздухе — свыше 700 км. Максимальный взлетный вес — 960 кг, полезная нагрузка 240 кг.

Трансформация из автомобиля в самолет и обратно занимает пару минут. Наличествуют навигационная система, автопилот, все необходимые средства связи и автоматическая система безопасности, которая в случае чего откроет парашют. Длина машины — 5998 мм, ширина со сложенными крыльями — 2248 мм, это соответствует стандартам ЕС по габаритам для легковых автомобилей.

Принципиальный недостаток — невозможность вертикального взлета. Для поднятия в воздух АэроМобилю требуется расправить крылья и хотя бы метров триста разгона. ПДД всех стран мира пока что запрещают подобные маневры на дорогах общего пользования. Поэтому для взлета все-таки необходимо какое-никакое летное поле. Но до него вы можете доехать своим ходом по дорогам, заправившись по пути на обычной АЗС. По всей вероятности, это будет восприниматься не менее престижно, как приезд на Bugatti.

Немецкий проект Carplane®

Немецкий проект Carplane®Немецкий проект Carplane®. У него выдвигающиеся крылья и двухмоторная схема — один для езды, другой для полетов. Это прямой конкурент АэроМобиля и Terrafugia Transition. Года два идут разговоры об «интенсивной доработке», но в фотоотчетах представлена лишь наземная часть испытаний. Воздушная — только в формате трехмерного мультфильма на сайте фирмы.
Немецкий проект Carplane®. У него выдвигающиеся крылья и двухмоторная схема — один для езды, другой для полетов. Это прямой конкурент АэроМобиля и Terrafugia Transition. Года два идут разговоры об «интенсивной доработке», но в фотоотчетах представлена лишь наземная часть испытаний. Воздушная — только в формате трехмерного мультфильма на сайте фирмы.

Само собой, помимо водительских прав владелец АэроМобиля должен получить лицензию пилота. Но вообще различных организационных закавык в теме автолетов просто немерено.

Подготовка планеты

Например, должен ли автолет проходить ежегодный ТО только один раз? Или потребуется два — как автомобилю и как самолету? В любом случае, AeroMobil 3.0 и прочие концептуально схожие с ним аппараты никак не избавляют от пробок и плохих дорог. Там, куда хочет отправиться владелец, тоже должна быть какая-то пригодная взлетно-посадочная полоса. И совершенно непонятно, реалистично ли подобные машины сертифицировать в России с ее требованиями по ЭРА-ГЛОНАСС. Но это уже отдельный вопрос.

Промовидео компании AeroMobil дает наглядное представление о проработке и возможностях ее детища AeroMobil 3.0:


Гораздо сложнее выглядит проблема массового использования подобного транспорта. Пока речь идет о десятках и сотнях аэромобилей, все понятно — действующие гражданские авиаслужбы вполне это переварят. А если их тысячи? Как насчет безопасности в воздухе? Выделят особые эшелоны-коридоры и в них… образуются пробки?

Правда, переживать об этом пока рано. Пусть сначала хотя бы дюжину продадут. В виде концептов на разных выставках маленьких автолетов личного пользования представили достаточно много. Один из самых свежих примеров — электрический«дрон» Pop.Up совместной разработки Airbus и ItalDesign, представленный на Женевском автосалоне. Концепция предусматривает модульную компоновку: пассажирская капсула может соединяться с наземным шасси либо с блоком из восьми пропеллеров на электротяге. Автономное управление есть в любом режиме, ваша задача — поставить метку на карте навигатора, остальное машина сделает сама.

Pop.Up совместной разработки Airbus и ItalDesign

Pop.Up совместной разработки Airbus и ItalDesignПолностью электрический Pop.Up совместной разработки Airbus и ItalDesign подразумевает создание некой обслуживающей владельцев инфраструктуры. Владелец покупает только капсулу, а модули для земли или воздуха следует заказывать — их доставят в заряженном виде. Реализация такого плана требует сумасшедших вложений, поэтому проект скорее концептуальный, чем практический.
Полностью электрический Pop.Up совместной разработки Airbus и ItalDesign подразумевает создание некой обслуживающей владельцев инфраструктуры. Владелец покупает только капсулу, а модули для земли или воздуха следует заказывать — их доставят в заряженном виде. Реализация такого плана требует сумасшедших вложений, поэтому проект скорее концептуальный, чем практический.

Власти США в 2013-м официально признали модель Terrafugia Transition легким спортивным летательным средством и разрешили проводить практические испытания. Она тоже вполне дозрела до серийного производства. Также известны проекты самоуправляемого летающего такси Uber Elevate и Zee.Aero с функцией вертикального взлета и посадки. К Олимпиаде-2020 действующую машину-«дрон» планирует построить Toyota — и это, кстати, важный звоночек, говорящий о том, что к теме аэрокаров после долгого перерыва вновь подключились автогиганты. В нашей фотоподборке самые яркие примеры автолетов...

Так что летать мы, несомненно, будем — возможно, что и над пробками. Непонятно только, когда именно. Подготовка планеты к массовой пересадке с ездящих на летающие «мобили» потихоньку идет, но сначала придется учредить новые контролирующие и спасательные службы. А заодно перелопатить и сочинить заново слишком много документов — начиная с Правил Воздушного Движения.

Фото: из архива автора
Видео: YouTube
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (15)

Самые новые

Пока это только дорогие игрушки.
Экономическая эффективность равна нулю.
Но!
Как правильно заметили в статье и как видно по фоткам — прогресс не стоит на месте. Появились новые материалы, появились новые технологии, двигатели, топливо.

В принципе, ни что не мешает думать о таком прототипе (давайте пофантазируем).
Есть несущий кузов. По типу современного хетчбэка. Крылья — материал, который под определенным воздействием становится прочным. То есть, в сложенном состоянии это утолщение на крыше, в расправленном — типа дельтаплана.
Есть «раздвижные винты». В сложенном состоянии — утолщения над колесами, в расправленном — пропеллеры.
Энергии — завались. Какая — не знаю. Как верно замечено, при хорошем движке и забор полетит. Я бы сказал, при наличии энергии.
Итого:
внешне — автомобиль. Надо — расправляются винты, вертикальный взлет, переход в горизонтальный полет, расправляется крыло. Посадка — так же.

реальная проблема только одна — нужна энергия. Много энергии. Супераккумуляторы, мегатопливо или еще что. Пока такого не будет — все эти летающие мобили будут только игрушками.

З.Ы. Кстати, в СМИ полно инфы, что разрабатываются дроны, способные таскать тонну груза. Тонна — считай автомобиль. Интересно.

Ответить#
+1

Рано огород гордить. Нет пока реальных (во всех смыслах слова) концепций. Амфибия, проще и реальней, но нужна единицам (бруталов, генералов пропускаем) потому и не живёт. Но мы, мальчишки и будет мечта — ездить, летать, плавать (под водой, тоже) — и всё в одном флаконе. Да, «Путешествие к центру Земли» пропустил

Ответить#
0

Сделать гибрид самолёта и автомобиля- взаимоисключающее предложение. Примеры- это и не автомобиль и не самолёт...
На  тех, классических принципах полёта или движения по  суше получится ерунда.
Можно лишь надеяться на новые принципы перемещения в пространстве. Либо- использование других типов двигателей.

Ответить#
+1

Теперь об упомянутых нескольких двигателях:
у двигателей хоть на турбинах, хоть на поршнях, есть флуктуации мощности. И флуктуации эти слишком быстрые. Приемистость поршневых двигателей (5–10сек) и тем более турбинных (втрое хуже) недостаточно для парирования.
В горизонтальном полёте есть аэродинамическое управление, так что использовать несколько моторов вполне можно. А при вертикальном полёте и аэродинамического управления не хватает

Потому-то при наличии нескольких двигателей при вертикальном взлёте либо будет высокая вероятность катастрофы, либо жёсткая связь: общий редуктор вертолётов, вал синхронизации у В-12 и Osprey или связь по типу F-35, где реактивная струя движка работает совместно со струёй от вентилятора, жёстко приводимого тем же движком.

Внедрение электромоторов вдохнуло жизнь в многомоторную схему, так как и флуктуаций у них неизмеримо меньше, и скорость регулирования — в темпе процесса. Так что, глядя на мультикоптеры и прикидывая их эффективность, нужно смотреть на общую площадь винтов, а не на многомоторность. Впрочем, у предлагаемых аппаратов такого типа (у последнего эрбасовского поделия, например) нагрузка на площадь винта в семь раз выше вертолётной, отчего и заявленные и, ессно, завышенные параметры в несколько раз хуже реальных параметров вертолётов.

Ответить#
+1

Технически — автомобиль должен весить. Либо он в четырёхместном исполнении будет весить тонну, либо будет фантастически дорог. Получаем, что кар-план должен весить ещё больше (за счёт авиационных добавок — винт или крыло, более мощный двигатель и т.п.). Что означает винт диаметром метров 12–15(!) для вертолётного эквивалента. Меньше? Будет совершенно непрактичная «зажигалка».

Хорошо, вертикальный взлёт провалили — давайте по-самолётному? Но, самолёт, чтобы лететь, должен иметь длину. Иначе ни обтекаемости, ни устойчивости, ни управляемости — не будет. Опять двадцать пять — требуется порядка 10–15 метров.

Ответить#
+3

Но словаки же сделали — оно ездит и летает. Стоит бешеных денег, разумеется, но так и было задумано, насколько я понимаю. По хорошему, да, дорогая и отчасти бессмысленная игрушка — проще на обычной машине доехать до обычного самолета. Оно и ехаться будет лучше, и летать. Но надо же с чего-то начинать. :)

Ответить#
+1

уже с тридцатых годов, как только сделали достаточно мощные двигатели, известно, что полетит и забор. Для того, чтобы сейчас построить нечто летающие — уже и знаний особых не надо, вполне можно из готовых движков, профилей и элементов собрать что-то летающие. Что самоделкины регулярно и демонстрируют.

И — я о том и распинаюсь, что в «начинать» — нет ни малейшего смысла. Ничего и никогда толкового не получится. Кроме рекламно-маркетинговых возможностей.
Даже, когда и если будет бесплатная энергия — такие аппараты не появятся массово, так и будут демонстраторами либо понтов, либо недостаточной грамотности.

Ответить#
+1

По-моему, в 30х было даже проще, поскольку не было Евро-6, EuroNCAP и кучи всего прочего. Я специально искал, проводили ли краш-тесты какие-нибудь эти словаки, но такой информации нет.
Правда, в 30-х не было и углепластика. В сущности, вместо сварного каркаса можно применять монокок, тем самым повысив прочность и снизив массу.

Ответить#
0

Да причём тут эконормы-то? Дальность что полёта, что поездки на нормальных небольших аппаратах — порядка 500–1000км. У карплана либо будет мизер, недостаточный для эксплуатации, либо вдвое-втрое больший бак. Вот безо всего вкрячьте в легковушку бак, втрое увеличенный по размеру — и оцените практичность получившегося.

в любом случае нагрузки и, соответственно, требования наземной езды настолько не совпадают с нагрузками и требованиями полёта, что тянитолкай неизбежно будет весить раза в полтора больше, чем стоило бы с точки зрения пригодности к эксплуатации.

Напомню о длине — недостаточная длина резко снижает эффективность полёта. Достаточная — резко ухудшает параметры автомобиля. Вот, например, махонький Як-18 по длине равен танку Тигр.

Не говоря уж о том, что «монокок» — только красивое слово, к дорожным автомобилям неприменимое, да и в авиации практически не встречающееся — даже в углепластиковом исполнении. Это всего лишь очередное воровство приличного, но, на беду, красивого слова маркетологами.

Ответить#
+1

А про эконормы забыл сказать. Чем больше всяких ограничений, тем сложнее реализовать конструкцию. Я имею в виду, что если не стоит задача получить пять звезд EuroNCAP, то и нет смысла упираться в создание кузова, который при фронтальном ударе в бетонный куб сомнется определенным образом. Это позволяет упростить конструкцию, может облегчить или что-то еще.

Ответить#
0

Ну собственно они такие параметры и заявляют: бак порядка 100 л, запас хода в воздухе около 700 км, и никто не обещает маневренности на уровне Су-35. Не падает и на том спасибо.
Что касается монокока, то вроде бы дорожные суперкары делают по такой схеме.

Ответить#
0

Опять же — (убрал про Як-18, подставил более приличную модель) — возьмём Cessna 172N. Запас топлива 250 литров, давльность 1300км. На 700км топлива будет нужно 135л.

Это вылизанная модель с параметрами очень даже мирового уровня.
И — тянитолкай со всем автомобильным скарбом — будет на треть эффективнее по топливу? Наглое маркетинговое враньё.

Что касается монокока, то это тоже маркетинг. Монокок означает, что все нагрузки принимаются обшивкой. И никаких там внутренних балок и т.п. Но это я занудствую, конечно.

Ответить#
0

И добавлю отдельно для выразительности: ограничения лежат на физическом уровне, и надеяться на гениальных самоучек или силу международных корпораций — обманывать себя.

Ответить#
+1

Ну, законы физики по любому никто не отменял, да :)

Ответить#
0

Эта голубая и розовая мечта — вечна, и мечтой, очевидно, и останется.
Давайте обсудим основы, которые невозможно обойти на техническом уровне:
Потери энергии в полёте — это возмущение воздуха. Очевидно же. Чем больше возмущения — тем больше потерь. Идеальный (и, конечно, невозможный) полёт — когда воздух позади аппарата остаётся в том же состоянии, что и до.
Наилучшее приближение к идеальному полёту — когда поток от двигателя идёт с той же скоростью, что и скорость полёта. Именно тогда воздух будет оставаться неподвижным после пролёта.
С учётом того, что есть сопротивление крыльев и фюзеляжа и т.п. — получаем простое и непреложное правило: чем сильнее скорость отбрасываемой струи превосходит скорость полёта — тем ниже эффективность.
При взлёте и посадке скорость — от нуля до считанных метров в секунду. Чтобы сэкономить топливо — нужно и струю очень медленную делать. Но как обеспечить необходимую тягу? Увеличивая сечение струи. Именно потому реально эксплуатируемые аппараты вертикального взлёта и посадки — вертолёты с очень большим винтом. И именно потому, кстати, они неэффективны в горизонтальном полёте — скорость струи уже слишком низкая.
Аппараты, у которых струя имеет малое сечение — соответственно неэффективны, и оправданы только военным применением (V-22, самолёты вертикального взлёта). Расход топлива на взлёт у них огромен.

Во-от, а что мы видим на автомобилесамолётах? Нет там винта достойного размера. Соответственно, их взлёт и, хуже того, посадка, потребует огромных затрат топлива и в разы избыточно мощного двигателя.

Потихоньку переходим и к техническим подробностям... в следующем комменте

Ответить#
+3