Бензиновый, дизельный или газовый — какой двигатель лучше?

При выборе двигателя всплывает масса вопросов: бензиновый, дизельный или работающий на газе? Атмосферный или с турбонаддувом? У каждого варианта свои плюсы и минусы.

Прочность якорной цепи равна прочности ее самого слабого звена.

Поговорка старых английских шкиперов

Бензиновый двигатель

Его правильнее называть двигателем с искровым зажиганием. Почему? Хотя бы потому, что производители топлива в некоторых странах добавляют в бензин до 20–24% этилового спирта. Таким образом, двигатель можно назвать бензоспиртовым.

Примерно до середины прошлого века в системе питания таких моторов властвовал карбюратор, а мощность, в основном, зависела от рабочего объема. В настоящее время карбюраторы вымерли, а современников я бы условно разделил на несколько групп:

  • безнаддувные двигатели со впрыском во впускной трубопровод (их еще называют атмосферными моторами)
  • двигатели с непосредственным впрыском
  • наддувные двигатели
  • двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом.

Приблизительно в таком же порядке у этих двигателей растут и показатели технических характеристик, но одновременно уменьшается надежность.

Атмосферный мотор Renault

Атмосферный мотор RenaultСтарый добрый атмосферник фирмы Renault. Один из самых надежных и беспроблемных двигателей на нашем рынке. Сердце многих Логанов, Сандеро, Ларгусов и Дастеров.
Старый добрый атмосферник фирмы Renault. Один из самых надежных и беспроблемных двигателей на нашем рынке. Сердце многих Логанов, Сандеро, Ларгусов и Дастеров.

Безнаддувные двигатели с распределенным впрыском топлива во впускной трубопровод просты по конструкции. Они имеют надежную систему управления. Модификации с регулированием фаз на впуске и выпуске обеспечивают неплохие показатели по литровой мощности (это отношение мощности мотора к его рабочему объему в литрах). Современные двигатели рабочим объемом 1,6 л выдают мощность порядка 125–130 л.с. Улучшить удельные показатели (ту же мощность, снимаемую с единицы рабочего объема) можно только повышением частоты вращения коленчатого вала до 7–8 тыс. об/мин, но это требует создания уже совсем другого, «околоспортивного» двигателя, а также усовершенствованной трансмиссии. Например, еще в начале 1990-х Honda разработала двигатель объемом 1,6 л, который выдавал 160 л.с. Но с современными экологическими нормами о нем лучше даже не вспоминать.

GDI — Gasoline Direct Injection

GDI — Gasoline Direct InjectionGDI — Gasoline Direct Injection — впрыск бензина непосредственно в камеру сгорания. Одним из пионеров внедрения системы была фирма Mitsubishi, ну а фирма Kia (их двигатель на фото) творчески развила исследования.
GDI — Gasoline Direct Injection — впрыск бензина непосредственно в камеру сгорания. Одним из пионеров внедрения системы была фирма Mitsubishi, ну а фирма Kia (их двигатель на фото) творчески развила исследования.

Непосредственный впрыск немного улучшает показатели двигателя по мощности и экологичности. Но он ощутимо сложнее, так как требует применения топливного насоса высокого давления (ТНВД) и особых форсунок. А еще распространение таких двигателей сдерживается потребностью в топливе высокого качества. Недаром многие фирмы долгое время не поставляли такие моторы в нашу страну. У нас и без того подъезжаешь к бензоколонке как к столу с рулеткой, а тут еще и двигатель более требовательный.

двигатель с системой электронноуправляемого турбонаддува Lexus

двигатель с системой электронноуправляемого турбонаддува LexusТакой двигатель с системой электронно-управляемого турбонаддува устанавливают на автомобили Lexus.
Такой двигатель с системой электронно-управляемого турбонаддува устанавливают на автомобили Lexus.

Наддув позволяет значительно повысить показатели или уменьшить рабочий объем, сохранив ту же мощность. Полуторалитровый двигатель развивает от 150 л.с. и больше. Максимальный крутящий момент наддувника, в отличие от момента атмосферника, достигается значительно раньше, уже при частоте вращения коленчатого вала 1600–1800 об/мин., причем «полка» высокого крутящего момента может простираться до 4000–4500 об/мин. Все благодаря оптимальному снабжению воздухом поршневой части двигателя с помощью электронно-управляемого турбокомпрессора. В результате наддувный двигатель при небольших и средних нагрузках чуть экономичнее в сравнении с безнаддувным собратом при прочих равных. Такой двигатель прекрасно тянет с самых низов, а на малых оборотах потери энергии на трение меньше из-за меньших путей проходимых всеми деталями двигателя и, соответственно, выше КПД.

Однако статистика говорит о том, что наддувных моторов продается все-таки значительно меньше, чем атмосферных. Почему?

Первая причина — такие двигатели сложнее и несколько дороже в производстве. Да и налоговых льгот при малом рабочем объеме мотора у нас в стране нет, в отличие, к примеру, от той же Европы.

Вторая причина — ограниченный ресурс турбокомпрессора, обычно не превышающий 150 000 км пробега. Более нагружена у наддувных двигателей и поршневая часть, а где нагрузки, там и повышенный износ.

Третья причина — турбонаддув подразумевает разветвленную сеть трубопроводов, датчиков, приводов и жгутов проводов, которые могут соскочить, заржаветь и потерять герметичность. А любая поломка в системе управления может вывести из строя сам двигатель или агрегат турбонаддува. Также наддувные двигатели нежелательно глушить сразу после работы на напряженных режимах. Больше всего страдает раскаленный турбокомпрессор, т.к. циркуляция масла прекращается мгновенно, а ротор продолжает вращаться с большой частотой. К слову, турботаймер, призванный компенсировать этот недостаток, получил распространение лишь в качестве опции нештатных сигнализаций. Наконец, фанаты породистого звука признают, что выхлоп от турбодвигателей звучит недостаточно привлекательно.

Двигатель с турбонаддувом

Двигатель с турбонаддувомИ турбонаддув, и непосредственный впрыск на самом свежем двигателе от Kia.
И турбонаддув, и непосредственный впрыск на самом свежем двигателе от Kia.

А теперь смешаем одно острое блюдо с другим. Совместим турбонаддув и непосредственный впрыск! В результате получим двигатель, который будет еще чуть мощнее, ощутимо сложнее и капризнее, да еще и чувствительнее к качеству топлива.

Может — ну его? И — виват честный атмосферник?

Дизель

Второе его название — двигатель с воспламенением от сжатия.

Будучи двигателистом по образованию, считаю, что золотой век дизелей уже миновал. Самые надежные и безотказные из них, на мой взгляд, были в 80-х годах прошлого века. Тогда на легковых автомобилях бал правили вихрекамерные дизели рабочим объемом от 1,5 до 2,5 л. Чаще — без наддува, но и снабженные турбокомпрессором тоже попадались. При этом зачастую почти всю систему питания представлял самый совершенный по тем временам дизельный топливный насос фирмы Bosch серии VE.

Системы топливного насоса высокого давления

Системы топливного насоса высокого давленияСистемы топливного насоса высокого давления: 1 — корректор по давлению наддува; 2 — электромагнитный клапан останова двигателя; 3 — корректор по температуре охлаждающей жидкости.
Системы топливного насоса высокого давления: 1 — корректор по давлению наддува; 2 — электромагнитный клапан останова двигателя; 3 — корректор по температуре охлаждающей жидкости.

У него были центробежный регулятор опережения впрыска топлива, устройство для обеспечения пусковой подачи топлива, корректор подачи в зависимости от давления наддува и термокорректор, увеличивающий количество топлива при непрогретом двигателе. Внутри был встроен топливоподкачивающий насос. И ко всей системе питания двигателя подходил только один проводок — к электромагнитному клапану. На автомобиле с таким дизелем можно было ездить без аккумулятора и генератора! Стоило вынуть запорный элемент электромагнитного клапана, как дизель становился совсем неподвластным старикам Вольту и Амперу. Пустить машину можно было с толкача, а заглушить передачей. Вот это надежность! Поэтому тогда я голосовал за такой дизель двумя руками.

Современный дизель по уровню сложности и капризности схож с наддувным бензиновым двигателем. Основная причина — система питания Common Rail, которая нагнетает огромные давления, обеспечивая при этом высокие показатели и не менее высокую цену. Прибавьте к этому мочевину и сажевые фильтры, из-за которых электроника периодически выпускает на соседей по потоку целые облака сажи. Все это делает дизель менее привлекательным с потребительской точки зрения.

дизельный двигатель

дизельный двигательОх, непрост современный дизель!..
Ох, непрост современный дизель!..

Резюмируя, можно сказать, что современный дизель обеспечивает отличные показатели по мощности, тяговитости, экономичности. Но часть производителей так и не решила вопрос с шумом и вибрацией, возникающими из-за гораздо более высокого давления в цилиндрах при сгорании топлива. К тому же всегда есть опасность заправиться топливом не по сезону, а это чревато проблемами с запуском двигателя в мороз. Да и надежностью дизели не блещут из-за конструктивной сложности.

Газификация

Сразу отмечу, что дополнительно установить газовое оборудование с приемлемыми затратами сил и средств можно только на двигатели с искровым зажиганием. Современный дизель перевести на газ можно только в заводских условиях. Что касается перевода на газ обычной бензиновой легковушки, то ужесточение законов, требующее сертификации подобных переделок, как-то оптимизма не прибавляет. Израсходованное время и деньги не окупятся безопасностью эксплуатации. Ведь при очень больших пробегах, а только при таких и ставят газ, «ушатать» автомобиль можно быстрее, чем дело дойдет до следующей проверки. Хотя если пройти все процедуры, то можно ездить, экономя на заправке. Правда, часть багажного отделения будет занята газовым баллоном, разгонная динамика немного снизится, а расход пусть и дешевого газа будет достаточно велик. Конечно, в среднем в два раза более низкая цена газа компенсирует этот перерасход.

Газовой оборудования для двигателя

Газовой оборудования для двигателяГазовый «паук» забрался в моторный отсек к бензиновому двигателю
Газовый «паук» забрался в моторный отсек к бензиновому двигателю

Сам я около 15 лет ездил на машинах с газовым оборудованием, причем устанавливал его самостоятельно. Но то были карбюраторные автомобили, где все настройки можно было произвести без спецоборудования. Регистрацией не занимался и опрессовки баллонов не делал никогда. В те времена попросту не было механизмов такой проверки. А сейчас сертификация обязательна, без нее не заправят, без нее не дадут диагностическую карту. Недаром те годы называли лихими девяностыми... Тем не менее ездил и радовался. И это в Москве, хотя случалось и путешествовать по стране.

Итоги

Выскажу личное мнение. Первые семь лет после окончания ВУЗа занимался испытаниями и доводкой дизельных наддувных и атмосферных двигателей. Имел в личном пользовании кучу карбюраторных автомобилей отечественного производства, на многие из которых (от УАЗ-469 до Таврии) ставил газовое оборудование. Работая в издательстве, поездил на многих автомобилях отечественного и зарубежного производства. И сделал я для себя вывод, что нет ничего лучше безнаддувного бензинового двигателя с впрыском топлива и с цепным приводом ГРМ вместо ремня. Самый беспроблемный вариант! А дизельные двигатели имеет смысл ставить на достаточно тяжелые внедорожники, пикапы, развозные фургоны, малые грузовички и далее по списку, вплоть до магистральных тягачей.

Фото: Онлайн-редакция
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (95)

Самые новые

Зря тока в пример атмосферника поставили двигун от Рено, на днях смотрел Бурцева из Самары и его тест драйв Каптюра, там он жаловатся на расход 15л!!! на этом 2х литровом чудесном моторе. У меня минивен свыше 2х тонн массой, 2,7V6 акпп жрет меньше.

Ответить#
0

Почему-то всегда рассматриваются двигателя традиционной конструкции.Ведь есть же цикл Миллера,например.Суть в том,что бензиновый мотор может иметь геометрическую степень сжатия в пределах 20.Но «рулит» в склонности детонации не этот параметр,а давление в конце сжатия перед воспламенением.Поэтому при частичном наполнении даже при такой геометрической ст.сжатия давление в конце сжатия не будет больше,чем у обычного двигателя.Зато получается расширение на рабочем ходе как у дизеля,лучше использование энергии газов.Кстати,если кто не знает,то именно большее расширение у дизеля улучшает экономичность,а именно расширение.Во сколько раз сожмется смесь или воздух — роли не играет.Конечно, частичное наполнение приведёт к снижению мощности — но ничто не мешает увеличить рабочий объем,если в экономичности выигрыш будет.Наоборот,такая дефорсировка мотора приведет к удлинению его ресурса!

Ответить#
+2

Для осуществления цикла требуется смена фаз грм,и всего-то лишь.Можно степень наполнения и дроссельной заслонкой уменьшить,но тогда насосные потери увеличатся,хотя при столь большой степени сжатия улучшения КПД, доп.потери от ДЗ могут быть меньше от прироста КПД,тем более,что обычный легковой двигатель как раз,в основном,на частичных нагрузках и работает.

Ответить#
0

+100500! Добавлю, что дизеля удобней эксплуатировать там где тепло. Газ —хорошо, но хлопотно.

Ответить#
+3

По своему личному опыту, только атмосферник (V6 или лучше V8).
турбину ставить только на двигатель объемом от 2-х литров.

Ответить#
+1

То-то вся Европа на дизельных авто ездит, там их процентов 90, причем большинство с механической КПП

Ответить#
+1

В некоторых европейских странах уже запрещают(!!!) дизельные легковые автомобили. Пока ещё ограничивают эксплуатацию, но в последствии вообще запретят. Например в Норвегии.... Так что у дизеля нет будущего.

Ответить#
+4

Далеко не вся Европа. Чуть больше половины. И коптят порой неимоверно небольшие развозные фургончики где-нибудь в Лангедоке. Сам задыхался. Несколько раз останавливался, чтобы он уехал, а я красотами пока любовался.

Ответить#
+2

То-то вся Европа на дизельных авто ездит. Там их процентов 90 и в механической КПП

Ответить#
-3

Во всём основном согласен с автором. И трудно найти надёжнее простого безнаддувного бензинового двигателя. Ну может сейчас ремень в ГРМ всё-таки лучше цепи — уж очень много нареканий на современные ОДНОРЯДНЫЕ(!) цепи. А с другой стороны нужны ли сейчас двигатели миллионники? Как приятно ездят например малообъёмные динамичные, экономичные ВАГовские моторы, которые конечно имеют свои недостатки по надёжности и обслуживанию, но свои 150–200 тыс, а иногда и все 300 спокойно выхажвают в наших условиях. Наверное всё-таки вечная игла для примуса уже многим не нужна?.......

Ответить#
+3

Спасибо за публикацию, вы четко и не мудрствуя лукаво, все разложили по полочкам. Действительно, дизель это решение не для легковых автомобилей. Качество топлива тоже не всегда идеальное. Надежный атмосферный мотор с искровым зажиганием — самый оптимальный вариант.
Как говорил наш соотечественник Григорий Сковорода: «Слава Господу, что все нужное несложно, а все сложное не нужно.»

На вашей же странице есть ссылка на газовые моторы ЯМЗ. Удачи им в этом деле!

Ответить#
+2

Прочитав все опусы ниже, как просто потребитель, пришёл к выводу — атмосферник рулит.. Чем сложней конструкция, тем чаще она ломается. Ездил только на фордах, 3.5 на Эксплорере мотор сказка. 92 бенз, расход 12.5 и это по Москве. А ваша соляра... ну что сказать? Экономия 100–150 руб. с бака. Ребят, да вы жлобы.

Ответить#
0

Для атмосферника с объёмом 3,5л и массой авто возле 2,0т 12.5л/100км в городе это дЮже ГУСТОПСОВО!
Оттенки вкуса чЁрной икры стоит обсуждать с теми КТО еЁ едал — это аксиома, но вы не пробовав дизеля выносите суждение.
Вы бесспорно широкая натура — это ведь про подобных вам, Менделеев лет сто назад выразился — ТОПИТЬ МОЖНО и АССИГНАЦИЯМИ, что Вы успешно претворяете в жизнь...однако у широких натур ВСЕГДА скверно с арифметикой — я из ЖЛОБСТВА на дизеле привожу вам 180рубчиков с КАЖДОЙ сотни км в городе..... так что вам остается наслаждаться атмосферной простотой про которую говорят в народе, что она ХУЖЕ воровства.

Ответить#
+4

Вот и я о том же! Недаром в эпиграфе про прочность намек.

Ответить#
0

Алексей!
Самым СЛАБЫМ звеном владельца большеобъемного атмосферника является его КАРМАН — оная приблуда филигранно опустошает его так что прелести беспроблемной простоты будут омрачены конским расходом — есть такая характеристика — стоимость владения и вот с ней у бедолаг — БЯДА!

Ответить#
0

К сожалению народ в большенстве своем судит о движках по мощности и расходу, реже по крутящему моменту... а вот про надежность вспоминают только когда надо уже капремонт делать... который и съедает все экономии на топливе...

Ответить#
+6

А я вот тоже соглашусь с автором статьи. И хватит уже производителям клепать одноразовые машинки, вернуть обратно качество, ремонтопригодность, и долговечность. Меня лично не парит ездить на одной машине 10 лет или больше если она не гниет и не ломается, и легко самим водителем ремонтируется

Ответить#
+8

проблема только в том, что страдания нашего рынка за его малостью и бесперспективностью — мало волнуют производителей. Плач Ярославны умиряют поставками чего-нибудь устаревшего.

Ответить#
+2

На удивление «гаражная» статья. Как-то даже непривычно. На современных турбодвигателях выхлоп охлаждается ОЖ, так что турбина не такая горячая, примерно на уровне турбодизелей. А там турбины вполне демонстрируют долгую ходимость. Да и подшипники турбины охлаждаются ОЖ, и помпа продолжает работать до 8 минут после выключения двигателя.
Кроме того, современные ремни работают дольше цепей. А цепи как раз нынче весьма проблемы.
Так что ужастики двадцатилетней давности можно бы и не тиражировать.
Блок про газ написан с бухты-барахты, никакого отношения к предыдущему перечислению типов двигателей не имеет.
Фазовращатели ставят не для повышения мощности двигателя — а для получения приемлемого момента на низких оборотах, потому что столь хвалимые автором двигатели с высокой отдачей мощности показывают её только на оборотах, на которых в реальной жизни не ездят. А в обычном диапазоне оборотов демонстрируют вполне овощной характер.
Ну, и так далее. Разочарован.

Ответить#
+33

«- Почему вещи на полу!
 — Гравитация, Мам...»

Тут вишь как, убрать массу объекта и 
не нужны  — специально проложенные пути.
Но многие, останутся без работы — нефтяные шейхи,
работники ДРСУ...

Ответить#
0

Статья интересная, опыт автора полезен. Однако, не соглашусь с тем,что цепной привод имеет какие то явные преимущества. Возможно это так если сравнивать двигатели ВАЗ 2101 и ВАЗ 2105, но на современных двигателях с автоматом натяжения я за ремень. На мой взгляд и из своего опыта скажу, что ремень не доставляет никаких хлопот, если его вовремя менять, а также вместе с ним сопутствующие комплектующие (ролики и т.п.). Ресурс ремня сравним с ресурсом цепи, менять его дешевле. VAG отказался на своих TSI от ремня в пользу цепи, потребитель поимел геморрой, теперь снова вернулись к ремню. К слову, на новых двигателя VAG замена ремня через 120000 км.

Также предлагаю такое сравнение из личного опыта. Две Шкоды Октавии: первая 1997 г.р. 1.8 (атмосферник) 125 л.с. 175 н/м. 201 км/ч 5МКПП, другая 2009 г.р. 1.4 (TSI) 122 л.с. 200 н/м. 203 км/ч 6МКПП . Характеристики по цифрам схожи, но TSI едет заметно лучше, тяга ровная, без подхватов, крутится мотор замечательно иногда кажется может крутиться бесконечно и при этом он не жужжит почти, тихий как электрический. Зато у старого атмосферника ближе к 4000 об/мин такой задорный подхват, с таким заводным рыком, что езда по трассе становится настоящим удовольствием. Но  на атмосфернике как не экономь расход всегда на литр больше. Справедливости ради, на TSI экономишь только если ездишь экономно, читай не сильно раскручивая, хороший крутящий момент на низких оборотах позволяет. Если же его крутить, то расход подскакивает и становится сравним с расходом атмосферника.

Ответить#
+7

Это все хорошо, только у 1,4tsi есть конструктивные недостатки, которые снижают ресурс мотора:
— в натяжителе цепи ГРМ отсутствует стопорный механизм, в оригинале чистая гидравлика
— у турбины клинит заслонка вестгейта в коллекторе выхлопных газов
 —из-за наличия термостата, который срабатывает на 101 градус, печка плохо греет

Ответить#
0

— 1.4tsi EA211 не имеет цепи, соответственно, не имеет и её натяжителя
— Заслонка клинит очень редко и при вполне определённых условиях эксплуатации, кроме того, это не является катастрофическим или дорогостоящим отказом.
— Печка греет великолепно, потому что ОЖ обогревается выхлопными газами (и — охлаждает выхлопные газы, что существенно продлевает жизнь турбины).

Не стоит недостатки конкретных версий распространять на всё вокруг. Неудачные версии есть в любом классе двигателей — что по конструктиву, что по мощности, что по производителю.
Но да — на шкоде 2009 года как раз неудачная версия, ЕА111. Увы.

Ответить#
0

Ну да неудачная версия двигатель CAXA.

Ответить#
0

Маленькое уточнение: ремни VAGа (как и прочие современные) на 120ткм требуют не замены, а «контроля состояния». Замена — это инициатива наших дилеров для перестраховки, ну и что бы денежку поиметь.

Ответить#
+1

Маленькое уточнение: ремни VAGа (как и прочие современные) на 120ткм требуют не замены, а «контроля состояния».
—--------------------------------------------------------------------------
Ну исполать вам свЯто верить в «вечность» ремней от  VAGа — кстати VAG сам ремней НЕ творит, а ставит Гейтс, Контитех и пр.
Однако не одним ремнем исчерпываются проблемы привода ГРМ — в связке с ремнем работает комплект роликов — натяжной, обводные, направляющие и ИХ вы тоже к «вечным» относите?
На моей памяти один из соседей по гаражу проЭкономил  — поменял ремень, но пожлобился на комплект роликов..... итог — 1600верст на галстуке, причина — заклинил натяжной ролик, ремень-НОВЫЙ!!! мгновенно сгорел и ..... клапаны нашли свои поршни..... продукция была как ни странно тоже VAGа......

Ответить#
0

«Дитя моё, никогда не произноси слова только за то, что они красивые и длинные.» В том числе и слово «исполать».

Вы про какой конкретно фаг пример с ремнём приводите? Что-нибудь из 80-х?
Так вот, у нынешних — именно «на 120ткм проверить состояние». Но никто не мешает Вам менять на 50.

Ответить#
0

они красивые и длинные
—------------------------------------
Это ВЫ ПРО СЕБЯ? Тогда уж для комплекта выдайте чЁ нибудь из репертуара ФИмЫ СобаК типа  — ТОЛстый и КрАсивый и ЭТО ЛЫКО будет в СТроку......однако вы вильнули в софистику — ФАГ как Вы изволите выражаться из 0-х и конкретно Ауди 6 дизель привезенная из ОЙроп.
Касательно меня так я менял ремень и комплект роликов на ФАГовском AFH между 75 и 80 тысячами при требовании производителя —90 000км ..... Сибирь, морозы и элементарное здравомыслие знаете ли, вносят свои коррективы.
В равной степени Вам никто и ничто не мешает считать срок эксплуатации ремня ГРМ —ДО СТРаАашного СУДА.....

Ответить#
0

Это я про Вас — слово «исполать» употреблено совершенно неграмотно.

А дальше... эко Вас попёрло-то... успокоительного попейте. И перестаньте путать машины разных поколений.

Ответить#
0

Вот и я — ПРО ВАС — пуризм хорош в разумных пропорциях, а вас несЁт не по деЦки! Впрочем это немудрено — когда даешь космический по своей глупости совет контролировать ременный привод ГРМ на 120 000км,  то наверное знаешь методу контроля, а вы еЁ увы, НЕ ведаете..... несмотря на иллюзию ВСЕЗНАНИЯ.
Для полноценного осмотра привода ГРМ зачастую требуется снятие ДВС с опор, его вывешивание на траверсе и после этих непростых и довольно затратных по времени процедур поменять ремень и сопутствующие ему узлы на новый — пустячок по времени и затратам....
P.S. Надеюсь ни «красивого и длинного» ни «толстого и красивого» я НЕ употребил?........ а то цунами интеллекта Михаила Мушеговича разнесет меня в клочья ........

Ответить#
0

О личном: если уж пишете на олбанском, то «деццки» с двумя «ц», иначе выразительности ноль. В олбанский нужно душу вкладывать, а не повторять чужое. Вот убрать пробелы — можно, «неподеццки» — несомненно, олбанский термин. А одно «ц» — эпигонство.
_______
Я не выдумываю ужаснувшие Вас подробности, а пишу то, что написано в рекомендациях производителя. И добавляю реальность — машин с этим двигателем и пробегом и за сто и за двести уже много. Сообщений о порвавшемся ремне или развалившемся ролике — ни одного.

На этом давайте закончим — у меня нет намерения Вас дразнить, а Вы почему-то слишком эмоционально переживаете техническую информацию.

Ответить#
0

Михаил! Ваши умозаключения темны, прихотливы и вЕсьма лукавы — стоило бы мне добавить сибилянтов, как вы обвинили бы меня в «длинностях и красивостях» — вам бы с БЕРЕГАМИ своих хотЕНий определиться — иЛи НЕ СУДЬБА? На этом с риторикой закончим....
По технической стороне вопроса — ориентироваться на ВОПЛИ в форумах —моветон, много больший, чем вера в информацию в глянцевых журналах — ЭТО раз! ФАг конечно крупный производитель, но НЕ единственный и устанавливать ЕДИНУЮ планку в данном конкретном вопросе для ВСЕх —технический АБСУРД... что вам кроме меня подтвердил автор — ЭТО два.
И третье — ни мне ни автору вы НЕ удосужились втолковать процедуру контроля ремня ГРМ ограничившись ссылкой на сайт производителя  — а ЭТО пардон верхоглядство..... как осилите этот ребус — милости прошу!

Ответить#
0

На этом давайте закончим — у меня нет намерения Вас дразнить, а Вы почему-то слишком эмоционально переживаете техническую информацию.

Ответить#
0

Ага. Контроль состояния. Место встречи изменить нельзя. И встретятся поршни с клапанами. На нашей редакционной Гранте все проблемы с двигателем начались с обрыва ремня, а кончились полной капиталкой головы и блока. Позже расскажем!

Ответить#
0

Зачем сравнивать Гранту и иномарки? Это некорректно, по-моему, но может я чего-то не понимаю. Но считаю, что сравнение Весты с конкурентами из Кореи или Европы не совсем уместно, примерно как сравнивать вилку и бутылку.

Ответить#
0

Ну, сравнивали бы ещё с Победой. Разные поколения — разные, очень разные материалы. И, этта, за 4 года существования модели ни одного сообщения об обрыве ремня. И гугл про другие модели с тем же движком — тоже молчок. Зато немало сообщений — об инспекции после 100–120ткм и состоянии «как новый».

Ответить#
0

«нет ничего лучше безнаддувного бензинового двигателя с впрыском топлива и с цепным приводом ГРМ вместо ремня». Лучше сказать бензинового двигателя, у которого: имеется распределенный впрыск топлива, цепной привод ГРМ с стопором — собачкой натяжителя цепи, отсутствует фазовращатель, есть масляные форсунки охлаждения поршней, бронзовые направляющие втулки клапанов с замком проточкой.

Ответить#
+1

...и чтобы ездил на А-76 и автоле. Вот где щастя-то будет!

Ответить#
0

Подтверждаете, высказанную мной ранее мысль, всё, что тяжелее 1,5 тонн и ездит более 30 000, заслуживает дизель

Ответить#
+3

ДВС на газе имеет исключительно важное преимущество — при той же мощности на выходе имеем существенно меньше CO2 (особенно при работе на метане). Многим на это наплевать, но в развитых странах уже сейчас транспортный и другие налоги определяются параметром выбросов CO2/км. Очевидно, то же самое ждет и нас, хоть с определенной задержкой, но и наша страна принимает общие правила.
Вместо ужесточения процедур с сертификацией ТС на газе государство должно помогать водителям и организациям, которые эксплуатируют такую технику.

На самом деле, CO2 выбросы придется считать всем, даже если многим сейчас это кажется полной ерундой.
Очень может быть, что даже будущее самого главного начальника, Дональда Трампа, будет определено его решением относительно парижского соглашения.

Ответить#
+1

при той же мощности на выходе имеем существенно меньше CO2 (особенно при работе на метане)
—------------------------------------------------------------------
Один вопрос к проЖЕКтЁру — А кудЫ деть энергетические затраты затраты и ВЕСЬМА НЕМАЛЫЕ на компримирование метана? Они как не странно ТОЖЕ плодят клятую двуокись.....
Теперь дальше по цепочке — ну не лежит метан компримированный в тонюсенькой оболочке — ему баллоны подавай да толщиной стенки в палец..... прикиньте массу и определитесь  — кудоЙ в машинке класса С пхать их будете...... ну а потом придет озарение, что масса выросла на центнер-другой и ЭТОТ жирок МАХОМ добавит недостающее количество СО2 в выхлопе.
В отличие от ВАС, с упоением читающих зеленые бредни гриписовских шарлатанов я по роду своей деятельности занимался экологией всерьез — ликвидация розливов нефти на местах аварий трубопроводов и знаю цену их краснобайству. А за примерами ходить далеко не надо — кто вспоминает аварию Эксон Валдиз? выбросы в Мексиканском заливе? да и наше родное — Тенгиз 37 в 1986г.?
Так что жАлАете верить в зелЁную прохиндиаду — исполать ВАМ, но одно несомненно — их побрехушки сплошное начетничество, притягивание за уши и прочая весьма непотребная деятельность.......

Ответить#
0

Баллоны которые держат 20 MPa выпускаются уже давным-давно, и не только стальные.
Кроме того, на тяжелых машинах уже сейчас используют метан в жидкой фазе:
Frightliner trucks & Cummins motor

ссылкассылка
liquefied natural gas (LNG)

Ответить#
0

на тяжелых машинах уже сейчас используют метан в жидкой фазе:
—------------------------------------------------------------
liquefied natural gas (LNG)
—--------------------------------------------------------------
Да на ТЯЖЕЛЫХ НЕхай хучь ядерные реакторы ставят — на ТО они и ТЯЖЕЛЫЕ...., а вот с НЕтяжелыми НЕПРОТЫК!
А касательно НЕтяжелых — BMW лет этак дВАдцать облизывало эту идею — впрыск жидкой пропан-бутановой смеси на манер бензина и в конце 90-х плюнули на эту весьма перспективную идею — состав газа плавает, есть ЭНная доля конденсата и масел +вода —неизбежный спутник, а ЭТО один из грандов моторостроения! И ЭТО не единственный случай в моторостроении когда идея хороша, НО увы НЕПРИМЕНИМА на данном уровне технологий — я навскидку набросаю вам 3–4 подобных прожекта.
И уж для такого апологета зеленых технологий ни в какие ворота НЕ лезет плавание в базовых терминах: LPG —сжиженный попутный газ, CNG- компримированный природный газ

Ответить#
0

Четыре моторколеса, мааленький двухцилиндровый дизель-генератор в котором карданный вал является генератором. Вместо кардана блок аккумуляторных батарей. На крыше солнечная панель. Все. Переделываем так Рено Дастер и нас тихо прибьют топливные компании, вместе с автомобильными)))

Ответить#
+1

выбрасывайте эту бестолковую солнечную панель Абсолютно бестолковую, и обсуждать нечего..
Удлинитель лучше сделать из махонькой турбины. Газовой :-)
Ну, и мотор-колёса выбрасывайте. Тяжело, дорого, и колесо будет всегда перегрето (даже при 90%КПД это двухкиловаттный обогрев колеса, считай). То есть четыре мотора — да, но в кузове, привод через полуоси.
А так — да :-) Так-то — присоединяюсь.

Ответить#
+1

Сумбурно изложено, но идея живая. С концовкой, пр., не поспоришь.

Ответить#
0

Мама миа, люди до сих пор уверенны в более низком КПД электротрансмиссии!
Давайте посчитаем КПД начиная от маховика двигателя:
(сцепление + КПП + дифференциал)
для МКПП: 0,99 + 0,9 + 0,9 = 0,8019
для ГМП: 0,85 + 0,9 = 0,765
для DCT: 0,87 + 0,9 = 0,783
(генератор + инвертор + ТЭД)
для ET: 0,9 + 0,9 + 0,9 = 0,729! Ниже, чем у современной ГМП! И это максимум (!), т.к. не учтены потери на проводах и АКБ.

Ответить#
0

Супер преимущество дизельэлектрохода в том, что двигатель работает всегда в оптимальном (мощность, экология, экономичность) режиме. Глушится, только иногда, автоматически, без вмешательства водителя. При удешевлении и упрощении эл. состовляющей (наблюдается семимильными шагами), получится конфетка! А от возможных компоновок, «крыша» едет

Ответить#
+2

Сравнили судовой дизель с легковыми двигателями!
На судах обстановка позволяет сутками напролет двигаться одной скоростью и поддерживать обороты дизеля на одной отметке. Теперь расскажите, где в городе можно вывести дизель на стабильные обороты? Вы получите или дефицит энергии, либо ее профицит, что делать? Ставить бустер в виде АКБ, но вы тут же получите снижение КПД и увеличение веса. По мимо этого не забывайте, экономия будет, если дизель будет долго-долго, как минимум часами молотить на стабильных оборотах, а вы этого получите только на трассе, а в городе желаемой экономии не получите.

Ответить#
-1

Зато электромотор — гораздо лучше для транспорта, чем ДВС, по моментной характеристики. И четыре мотора (не мотор-колеса, конечно) — это шикарные возможности для управления, ESP — просто жалкое подобие.

Ответить#
+3

Все равно ESP будет работать на принципе подтормаживания колес, хоть 4, хоть 8 электромоторов. А причина в рулевом управлении.

Ответить#
0

Зачем же? Можно будет управлять моментом любого колеса — включая и тормозной.

Ответить#
+1

А рулем вы как будете управлять? Ну дадите момент на колесо, а руль повернут не в ту сторону или водитель на тормоз жмет. Что делать? И рулем вертеть? А где гарантия того, что вокруг никого нет?

Ответить#
0

Момент на колесо, каждое в отдельности, рассчитывается в соответствии с положением руля, скоростью движения, данными по проскальзыванию, боковым ускорениям и т.п. На нынешнем уровне это не составляет никакого особого труда.
Собственно, уже и реализовано: некоторые (и далеко не единичные) марки управляют моментом на колёсах (пока что с помощью подтормаживания, но это ничего не меняет) в повороте, создавая нужную характеристику поведения. Например, так компенсируют недостаточную поворачиваемость переднеприводных машин, устраняют влияние боковых уклонов и бокового ветра и т.д.

При этом обеспечивается как раз более точное управление автомобилем с помощью руля, куда повернул — туда и поехал. Тем, кто вокруг, будет только легче.

Ответить#
+2

И что от этого получим, если всем за глаза хватает обычной ESP. Тем более как не управляй тягой каждого колеса, но руль в сторону заноса ничего путного из этого не сделает. Кстати, все забываю спросить, а вы готовы оплатить весь этот банкет? Я как потребитель не согласен за это платить! Ничем, ни деньгами, ни изменением конструкции, ни заделами под это чудо-шнягу, от которой толк только в удовлетворении фантазии воспаленного ума фантастов.
Давайте тогда поставим антикрылья на автомобили с изменяемым углом атаки? Ну а что, это позволит увеличить прижимную силу и выбирать что в данный момент времени важнее!

Ответить#
-1

всем за глаза хватает обычной ESP — и потому, наверно, после ESP успели сделать в массово выпускаемых машинах компенсацию силового подруливания, компенсацию бокового ветра, компенсацию бокового уклона, противопробуксовочную систему, противооткатную систему, имитацию нейтральной и избыточной поворачиваемости... далее, что называется, везде.

Я как потребитель не согласен за это платить! Ну и ездите на зелёной Волге, что мешает? За инжектор-то платите, а то же самое ныли, когда они появились.

И так далее.

Ответить#
0

1) противобуксовочная система появилась чуть ли не раньше ESP.
2) Про инжектор я не ныл, не надо мне приписывать чужие изречения.
3) Согласных платить за безделушку с мнимой экономией- единицы, а когда вам (группе лиц заинтересованных в трате денег на ветер) озвучат стоимость такого авто, вы же сами откажитесь, ссылаясь на отсутствие денег на это мероприятие.

Ответить#
0
Ответить#
0

Конечно печаль одолевает, для этого ведь надо думать, а так- мести одной и тоже куда проще.

Ответить#
0

я пытаюсь тихо-мирно закончить ветку. А Вам хочется поругаться? Я-то могу, но — оно надо? Камня на камне ведь ни от одной Вашей фразы не оставлю.

Ответить#
0

Что вы так распсиховались? Если можете сказать по делу- говорите!

Ответить#
0

Да копейки стоить будет, чуть дорже смартфона

Ответить#
0

Именно что.

Ответить#
+1

Смотрите мой пост 0.33

Ответить#
+1

ну да, верно. Только вот турбина мне нравится больше. Размер меньше, легче, а при постоянстве режима можно и КПД вывести неплохой.

Ответить#
0

должны быть легко меняемые модули: тяговая батарея, источник питания (ДВС или газовая турбина), которые вынимаются из защёлок в секунды и так же легко входят обратно. Формальности при обслуживании, уже сейчас дляться дольше, чем работа! Грозит коллапсом. Простите, не в те дебри полез, но число захребетников напрягает

Ответить#
0

Дизельная капсула, оптимрованная по всем выходным показателям, молотит в автоматическом режиме (не важно, едешь ты или стоишь, в машине ты или у подруги). Работает всегда, при дифиците тяговой батареи, которая отдаёт энергию (при востребованности) рабочим моторгенераторам, расположенным ближе к центру авто и соединёными с колёсами полуосями (неподрессоренные массы, облегчение подвесочных элементов). ЕСП, АБС, всё решено. Более того, возможно програмирование любых условий движения с поступательно-обратной связью на каждое колесо — фантастика. Как уже сказал, электрически-электронная часть, уже созрела. Такой простенький движок, в глухой обёртке (необслуживаемый, работающий в одном режиме, выпускающий наружу одну «лаванду») только ленивый не построит. Чудесная концепция, садись и работай, лишь бы не мешали, Иван Павлов правильно отметил. Ну для арабов и Меркель, можна крышу плёнкой из солнечных батарей обклеить. Но думаю, это лишь понты , создание рабочих мест и движения денежек, выхлоп (полезный) — ноль, а может и минус

Ответить#
0

Вы все красиво описываете, но:
1) КПД такой установки ниже, нежели КПД классической силовой установки.
2) Как не крути, но в процессе эксплуатации будет происходить:
а) дефицит энергии
б) профицит энергии
Что делать в случае дефицита? АКБ, но она не резиновая.
А в случае профицита, избыток отдавать АКБ? Но она опять же не резиновая. Снижать мощность дизельгенератора? Но это потеря его КПД и вывод из режима максимальной эффективности. Или просто «сжигать» в реостатах? Но это опять же потеря КПД, выброс энергии на ветер.
3) Если же делать электромобиль с дизельгенератором для увеличения пробега, то это вообще глупость глупостью! Если все время будет справляться АКБ, то дизель будет пустым балластом, который только и будет снижать КПД своим весом.

Вы вообще что хотите? Электромобиль с дизеьгенератором? Или как говорил Иван- дизельный автомобиль с электрической трансмиссией?

Ответить#
0

Много, чего хочу, но эт. другая история. По порядочку: КПД классической силовой установки на современных авто оч. редко достигает великолепных 45%, а при остановке, реализуемое, просто равно — ?: в предлагаемом варианте, возможное КПД, используется всегда, при сжигании топлива, отсюда выигрыш перед движками, вынужденными ёрзать туда сюда. Батарея полна, двиг. выключается, стараясь не остыть в своей капсуле (кстати, диз. движку в таком режиме, нужно минимум охлаждения). Меньше 70% заряда, движок пошёл. А основная проблема ё- мобилей, инфраструктура , длительность зарядки и мороз — решения в перспективе не видно. Здесь решено всё. И потом сказал — поработать надо и не в гараже, на коленке, за пивом, и не расслабленному VAG, а молодым и злым

Ответить#
0

В движении КПД вашего гибрида с дизельгенератором будет ниже, это факт и тут как не считай. Даже на остановках ее КПД в итоге станет ниже, т.к. салон отапливай, салон охлаждай, гаджеты и электронику питай, в общем, заряд уйдет в значения менее 70% достаточно быстро, а там дизель подключится... и КПД пойдет на убыль.

Ответить#
0

В условиях мегаполиса, эффективный КПД чистых ДВС авто, не более 10%. В случае «удлиннителя» — полная отдача, именно ДВС, во всё время потребления топлива. Отсюда все плюсы. Эл. транспорт забрался на достаточную высоту. Но, как и 120 лет назад, нет адекватных (по всем необх. условиям эксплуатации,) хранилищ энергии. Сочетание дешовго (в виду простых условий работы и малой мощности) ДВС с современной, разумно подобранной батареей, сможет стать желаемым источником энергии для эл. авто, предлагая широчайший потенциал по компановке и совершенствованию активной безопасности.

Ответить#
0

Зато на трассе КПД описываемой тут машины будет ниже, нежели КПД авто с классической силовой установкой. За подробностями можете обращаться в другие мои сообщения в этой теме.

Ответить#
0

А Вы фантаст. Универсального т.с., в реальности, быть не может. Не получится гибрида из городского флитцера и трассового лайнера. Везде компромиссы и компромиссы. Каждый выбирает по себе. Ниша, не то, чтобы пустая, но не убедительно, как то всё там.

Ответить#
0

Ну инженера явно не дураки, что пропустили такое очевидное счастье, но они не спешат этим заниматься, почему? Ответ прост- система нежизнеспособна, а равно выгодна.

Ответить#
0

«Ну инженера явно не дураки» — это Вы загнули (ничего здесь не явно, обычные люди). «Нежизнеспособность концепции» — Ваше личное мнение, не более. Любая разработка, таких массштабов, требует огромных вложений. Лучше отдоить имеющееся и втюхать недалёкому (а счего, он далёким станет) покупателю. Бал правят не не инженера, а те, кто вдумчиво пользует платёжеспособность «контингента». Выгодно там, где бабки отслюниваются с минимальными телодвижениями. Мы, мизантропы, тратим уйму нервной энергии и дорогого времени жизни на рассуждения — где и в чём блуждает прогресс.

Ответить#
+1

«Бал правят не не инженера, а те, кто вдумчиво пользует платёжеспособность „контингента“.»
Это маркетинг.
Ну если ваша концепция была жизнеспособной, то инженера и маркетологи не пропустили бы такое. А пока выходит так, что эта концепция не интересна, почему? А причины банальны- экономически нецелесообразно. Под этим может скрываться как дороговизна разработки, так и дороговизна пуска в производства, даже окупаемость считается. Ведь надо отбить затраты как производителю, так и покупателю! Одним за НИОКР, а другим за покупку.

Поймите, маркетологи заинтересованы в новых технологиях, и на этом можно заработать, хоть и не финансово, но моральный заработок тоже играет роль. Вы же рассуждаете так, будто инженера могут все, а им не дают маркетологи и менеджеры, хотя любой инженер считает и должен считать экономическую часть своего дела. Но если маркетологи и менеджеры не дают отмашку и блокируют попытки разработки, то это значит то, что это прибыли не принесет или придется много работать над продвижением... в общем риски, про которые вы, так же, забываете или не хотите слышать.

Ответить#
0

Маркетологи, менеджеры и инженера (в большинстве) — люди, которых, технический Прогресс интересует, только, как потребителей. Они — наёмный персонал и будут делать, что скажут. А вот, кто указывает? — вопрос серьёзный и зачастую не докапаешься. Большинство полититиков, даже не «пешки».... Ну мы, чего то отвлеклись. Это другая тема!

Ответить#
0

Это случаем не из теории всемирного заговора?

Ответить#
0

Это называется «электромобиль с удлинителем», extended hybrid. ДВС работает строго в одном режиме, потихоньку подзаряжая батарею.
КПД, конечно, страдает (аккум — это 70%, в лучшем случае 75%). Но в городских (и шире — европейских) условиях вполне реально. Но в реале, наверно, пойдут на зарядные станции, а удлинитель можно будет бросать в багажник (вместо багажа :-) при поездках в отсталые россии.

Ответить#
0

Только изначально речь шла про автомобиль с электротрансмиссией.
Да и по Европе не все так радужно, для поездок дом-работа-дом хватит, но Европейцы любят путешествовать на авто и тут дизель начнет молотить, а КПД электротрансмиссии ниже, нежели у DCT или излюбленной европейцами МКПП.

Ответить#
0

Электротрансмиссия имеет смысл только именно в варианте «электромобиль с удлинителем». Все остальные варианты ущербны — умножают сохранённые недостатки ДВС (переменные режимы) с избыточной массой и низким КПД электропривода на полную мощность (не путать с гибридами, где электрочасть несёт только малую часть общей нагрузки, отчего и потери меньше).
Даже в дальних поездках время движения значительно меньше, чем время стоянки. И расход энергии меньше, чем при дёрганом городском движении. Например, при движении с постоянной скоростью порядка 100км/час автомобилю класса С требуется всего-то 20лс, не больше. На ДВС работа в таком режиме — имеет далеко не самый высокий КПД (вот такой парадокс), потому и расход снижается не так значительно.
Так что очень может быть, что постоянной работы маломощного удлинителя будет вполне достаточно.

Ответить#
0

Но это будет выгодно только на трассе, в городской толчее маломощный дизельгенератор не сможет обеспечить автомобиль и по сути авто будет обычным электромобилем с лишней нагрузкой, которая будет сжирать драгоценные Вт электроэнергии. Смысл от этого? Получить выигрыш на трассе, но тут же получить проигрыш в городе?
По поводу падения расхода топлива на трассе: ну не сказал бы, что падения расхода топлива до 2-х раз- не значительным... ну ладно, но расход в среднем снижается в 1,5 раза, редко дело доходит до двукратной разнице.

Ответить#
0

В городской толчее дневные пробеги не так велики и прекрасно укладываются, на самом деле, даже в ёмкость нынешних аккумуляторов (поколение до-тесла). Так что дома зарядитесь, от удлинителя или от зарядной станции (более вероятно, потому что дешевле) — без разницы.

Падение расхода у машины с ДВС в полтора раза — недостаточно значительна, потребность-то в энергии падает раза в два и больше. На электромобиле это даёт полный эффект, а на бензомоторах — только частичный по указанной причине.

Ответить#
0

Ну смотрите, вы пробег берете, но забываете про кондиционер/печку, регистратор, навигатор, телефон и другие гаджеты. Кроме этого вопрос в инфраструктуре и способности такого авто к дальнобою. Это в Европе хорошо, но мы то живем в России!
Расчет про потребность в 20л.с. на крейсерской скорости автомобиля C-класса можно?
Не забывайте, что в вашем случае дизель будет тоже потреблять топливо и он сможет покрыть только те самые 20л.с., ну ладно с запасом- 40, а что делать дальше? На зарядку! или включать дизель сильно заблаговременно до разряда АКБ, что опять же приведет к повышению расхода топлива и в конечном итоге выигрыш будет мнимым, т.е. получим плацебо.

Ответить#
0

всё это — ровно так же сказывается и на ДВС-машинах, какая разница? На электричках заметнее только потому, что этот расход зависит от времени и на маломощных электричках с малым запасом хода оказывается относительно больше. Но — посмотрите, насколько снижает пробег от включения кондиционера, скажем, на матизе — и увидите тот же результат.
По-разному только с обогревом, бензинки греются за счёт потерь.

Что касается 20лс. Допустим мощность типовая, 110лс на 6000обминах. На 100км/час обороты в районе 2500, причём избыточны, при шестиступке будет и 2000. Это уже означает падение мощности в 2.5–3 раза, от 43 до 36л.с.. Но и это — если педаль газа нажата до упора. А на самом деле для равномерного движения педаль нажата далеко не до конца.
Если хотите, можно провести и более сложный расчёт, по затратам энергии, с учётом графиков роста сопротивления качения и аэродинамического, теплотворной способности бензина, зависимости КПД от оборотов и тп. — результат будет тот же, 20л.с. достаточно.

Дизель (я бы предпочёл небольшую турбину, кстати) будет работать строго в одном режиме с наилучшим возможным КПД. Это-то и даст очень приличную выгоду по затратам топлива. Вы, я заметил, ведёте рассуждения всё же в стиле «трансмиссии», предполагая, что ДВС будет менять мощность. Но нет, зачем? Заряд батареи ниже 30–40% — включился. Вырос до 80–90% (оставим запас, чтобы рекуперации было, куда складывать) — отключился. Всё. Даже «выхода на обороты» не будет — генератор, работая в режиме электромотора, раскрутит ДВС до рабочих оборотов, после чего включается подача топлива Voila!
Заодно работа в единственном режиме существенно упрощает борьбу за очистку выхлопа. Заранее известный процент CO, NOx, CHx — катализатор можно сделать дешевле и меньше.

Ответить#
+1

Да Михаил, Вы прочувствовали идею! к сожалению, не мою.

Ответить#
+1

да и не мою :-) Ну и ладно. Конечно, лучше, если наше — но если и кто другой сделал, тоже ведь неплохо.

Ответить#
0

Обороты и мощность не взаимосвязаны так, как вы пишите. Связь есть, но она не линейная, не жесткая.
Мощность двигателя зависит от его крутящего момента, а он может на 2-х тысячах быть как 5Hm, так и 25, и 10 и даже больше! И расход топлива от этого плясать будет, одно дело требуется крутящий момент в 50Hm и совсем другое дело, когда надо 100Hm. Нагрузка разная и расход так же разный.

Как я смотрю, вы не следите за моим текстом, а печально. Я уже писал про дальнейшие слова из 3-го абзаца. У вас всегда будет дефицит или профицит выработки по отношению к требуемой. Слабомощный дизельгенератор не потянет автомобиль, т.е. дефицит электроэнергии, а мощный будет давать слишком много энергии, т.е. будет профицит... Как не крути, автомобиль не тепловоз и не теплоход, у него мало ситуаций длительного режима. Да и смысл городить все это? Сделать электромобиль дальнобойным? Ну так он на трассе будет дальнобойным, а как пробка- все, THE END, приехали, стоп машина... дизельгенератор не потянет, только если не писать сложное ПО, да и оно без водительской помощи будет выдавать ошибки и привозить лишний расход топлива.

Ваша идея хороша на тепловозах и теплоходах, но не все что хорошо кораблю- хорошо и легковому автомобилю. Вон, дизель Вяртсиля Зульцер хорош для контейнеровоза, но под капотом Golf он не принесет того выигрыша, что приносит на Эмма Мэрск.

Ответить#
0

Следить за Вашим текстом, как Вы требуете — печаль одолевает. Давайте лучше заканчивать эту ветку.

Ответить#
0

Но машина такая поедет?

Ответить#
0

Поедет, но толку? Смысл городить огород с меньшим КПД, чем ныне существующие силовые установки?
Давайте не будем изобретать велосипед, особенно еще худший, чем имеется.

Ответить#
0

ну дык... ё-мобиль же

Ответить#
0

Ездил на ВАЗ 2106 двигатель 1300 с газовой установкой , каждые 20 000 тыс,км опрессовка Газ оборудования, Из плюсов чистое масло до 7 000 км , расход на 1- 2 литра больше бензина , пробег двигателя больше 200 тыс, км, без ремонта, так и продал, сейчас эксплуатирую атмосферник BSE 1.6 очень доволен и расходом и надёжностью.

Ответить#
0

Для легкового транспорта нет ничего ПРОЩЕ, чем «атмосферник» с искровым зажиганием и  цепным приводом ГРМ, а все усложнения приводят в НАШИХ российских условиях к потере надежности. Но для экономии и экологии к такому двигателю желателен «газ», причем без гос.контроля. И это верно, ведь по аналогии использование опасных производственных объектов 4-й категории на совести юр. лиц. А оборудование ГБО уже должно иметь гос. сертификацию. Тогда все эти сложности с ГБО — лобби нефтяных олигархов?

Но для больших внедорожников и грузовых машин, начиная от  малых до больших, уже дизель конечно эффективнее.

Как итог:
то ли консерватор , то ли мистер очевидность…
Но из всего этого ясно одно, что наши отрасли промышленности — автомобильная («отверточная»), топливная («картельная»), дорожно-строительная («советско-любительская») , действуя как лебедь, рак и щука тащат всю страну в болото, где она уже не никогда сможет массово реализовывать любые западные технологии прошлого века.

Ответить#
+6

Спасибо за доходчивое и приятное повествование , но в свете реального восхождения второй зари электромобилей , определение лучших ,по типу, моторов ,переходит к вопросу о задачах стоящих перед ними и ценой вопроса.
Статья в целом дает ответ на данные вопросы.
Если нужны лучшие характеристики в связке Мощность/момент/экономичность — турбо с искровым зажиганием и непосредственным впрыском.Тут за скобки выносим надежность и цену.
Если минимизировать общие расходы — простейший искровой мотор на метане.
Газо/дизельные моторы могут иметь меньший удельные расходы на топливо .но их экономическая целесообразность может появлятся лишь при очень больших пробегах.
Все остальные варианты находятся посередине и в большей степени зависят от внешних причин и задач поставленных перед данными моторами.

Ответить#
+1