Гид покупателя: Боевые слоны на марше
Мотоцикл представлен в 1998 году как модель 99-го и был призван сменить в модельном ряду уже заслуженную Africa Twin. Правда, «Варя», как ее ласково окрестили эндуристы, занимает несколько иную нишу: в отличие от предшественницы, этот аппарат «заточен» под асфальт. Рецепт «приготовления» нового мотоцикла стандартный: алюминиевая рама, V-образная «двойка» с развалом цилиндров 90º от спортбайка VTR1000 Firestorm, дефорсированная со 110 до 92 л.с. при 7500 об/мин и крутящим моментом в 98 Нм при 6000 об/мин. Тормоза для тяжелой машины сухой массой 244 кг позаимствовали от еще одного «тяжеловеса», правда, дорожного – СBR110 XX SuperBlackbird (а ведь он когда-то считался самым мощным байком в мире). Словом, запас тормозного потенциала соответствует, если не перекрывает возможности огромного мотора. Разумеется, вместе с тормозными механизмами «Варе» от «Дрозда» досталась и комбинированная тормозная система.
Буквально с рождения Varadero обрел как толпы поклонников, так и армию тех, кто мотоцикл невзлюбил. Правда, чаще всего упреки с их стороны сводятся к несостоятельности мотоцикла как внедорожника, избыточному весу и габаритам, особенно на фоне все той же «Африки».
Но все же не стоит забивать гвозди микроскопом. Этот мотоцикл – практически идеальный дорожный снаряд. А вот качество этих дорог уже совершенно не критично ни для мотоцикла, ни для седоков. Длинноходные (ход 175 мм спереди и 155 мм сзади) и мягкие подвески в сочетании с большим весом проглатывает практически любые колдобины и ямы, передавая путешественникам лишь ощущения прогулки на большой яхте. Разумеется, на этот же результат работают и прочие атрибуты «дальнобойного» мотоцикла: широченный диван, одинаково удобный как для пилота, так и для пассажира, прекрасная ветрозащита и, несмотря на вес, одна из лучших в классе динамика: «сотню» «Варя» набирает всего за 3,8 сек.
В 2003 году пару карбюраторов сменила система впрыска топлива (кстати, значения мощности и крутящего момента остались прежними, а экономичность улучшилась), в 2004 году мотоцикл обзавелся ABS, а «фейслифтинг» 2007 года здорово омолодил внешность. Словом, за 10 лет своего существования «Варя» не потеряла свежести и привлекательности. Только не требуйте от нее сверхъестественного, вроде продубасов по пересеченке и преодоления полуметровых бродов.
Suzuki выпустила этот аппарат в пику Varadero через несколько лет после его появления. Нужно заметить, что из японской «большой четверки» больше на подобную конкуренцию никто не решился до сих пор, так что «Вэ-Стрём» – второй и последний японский участник этого обзора. Концепция мотоцикла перекликается с хондовской: диагональная рама и маятник задней подвески - из алюминиевого сплава, V-образная двойка с 90-градусным развалом цилиндров от спортбайка TL1000 включена в силовую структуру рамы, литые легкосплавные диски, умеренно жесткие настройки подвесок, - по описанию мотоциклы - практически близнецы-братья, хотя по сути заметно различаются.
Существует и еще один интересный нюанс: практически в каждом описании DL1000 с гордостью объявляется, что «Стрём» - самый легкий в классе мотоцикл, и с той же настойчивостью при каждом удобном случае соплеменного конкурента обзывают «слоноподобной» «тяжеленнной дурой» и прочими неприятными эпитетами. Что же в реальности? Сухая масса DL1000 - 207 кг. Да, разница в 37 кг велика, но, поскольку мы ездим на «снаряженных» мотоциклах, оперировать «сухими цифрами» не вполне корректно. А вот чувствуется ли разница между «снаряженными» 240 и 260 кг, вопрос в большей степени риторический.
И все же вернемся к практике. Одно из главных достоинств «Стрёма» перед другими представителями вида - его управляемость, и это уже не бумажный стереотип, а реальность, подтвержденная не одним профессиональным тестом и многочисленными отзывами бывалых. Жесткая рама с двигателем, включенным в силовую структуру, маятник из алюминиевого сплава, достаточно низкий центр тяжести делают поведение этого аппарата схожим с манерами не самых последних дорожников. А если установить на литые диски дорожную низкопрофильную резину (поступают и так), аппарат становится практически эталоном управляемости.
Тех же эпитетов заслуживает и эргономика. Развитое «оперение» обтекателей, огромное седло, удобно расположенные органы управления делают задачу «1000+ км за день» посильной даже для тех, кто дальше пригородных пикников сроду не выезжал. Однако, как и в случае с Varadero, этот аппарат умеет «переваривать» исключительно дороги с твердым покрытием – асфальт, в крайнем случае, хорошую грунтовку.
Максимальные мощность и момент схожи с хондовскими (98 л.с. при 7400 об/мин и 101 Нм при 6400 об/мин), также как и динамические характеристики (100 км/ч «Стрём» набирает всего за 3,58 с, хотя на практике десятые и сотые доли секунд - не самый важный показатель для эндуро).
Еще один неоспоримый плюс DL1000 – цена. При почти идентичных характеристиках он почти на 100 тыс. руб. дешевле Varadero (а это целых 20%!). Вполне весомый аргумент в пользу Suzuki, не так ли? Кстати, V-Strom вообще держит пальму первенства по цене среди всех одноклассников.
Икона многих эндуристов, пожалуй, один из наиболее культовых мотоциклов в своем классе, да и в классе эндуро в целом. О нем ходит множество легенд, хороших и не очень, но мало кто может похвастаться тем, что катался на таком, а уж тем более, владеет или владел. А основной причиной тому, конечно же, цена. Австрийская марка вообще не очень демократична в плане стоимости как мотоциклов, так и запасных частей, но такова плата за обладание практически гоночным аппаратом, ведь своему девизу «Ready torace» - «готов к гонкам» в фирме стараются соответствовать. Индекс модели «990» - на самом деле следствие скромности КТМ, ведь реальный объем двигателя – почти литр – 999 см3. «990-й» появился на свет после серьезной модернизации модели 950 Adventure и, помимо увеличения рабочего объема, обзавелся системой впрыска топлива и ABS. Мотоциклы 2006–2008 годов выдавали 98 л.с. при 8500 об/мин и 95 Нм при 6500 об/мин, у модели же 2009 года мощность и момент выросли до 104 л.с. при 8250 об/мин и 100 Нм при 6750 об/мин.
Этот КТМ – наиболее «злой» из всей плеяды тяжелых эндуро, настоящий боец с наибольшим внедорожным потенциалом. Австрийская фирма держит марку: за паркетниками – пожалуйте к японцам или итальянцам. Мотоцикл провоцирует на постоянный отжиг, двигатель очень отзывчив и действительно зол. К тому же располагает и практически кроссовая эргономика рабочего места: узкое и довольно жесткое седло, широкий, почти прямой руль, посадка, или вернее стойка с оттопыренными локтями – все для езды по любой пересеченке на полную катушку. Подвески самые что ни на есть внедорожные: спереди - перевернутый «телескоп» WP, сзади - моноамортизатор с прогрессивной характеристикой, а ходы подвесок - достойные 210 мм. Кстати, высота по седлу стандартного Adventure тоже нешуточная: 860 мм.
Помимо базовой, до недавнего времени выпускалась и еще более «злая» версия мотоцикла: Аdventure S. Разница между ними невелика. «Эска» щеголяет еще более длинноходными подвесками: по 245 мм и не оснащается ABS.
В 2009 году на смену версии «S» пришла еще более навороченная машина с индексом «R». Этот мотоцикл крут просто до неприличия. Ходы подвесок - внушительные 265 мм спереди и сзади, а высота по седлу - просто издевательские для большинства людей на планете 915 мм. Мощность «Эрки» тоже увеличена до 113 л.с. при 8750 об/мин. Во всем остальном же это фактически стандартный Adventure.
Еще один столп и икона мира тяжелых эндуро. Основной и, пожалуй, единственный конкурент КТМ 990 Adventure, ведущий с ним спор о том, кто же из них лучший. GS можно назвать родоначальником всего племени эндуро тяжелого класса, ведь еще в те далекие времена (а если точнее, то в 1994 году), когда японцы не предлагали ничего с объемом мотора больше 750 «кубов», баварцы выпустили на рынок R1100 GS. Нынешняя же модель – это сплав оригинальных решений и высоких технологий, плюс совершенно самобытный, ни на что не похожий дизайн. Разумеется, основным достоинством «ГэЭса» являются совершенно уникальные потребительские (в нашем случае, драйверско-пассажирские и внедорожные) качества. Итак, оппозитный двигатель объемом 1170 см3 предлагает пилоту 105 л.с. при 7500 об/мин и 115 Нм при 5750 об/мин. Довольно высокий пик крутящего момента на сравнительно низких оборотах – следствие оппозитной компоновки мотора и, кстати, лучший показатель в классе. Рамы, как единого целого, у этого мотоцикла нет, несущую функцию выполняет силовой агрегат, а уже непосредственно к нему крепятся все элементы подвески, подрамники и прочие связующие элементы.
В задней подвеске установлен практически обычный одноплечий маятник с консольным креплением колеса (ход - 200 мм) и карданным валом, упрятанным внутрь (вся система называется Paralever), а вот спереди - фирменный Telelever. Обычным «телескопом» он кажется только с виду: трубы – всего лишь несущая конструкция, а единственная стойка амортизатора упрятана под бак и качается на А-образном рычаге и шаровой опоре (ход - 190 мм). Надо сказать, что это не просто попытка соригинальничать. Такая конструкция лишена неизбежного «косяка» всех «телескопов» - клевка при торможении, кроме того, Telelever жестче на кручение и изгиб и легче настраивается, ведь амортизатор всего один. Кстати, менять характеристики подвески можно прямо на ходу, «играя» клавишами бортового компьютера! Разумеется, мотоцикл оборудован ABS и прочими электронными «вкусняжками». Все это стало доступно благодаря единой шине передачи данных по принципу «все в одном проводе».
Описывать «начинку» этого мотоцикла можно почти бесконечно, но все же вернемся в седло. GS – это снаряд, способный перемещать седоков быстро, комфортно и безопасно на дальние расстояния практически по любым поверхностям, будь то шоссе, грейдер, тундра или пески. Продуманность компоновки и эргономики позволяет буквально жить в седле, не чувствуя усталости и километров, а огромный список допоборудования позволяет сделать мотоцикл действительно уникальным и индивидуальным. Пожалуй, единственный недостаток этого аппарата – цена. Но за уникальность приходится платить.
Как и у австрийского конкурента, есть у «баварца» и топовая модификация (кстати, тезка КТМ): R1200GS Adventure. От базовой эта версия отличается, в первую очередь, увеличенными ходами подвесок (210 мм спереди и 220 сзади), более «злой» резиной на спицованных колесах (на обычной версии - литые) и богатой комплектацией допоборудования уже с конвейера. Тут и защита картера и головок цилиндров, и увеличенное ветровое стекло, и противотуманные фары, в общем, почти все, что необходимо для серьезных экспедиций на много десятков тысяч километров. Правда, цена на этот «трансконтинентальный лайнер» приближается к миллиону рублей.
Самый, пожалуй, оригинальный представитель семейства. Если к спортбайкам Buell общественность уже худо-бедно привыкла, то эндуро «от Харли» вызывает во многих головах легкое короткое замыкание. Этот аппарат по большому счету – «доработанный напильником» хорошо известный XB12R Firebolt. Двигатель – традиционно «спортстеровский», объемом 1203 см3, мощностью 103 л.с. при 6800 об/мин и 114 Нм при 6000 об/мин. На аппарате установлены полностью регулируемые подвески Showа: перевернутый «телескоп» спереди (ход - 165 мм) и моноамортизатор сзади (ход - 162 мм). Дорожный просвет, хоть и неплох «на бумаге» - 171 см, но поскольку все «подбрюшие» занимает «банка» выпускной системы, с камнями, бревнами и бордюрами приходится быть очень осторожным. В целом, «Улисс» можно скорее назвать паркетником в самом глубоком понимании этого слова. Выражаясь автомобильными терминами, аппарат для путешествий с «пакетом для плохих дорог».
Кроме того, можно заметить, что у Ullysses явная напряженка с ветрозащитой. Разумеется, ассортимент аксессуаров от американской марки вряд ли уступит BMWшному, но будет ли интересно кому-то покупать недешевый мотоцикл, чтобы его достраивать?
Словом, этот заокеанский «проходимец» будет отличным компаньоном в тусовке, на выездах «на шашлык» в компании харлеистов и прекрасным эпатажным инструментом, но серьезные adventures, то есть приключения, ему не по зубам.
Еще одна попытка создания туристического эндуро «непрофильной» компанией, и потому интересная. Ducati – признанный мировой лидер в производстве спортбайков класса Hi-End, разумеется, не мог произвести на свет плохой мотоцикл. Multistrada получилась действительно спортбайком в шкуре эндуро, ведь здесь установлена L-образная «двойка» с десмодромным приводом клапанов. Двигатель выдает 95 л.с. при 7750 об/мин и 103 Нм при 4750 об/мин, при этом обладает остротой и спортивной агрессивностью. Само собой, гуру гоночных треков не могли оставить без внимания и ходовую часть. Так, наряду с классической для марки рамой типа «птичья клетка», установлены полностью регулируемые подвески: 43-мм «перевертыш» Showa c ходом 165 мм и моноамортизатор Sachs, обеспечивающий одноплечему маятнику с консольным креплением колеса ход в 141 мм. Настройки подвески довольно жесткие, с явным уклоном в пользу управляемости на асфальте, нежели комфорта на грейдере, но зато на горном серпантине «Мультистраде» конкуренты вряд ли смогут что-то противопоставить.
Эргономика и комфорт здесь, как и положено мотоциклу премиум-класса, - на высоком уровне, но, разумеется, только на более-менее качественном покрытии. Словом, Multistrada – это дорогой, красивый и престижный кроссовер, способный подарить массу удовольствия от прогулок по извилистым дорожкам. В тундры на нем лучше все же не соваться.
Существует и топовый вариант Multistrada S. Правда, в отличие от других, улучшающих именно «боевые» характеристики мотоциклов, итальянцы пошли своим путем. Ходы подвесок не увеличились и мотоцикл не обзавелся «злой резиной», зато вместо бюджетных Showa и Sachs «Эска» щеголяет благородным Ohlins, а пластик кое-где заменен на карбон.
Еще один «итальянец» со спортбайковскими корнями. Правда, концепция мотоцикла несколько иная. Если Ducati – это аристократичный кроссовер, то Aprilia - уже дорогой, люксовый «джип». Перед создателями стояла задача спроектировать мотоцикл, способный на действительно дальние и сложные путешествия, причем не только в пределах Европы. У Caponord одни из лучших в классе показатели жесткости шасси, ведь это единственный аппарат с алюминиевой рамой переменного сечения, кстати, и маятник выполнен из того же материала (ход подвески - 185 мм). Тому же способствует и монументальная вилка Marzocchi с диаметром перьев 50 мм и ходом 175 мм. Настройки подвесок явно ориентированы на комфорт, то есть при торможении «морда» сильно клюет, да и крейсерская скорость ограничена 170 км/ч, хотя максималка по меркам класса неплоха – 214 км/ч.
Традиционно в раме установлен дефорсированный двигатель от спортбайка RSV, выдающий традиционные же 98 л.с. на 8250 об/мин и 97 Нм на 6250 об/мин. При сухой массе 215 кг динамические показатели практически не выбиваются из «средней температуры по больнице», правда, за счет довольно высокого центра тяжести мотик - не лучший вариант для каждодневной городской езды. Зато на шоссе или крепком грейдере по уровню комфорта с этим «лайнером» сравнятся не многие. Мягкие подвески «съедают» почти любые колдобины, а спицованные (обутые, кстати, в бескамерные шины) колеса позволят не думать о возможных повреждениях.
В общем, среди «итальянцев» обладает наиболее высоким вседорожным потенциалом, при этом не лишен и той изысканности и утонченности, присущей всей технике с Апеннинского полуострова.
Обязательная топовая модификация есть и у Caponord. Но, в отличие от рафинированной Ducati, в Aprilia пошли по более традиционному пути, «заточив» Caponord Rally-Raid именно под офф-роуд. Ходы подвесок увеличили до 200 мм, вместо 17-зубой ведущей звезды установили 16-зубую для более уверенной тяги на низких оборотах. Полностью переработали пластиковый обвес и выпускную систему, а также добавили всевозможные защитные дуги, решетки радиатора и прочие чисто внедорожные прибамбасы. Разумеется, комплектуют эту модификацию и более «зубастой» резиной. В результате получился достойный снаряд для путешествий не только на мыс Нордкап (именно в честь него и назван мотоцикл), но в гораздо более восточные области материка.
В этом материале мы рассмотрели лишь наиболее интересных и ярких представителей класса тяжелых эндуро, ведь рынок от года к году лишь набирает обороты, появляются новые модели. Так, в этот обзор не попали такие еще пока экзотические для России аппараты, как Moto Guzzi Stelvio или Moto Morini Granpasso, но не будем пытаться объять необъятное, а постараемся вскоре вернуться к этим и другим интересным новинкам класса.
12361