Советский автодизайн: история оригинального копирования

Споры поклонников отечественного автопрома со скептиками, утверждающими, что в СССР всё (в том числе дизайн) сдирали, не утихают много лет. Так была ли в СССР своя дизайнерская школа?

ЗИС‑101 Спорт, нарисованный художником Валентином Ростковым, - первый и очень удачный пример оригинального советского дизайна.
ЗИС‑101 Спорт, нарисованный художником Валентином Ростковым, - первый и очень удачный пример оригинального советского дизайна.

На одном из показов перспективных образцов на АЗЛК тогдашний министр автопрома Владимир Поляков, по воспоминаниям очевидцев, изрек: «Где вы видели такой автомобиль? Таких автомобилей не бывает!».

Дизайнеры расшифровали мысль министра: надо делать автомобили по зарубежным образцам, а не искать нехоженых путей. В СССР, как правило, именно так и поступали. Но не всегда.

Победа — гармоничное, талантливое сочетание лучших европейских и американских образцов начала 1940 годов. В результате автомобиль получился оригинальным и запоминающимся.
Победа — гармоничное, талантливое сочетание лучших европейских и американских образцов начала 1940 годов. В результате автомобиль получился оригинальным и запоминающимся.

Чтоб сказку сделать былью

Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной, были в той или иной степени скопированы с западных. Вернее, почти все. В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который принято называть ЗИС-Спорт. Облик автомобиля — в частности, линия массивных крыльев — следовал тогдашней американской моде, но в решении передка со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора Ростков не просто ничего не копировал, а даже опережал мировые тенденции.

Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить ЗИС-Спорт с породистыми спортивными моделями тех лет. Вот только творение Росткова не было предназначено для серийного производства, да и не факт, что тогда наша промышленность осилила бы такой кузов.

Реальный ЗИЛ‑118 Юность, созданный группой под руководством Эрика Сабо, куда изящнее и гармоничнее эскизов 1959 года.
Реальный ЗИЛ‑118 Юность, созданный группой под руководством Эрика Сабо, куда изящнее и гармоничнее эскизов 1959 года.

Начальный этап работы художника Эрика Сабо над обликом представительского микроавтобуса, 1959 год. Автомобиль впитал американскую «аэрокосмическую» стилистику: резкие линии окончания крыльев и богатый хромированный декор. В общем, эдакий вэн на базе лимузина ЗИЛ‑111.
Начальный этап работы художника Эрика Сабо над обликом представительского микроавтобуса, 1959 год. Автомобиль впитал американскую «аэрокосмическую» стилистику: резкие линии окончания крыльев и богатый хромированный декор. В общем, эдакий вэн на базе лимузина ЗИЛ‑111.

Эскиз Эрика Сабо, сделанный в рамках работ над обликом представительского автомобиля по заказу ЗИЛа, 1963 год.
Эскиз Эрика Сабо, сделанный в рамках работ над обликом представительского автомобиля по заказу ЗИЛа, 1963 год.

Идеи Сабо трансформировались в очень стильный и оригинальный ЗИЛ‑114. Правда, ушло на это три года.
Идеи Сабо трансформировались в очень стильный и оригинальный ЗИЛ‑114. Правда, ушло на это три года.

Это очень важный штрих к портрету советского дизайна. Ведь художественное конструирование, как некогда величали это ремесло, подразумевает и технологическую проработку — доведение изделия от эскиза до товарного образца. Без полета фантазии, конечно, нельзя, но речь всё же о товарных автомобилях, а не о выставочных концепткарах.

В довоенных работах Юрия Долматовского оригинальна концепция: представительский автомобиль с двигателем сзади. А стилистика продиктована американским влиянием.
В довоенных работах Юрия Долматовского оригинальна концепция: представительский автомобиль с двигателем сзади. А стилистика продиктована американским влиянием.

Что касается фантазии, одним из первых на ее полет у нас в стране осмелился Юрий Аронович Долматовский — художник, инженер и знаменитый популяризатор автомобиля. В 1930‑е годы он, как и многие зарубежные инженеры и стилисты, увлекся заднемоторной компоновкой, вдохновившись авангардной чешской Татрой. Именно авторитет Долматовского повлиял на то, что на протяжении двух десятилетий создание автомобилей всех классов с двигателем сзади стало одним из основных направлений для наших дизайнеров.

НАМИ‑013 работы Долматовского имеет оригинальную конструкцию. Стилистика традиционна для начала 1950‑х, только декора меньше, чем было принято. Это видно при сравнении с седаном ГАЗ‑12 ЗИМ.
НАМИ‑013 работы Долматовского имеет оригинальную конструкцию. Стилистика традиционна для начала 1950‑х, только декора меньше, чем было принято. Это видно при сравнении с седаном ГАЗ‑12 ЗИМ.

Футуристические эскизы вылились-таки в авангардный, но уже ходовой опытный образец НАМИ‑013, действительно очень передовой для 1951 года. (Нечто подобное — минивэн Fiat Multipla — итальянцы запустили в производство лишь в 1956 году, но большого коммерческого успеха он не снискал.)

Одно дело — восторгаться необычными машинами и совсем другое — покупать их и эксплуатировать. А уж поставить на конвейер в СССР нечто подобное концептуальному НАМИ‑013 и вовсе было немыслимо. Трудно представить человека, который по своей воле пересел бы из Победы или ЗИМа в столь необычную, да еще и конструктивно сомнительную, машину.

Эскиз дизайнера Эдуарда Молчанова на тему представительского автомобиля вагонной компоновки. В стилистике очевидно американское влияние. Представить себе руководителей СССР в таком минивэне, мягко говоря, сложно.
Эскиз дизайнера Эдуарда Молчанова на тему представительского автомобиля вагонной компоновки. В стилистике очевидно американское влияние. Представить себе руководителей СССР в таком минивэне, мягко говоря, сложно.

Художники, конечно, жаждали творить, на то они и художники. Но от руководства отраслью, как правило, приходила установка: копировать западные образцы. И определенный резон в этом был, поскольку зарубежные дизайнеры имели куда больше опыта не только в создании новых моделей, но и в доведении их до серии.

Впрочем, надо отдать должное нашим: они не просто копировали, а ловко перерабатывали зарубежную стилистику, приспосабливая ее к нашим условиям, в том числе к возможностям производства, и создавая пусть не самые передовые, но вполне соответствующие времени машины. Самые яркие примеры — Победа ГАЗ‑M20 и Волга ГАЗ‑21. А вот Чайка и продукция ЗИСа 1950‑х годов — откровенное копирование американских образцов.

Но художники-то не виноваты! Именно на таких машинах хотели ездить те, кто на них ездил. Трудно вообразить, что руководители СССР предпочли бы авангардный минивэн, нарисованный, скажем, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова-вагона и огромных стекол с прихотливыми изгибами, характерными для американской стилистики рубежа 1950‑х и 1960‑х годов. Но нечто подобное появилось-таки в металле.

Путевка в жизнь

Расцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Московском городском совнархозе создали Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛа, Серпуховского мотоциклетного завода. Романтический подъем был и на самих заводах, а также в НАМИ.

Две характерные работы начала 1960‑х, доведенные пусть и до маленькой, но серии, - московский микроавтобус Юность и украинский Старт. Их очень интересно сравнить, поскольку у машин, на первый взгляд, много общего, но есть и очень существенные, а по сути — коренные различия.

Оба автомобиля имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американской стилистики (ему в те годы были подвержены и многие европейские компании): обширные решетки радиаторов, козырьки над четырьмя фарами.

Но есть и отличия. ЗИЛ‑118 Юность, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских дизайнеров Эрика Сабо, в процессе доводки до опытного образца стал куда спокойнее в линиях и декоре, чем на первых эскизах. А вот Старт производил странное впечатление. Оригинален? Да! Запоминается? Конечно! Но уж больно эклектичным получился у художников этот микроавтобус, наделенный вычурными чертами американских «крейсеров». Ведь дизайн подразумевает сочетание красоты и рациональности, а у Старта — выступающий, как у легкового автомобиля, багажник с вызывающими «килями». Ладно бы двигатель стоял сзади, как у НАМИ‑013, но он был расположен традиционно для таких машин — между передними сиденьями. Привычный РАФ‑977 — рациональнее, вместительнее, гармоничнее Старта.

Конечно, микроавтобус Старт оригинален. Но это работа скорее романтиков‑любителей, нежели профессионалов‑практиков.
Конечно, микроавтобус Старт оригинален. Но это работа скорее романтиков‑любителей, нежели профессионалов‑практиков.

В общем, московская Юность — работа профессиональная и оригинальная, а Старт — творчество любителей-романтиков. Никакой особой оригинальности в нем нет, а есть резкая эклектика — причудливое сочетание нескольких стилей, создающее, повторю, запомина­ющийся, но дисгармоничный образ.

Еще одна важная примета професси­онализма создателей Юности — возможность модернизации машины без коренной переделки платформы, что и сделали в 1970 году. А ведь трудно представить себе, как можно было осовременить Юность всего через пару лет после ее рождения, когда американские «аэрокосмические» изломы вышли из моды.

Модернизированная Юность ЗИЛ‑119 1970 года выглядела оригинально и очень свежо.
Модернизированная Юность ЗИЛ‑119 1970 года выглядела оригинально и очень свежо.

Диаметрально противоположный пример — действительно оригинальный и передовой ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) работы группы под руководством Долматовского. Юрий Аронович остался верен вагонной компоновке и заднему расположению двигателя, но создал гармоничный, вместительный, рациональный автомобиль, дизайн которого выглядел свежим и через десять лет после рождения. Ему не суждено было стать серийным, но это другая история. К слову, специальные автомобили-такси делали лишь в Британии да, условно говоря, в США, где знаменитые Чекеры (Checker), кроме таксистов, просто мало кто покупал.

Одна из лучших работ советского дизайна — такси, построенное в 1964 году под руководством Юрия Долматовского во Всесоюзном институте технической эстетики (ВНИИТЭ). Машина не копировала какие-либо образцы и выглядела современно и в начале 1980‑х.
Одна из лучших работ советского дизайна — такси, построенное в 1964 году под руководством Юрия Долматовского во Всесоюзном институте технической эстетики (ВНИИТЭ). Машина не копировала какие-либо образцы и выглядела современно и в начале 1980‑х.

В 1960‑е годы появилось несколько оригинальных серийных советских машин, в том числе Москвич‑408 и ЗИЛ‑114. «Четыреста восьмой» не повторял зарубежных аналогов и выглядел вполне прилично на фоне одноклассников даже в начале 1970‑х. Создатели представительского ЗИЛа впервые в истории завода не копировали впрямую заокеанские образцы, а пришли к лаконичности, строгому стилю без вычурного декора (который, кстати, первым и выходит из моды). В дизайне автомобиля была заложена возможность модернизации — его авторы были настоящими профессионалами.

Москвич‑408 1964 года — пример талантливого советского дизайна. Никто тогда не предполагал, что модернизировать этот кузов будут более двух десятилетий.
Москвич‑408 1964 года — пример талантливого советского дизайна. Никто тогда не предполагал, что модернизировать этот кузов будут более двух десятилетий.

Примеры грамотного и самобытного советского дизайна — автобус ЛиАЗ‑677 (впрочем, облик автобуса испортить, вообще говоря, непросто) и, конечно же, работа Валентина Сергеевича Кобылинского — карьерный самосвал БелАЗ‑540. Он разительно отличался от тех, что делали в этом классе прежде, и, по сути, заложил стилистику всех последующих моделей, вплоть до нашего времени.

БелАЗ‑540 художника Валентина Кобылинского стал ­эталоном дизайна карьерных самосвалов.
БелАЗ‑540 художника Валентина Кобылинского стал ­эталоном дизайна карьерных самосвалов.

Вполне оригинальный и интересный дизайн — у микроавтобуса РАФ‑2203. Прототип РАФ‑982 был более авангардным — с резкими гранями кузова. Облик серийной машины «успокоили», и правильно сделали. РАФ не выглядел динозавром и в 1980‑е годы, хотя и был, по сравнению с аналогами, узковат, поскольку являлся заложником шасси легковой Волги. Но это опять же другой разговор.

РАФ‑982 — смелая работа латышских художников, которым разрешили творить всласть.
РАФ‑982 — смелая работа латышских художников, которым разрешили творить всласть.

Серийный РАФ‑2203, по сравнению с РАФ‑982, удачно «причесали», сгладив резкие линии. И правильно сделали!
Серийный РАФ‑2203, по сравнению с РАФ‑982, удачно «причесали», сгладив резкие линии. И правильно сделали!

Гонка за лидером

Семидесятые годы в советском дизайне — время упущенных возможностей. Романтику сменил матерый практицизм, а фантазии дизайнеров вызывали у руководства отрасли всё большее раздражение. Правда, ВАЗ, последовательно перелицовывавший автомобили Fiat и потому отстававший от зарубежных конкурентов, создал Ниву ВАЗ‑2121. Лаконичные и простые формы — самые живучие, что подтверждает не только Нива, но и британский Land Rover с немецким Гелендевагеном. А во времена молодости Нивы ближайшие аналоги — компактные Suzuki Samurai и Fiat Campagnola — выглядели на ее фоне прими­тивными и неуклюжими.

ВАЗ‑2121 тольяттинского дизайнера Валерия Сёмушкина оказался не только удачным, но и «долгоиграющим». Правда, Нива — это тот случай, когда форма неразрывно связана с содержанием.
ВАЗ‑2121 тольяттинского дизайнера Валерия Сёмушкина оказался не только удачным, но и «долгоиграющим». Правда, Нива — это тот случай, когда форма неразрывно связана с содержанием.

С проекта ESV начали создавать не увеличенный и облагороженный Москвич‑412, которым занимались несколько лет, ­ а совершенно новый автомобиль.
С проекта ESV начали создавать не увеличенный и облагороженный Москвич‑412, которым занимались несколько лет, ­ а совершенно новый автомобиль.

Интересные работы в 1970‑е годы делали дизайнеры АЗЛК. Но попытки увеличить и облагородить Москвич‑412/content/articles/905765-moj-lyubimyj-moskvich-412-mu-po/ (на этом, по воспоминаниям очевидцев, долго настаивал главный конструктор завода Александр Федорович Андронов, обладавший огромным авторитетом) отняли слишком много времени. Перспективные образцы С‑1 и С‑3, которыми начали заниматься в самом конце 1975 года, выглядели очень неплохо и вполне смотрелись бы на фоне западных одноклассников начала 1980‑х, а это, например, Citroen BX и Opel Ascona. Но лишь в середине 1980‑х на конвейер встал Москвич‑2141, который не был стилистическим откровением.

Появись серийный Москвич С‑3 в начале 1980‑х, его не стыдно было бы поставить рядом с западноевропейскими аналогами. Но…
Появись серийный Москвич С‑3 в начале 1980‑х, его не стыдно было бы поставить рядом с западноевропейскими аналогами. Но…

Вскоре наступил еще один короткий романтический период — перестроечный, когда практически все заводы и НАМИ в судорожных поисках нового пути советского дизайна наперегонки строили макеты, концепткары и ходовые опытные образцы. Некоторые были интересными, иные — слабыми, а то и явно нежизнеспособными. Но и те и другие на особую оригинальность уже не претендовали. Продолжалось это и в 1990‑е годы, а чем закончилось — мы помним. Но это уже иная, новейшая история.

Концептуальный Москвич‑2139 Арбат — пример лихорадочного поиска нового советского стиля начала 1990‑х годов. Энтузиазма у дизайнеров еще хватало, но время уже было упущено.
Концептуальный Москвич‑2139 Арбат — пример лихорадочного поиска нового советского стиля начала 1990‑х годов. Энтузиазма у дизайнеров еще хватало, но время уже было упущено.

Даже в век глобализации и унификации мы без труда отличаем черты немецкого дизайна от примет французского или, скажем, японского. Ведь эти национальные школы формировались десятилетиями. А был ли самобытный автомобильный дизайн в СССР? Был! Но наши лучшие образцы — отдельные звездочки на небе, почти постоянно затянутом тучами копирования, пусть часто и талантливого. Причин тому, для кого-то очевидных, для иных — спорных, много. Но так уж случилось, что собственная школа автомобильной стилистики не возникла. Разве что начальная.

  • Полюбоваться на редкие Лады можно здесь.
  • Советские автомобили, которые могли бы стать серийными, — здесь.
  • Автопарк необычных УАЗов вы найдете по этой ссылке.
  • Фотографии автомобилей Волга, которые мало кто видел, мы собрали в этой публикации...
  • ...а малоизвестных машин марки Москвич — тут.

Фото: из архива автора
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (18)

Самые новые

УАЗ-469 вполне самобытный и узнаваемый дизайн,

Кстати, очень симпатичный.

Да и ГАЗ-69 и ранний прототип ГАЗ-62 хороши.

Ответить#
+2

Автор, Вы упустили ВАЗ 2105, 2107. Исключительно грамотная работа дизайнеров, на долгие годы

Ответить#
+1

В СССР просто берегли народные деньги: салон мягкий? колёса крутятся? крыша есть? едет? — хватай, что дают, пока кто-то более шустрый не забрал. А бабло, непотраченное на разработку и епрст ОСВОЕНИЕ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА, направляли на строительство БЕСПЛАТНОГО жилья, развитие БЕСПЛАТНЫХ медицины, детских садов,школ, институтов. БАМа (только спустя пятнадцать лет, после завершения строительства пути и десть лет после развала СССР стало понятно насколько он необходим), объединённой энергосистемы (успешно [у нас не ругаются] рыжим диверсантом), вырабатывавшей халявную электроэнергию... продолжать можно долго.
Если бы не борьба с империализмом и поддержка режимов, объявивших себя коммунистическими...

Ответить#
+1

Сергей, благодарю Вас за статью, прочитал с удовольствием, вспомнил былое. Со многими машинами я вырос и повзрослел. Только изучал их на страницах За рулём. В печатном виде с 1973 года.

Ответить#
0

Евгений! Спасибо и Вам за отзыв. Я тоже начал автомобильную жизнь с За рулем. Только чуть раньше.
Спасибо!

Ответить#
0

Мне из автомобилей того периода больше всего нравятся итальянцы, тот же первый прообраз будущего Fiat Scudo: ссылка
очень прикольно тогда смотрелся. Вообще классно порассматривать старые модели и проследить во что они трансформировались.

Ответить#
0

У отца был Фиат, тоже с детством машина ассоциируется. Вообще помню, что отлично всегда работала. А вот на другие авто отец страшно ругался.

Ответить#
0

БЕЗ ПОЛИТИКИ, только констатация фактов. Если вспомнить, что происходило в начале 20 века с нашей страной, как то: 1 мировая, революция, гражданская война, переход от самодержавия к другой форме правления, отказ от веры, куча гиен, желавших отхватить по максимуму от разваливающегося гиганта, то удивительным выглядит тот факт, что вообще что то появилось из технологичных производств. Производств, требующих высокого образования не только от конструкторов, но и от рабочих. У нас появились свои двигатели (на сколько я знаю, в дизелях мы были к началу Великой Отечественной Войны как минимум на мировом уровне), у нас появилось своё понимание устройства автомобиля, внедорожные разработки. Всё это было, но в небольших объёмах, потому как, кроме автопроизводства страна строила, строила и ещё раз строила. Заводы, корабли, города. Страна, недавно перенёсшая гражданскую войну. И вот на этом фоне я считаю неуместным говорить об собственных обводах кузова, которые ещё надо было испытывать на эргономику и прочее. Если есть уже готовое заокеанское (они там не воевали с 19 века на своей территории, время для дизайнодрочерства хватало), то почему бы и нет??? Главное, что наши инженеры не передирали вчистую. Они адаптировали и совершенствовали!

Ответить#
-1

Потом была ещё более жестокая Великая Отечественная Война. после неё гиены зарубежные уже не только хотели откусить побольше, но и начали бояться. Началась гонка вооружений. Кто то сомневается в надёжности и качестве Советской военной техники? Согласен, на гражданку не хватало ресурсов. Но если бы мы начали строить легковушки вместо Тополей и танков, то мы бы уже не говорили бы по русски и не было бы страны нашей. Я признаю, что наши гражданские машины в большинстве слизаны с иномарок. Но, углубитесь в первоисточники, посмотрите, сколько изменений внесли наши инженеры в начинку каждой бывшей иномарки!

Ответить#
-3

Германию вообще с землёй сравняли (правда заводы Опель, которые уже тогда принадлежал GM работали без перерывов). План Маршалла распространялся на СССР тоже. Сталин от него отказался (за причинами идите в гуголь).

Ответить#
0

я за причинами в гуголь не хожу. спасибо, что не в википедию отправили!
надо обращаться к проверенным источникам.

Ответить#
0

Тогда чем вас википедики не устраивают? Там только проверенные источники (правда, далеко не все, большой вопрос, кем проверенные, но кого это волнует).

Ответить#
+1

Сарказм заценил ))) очень метко!

Ответить#
0

А еще мы в 1812 году Наполеона разбили, это нанесло огромный урон нашей не существующей на тот момент промышленности, но мы выжили, сплотились... прошли годы, и в результате всего этого появилась ЛаЖа Веста с электроникой от «отечественной» фирмы «Бош» и кузовом по дизайн-проекту «коренного русака» Стива Маттина:)))

Камон, патриотизм — это хорошо, но только вот идиотизма не надо:)
Как вариант вспомните историю Японии.
На них вообще две ядерных бомбы сбросили.

А теперь сравните их автопром и наш.
Не хочется?
То-то же.

Ответить#
+2

Илья, не надо доводить до абсурда. я конкретно написал про автомобили. Вспомни ещё куликовскую битву. А Япония после войны конкретно легла под пиндосов, и не тратила деньги на армию. у них до сих пор её толком нету. Результат — развитое электроно и машиностроение и статус подстилки. И, ещё. Мне кажется это топорная работа — искать взаимосвязь Отечественной Войны 1812 года и ладой веста. Кроме того, сейчас нигде в развитых европах нет полностью национальных брэндов. всё перемешалось в глобальном мире. и названия и платформы и коробки и руководители. Так что Стив Маттин — это модно, это по европейскому! и ещё. я вас спрашивал о вашем личном опыте владения ЛаЖей (любой). Вы так рьяно в каждой статье (даже там, где ладой ваще не пахнет) утверждаете, что ЛАДА — это лажа, что складывается мнение, что вас на этой машине в детстве переехали

Ответить#
+2

Его в Ладе , скорее всего , изнасиловали !!!))) И видимо байкеры, их он тоже не любит.))

Ответить#
+2

да была, если честно, в СССР своя школа дизайнеров, и хорошая школа была. что до копирования, то если образец шикарный, то почему бы и не скопировать что то??? тем более что копирование было не 100% , а с подходом и осмыслением, так сказать. возможностей «развернуться» в отсутствии конкуренции при плановой экономики не было!!!

Ответить#
+2

История советского дизайна — это история превозмогания.
Отсталой технологии.
Умственно отсталых министров и такой же плановой экономики.

Удивительно, как в таких условиях появились Нива, РАФ и Москвич 2141.

Появиться-то появились, да развития не получили.
Ибо «зачем трогать то, что и так покупают?»

В общем-то, сейчас ситуация не лучше.
Самый удачный дизайн отечественного автомобиля сделан каким-то забугорным специалистом, которому просто дали денег и разрешили работать, а не сказали «сделай нам что-нибудь по принципу „из того, что есть“ за три дня».

А что, нашим специалистам денег и времени дать было нельзя?
Нельзя. Гораздо путриотичнее нанимать иностранцев.
Так можно всем рассказывать, что все попиленное бабло — это их  гонорар.

Ответить#
-1